Christian Rayer, un pionnier créateur de la Yamaha TY

Le rallye côte-côte, précurseur du Dakar, tu le sachiais ? 


Par Claude de La Chapelle - Le 29.05.2021

Christian Rayer, un pionnier créateur de la Yamaha TY

Au début des années 70, les pilotes tout-terrain étaient souvent des touche-à-tout, découvrant les disciplines au gré des opportunités.

Christian Rayer est de cette race des seigneurs de l’off road pour lesquels la Terre était tout juste assez vaste.


Photos Bruno des Gayets, Christian Rayer, Yamaha Motor Europe

Notre rencontre a lieu lors du Ventoux Trial Classic 2020. Christian Rayer, -un physique d’acteur de cinéma dans la lignée d’un Clint Eastwood avec la touche King of Cool en prime-, est venu témoigner des premiers tours de roues de la Yamaha 250 TY. 
Nous en profitons pour faire quelques photos et tailler le bout de gras. Je suis dans mes petits souliers car Christian Rayer est, au même titre que Charles Coutard et Joël Queirel, un des héros de ma jeunesse, un de ces pionniers qui illustraient les pages de Moto Verte que je dévorais le 15 de chaque mois. J’aimerais lire le livre « Le parfum de l’au-delà » qu’il a édité à quelques centaines d’exemplaires à compte d’auteur, après s’être nourri, lorsqu’il avait une dizaine d’années, des récits de Paul-Emile Victor et de la filmographie de Jacques Cousteau qui l’avaient profondément marqué et influencé. « Désolé, je n’en ai plus, mais je t’enverrai le pdf » me dit-il. Le lendemain, le manuscrit, qu’il qualifie « d’aventure intérieure » est sur mon mail. Je m’y plonge avec enthousiasme et gourmandise. Christian y relate son histoire, qui coïncide avec la montée en puissance de la moto tout-terrain en France. Forcément instructif. Christian se raconte avec talent, précision, humour, en se mettant à nu (y compris lorsqu’il fréquente un bordel lors d’un voyage officiel Yamaha au Japon en compagnie de l’icône de la vitesse, Patrick Pons) nous entraînant dans une époque joyeuse, un tantinet insouciante, où la liberté retrouvée d’après-guerre, y compris celle de pratiquer la moto dans les bois, semblait à jamais acquise et donnait des ailes aux entrepreneurs dans l’âme dont Christian Rayer est l’illustration.

Né en 1945, pur produit du baby boum, Christian Rayer découvre à 15 ans, alors qu’il se prépare au métier de coiffeur pour dames, les joies de la moto, avec l’effet euphorisant d’une drogue et, à Saint-Cucufa, il entre en communion avec le trial qu’il reçoit comme une « révélation ». Il se met en tête de dégoter une moto. Ce sera une 175 Motobécane en sale état qu’il va mettre, contre l’avis parental (« ma mère voulait prendre un marteau pour tout détruire de cette chose infernale »), une année à restaurer, en apprenant la mécanique sur le tas avec des pièces peu chères trouvées dans des casses, permettant avec deux moteurs, d’en faire un qui marche ou presque. Une restauration très formatrice. Puis il acquiert les techniques des trialistes en regardant rouler les champions et en s’entraînant dans la forêt de Chaville à la Calotte.


Yamaha doit à Christian Rayer l’idée et la conception de la TY 250.

Il carbure à l’audace

L’émulation entre les copains (Jean-Paul Casari et Jean-Paul Auclair qui récupéra plus tard sa Montesa Cota 247 numéro 000 001) fait des merveilles. Pour sa première saison, en 1962, Christian fait des étincelles, 4e du championnat avec une bécane loin d’être compétitive et fiable. A l’époque, les cinq premiers du National montent en Inter. Pour aller plus haut, il lui faut une vraie moto, une Anglaise, impératif. Via l’entremise de son président de moto-club, il se fait embaucher comme cascadeur pour le cinéma (Gil Delamare n’était pas disponible et Rémi Julienne n’était alors qu’un pilote de motocross). En cinq jours de tournage sur le film policier « L’assassin viendra ce soir », Christian gagne de quoi acheter en Belgique, là où réside le seul importateur européen, une Greeves 24 TES (250 deux-temps). Il se classe vice-champion et sera sacré champion de France l’année suivante (en trial, sur l’ensemble de sa carrière, il décrochera, entre autres, 6 titres de champion de France Inter et 6 places consécutives de vice-champion). Christian aurait sans doute pu faire une belle carrière dans le motocross, s’étant vu confié, dans les années 1964-65 par Claude Peugeot, importateur Bultaco, une Métisse-Bultaco 250 Pur-Sang avec laquelle il envisageait de participer au championnat National en parallèle du trial. Un problème de calendrier le fit pencher pour le trial. Pour l’anecdote, à cette époque, Christian trialisait souvent avec un certain Roger de Coster, tous deux sur Greeves. Fin 1966, le service militaire accompli (avec 15 jours de trous, victime de son caractère bien affirmé), il parcourt l’Europe, se confrontant aux Sammy Miller, Don Smith, Gordon Farley… tous professionnels. Etre Français dans le monde du trial très british ne nourrit pas son homme, le peu de motos vendues dans l’Hexagone ne justifie pas de faire confiance à un mangeur de grenouilles. « Je sais ce que je veux : entrer par la Grande Porte ! Contribuer à la création d’une nouvelle moto de course et l’imposer sur les circuits, comme l’ont fait les Sammy Miller, Don Smith ». Il est à deux doigts de signer pour Ossa après avoir essayé un prototype à Barcelone mais faute d’un importateur sérieux en France, l’usine espagnole ne donne pas suite. En 1967, il retient l’offre de Montesa et participe à la création et mise au point de la Cota 247 au guidon de laquelle il se distingue au Scottish Six Days Trial en 1968, rivalisant avec le grand Sammy Miller. Après un rapide passage chez Honda où, au culot, choisi parmi 50 prétendants, il se fait recruter comme second du directeur technique moto, mettant sur pied, -c’est une première-, une formation pour les agents du réseau, il ouvre son magasin : Moto 92 à Chaville. Il a 25 ans, a déjà bien bourlingué et s’est fait un nom dans le milieu. « L’entreprise est osée. Je pars de rien, pas de trésorerie, seulement des dettes. La moto doit se développer énormément dans les années à venir, je veux vivre et profiter de ce décollage ».

Créateur de la TY

Alors pilote Montesa, Christian Rayer propose en 1970 à Jean-Claude Olivier, jeune directeur (il a, lui aussi, 25 ans), du département Yamaha de Sonauto, de créer une moto de trial sur la base du trail DT 250-360. A ce moment, l’usine est plus occupée à développer le marché du motocross, en plein essor, que le trial, qui leur est quasi inconnu. Jean-Claude Olivier ne manque pas de flair. Il perçoit la pertinence de la démarche de Christian Rayer et relaie avec conviction le message au plus haut niveau au Japon. Le deal est accepté. Christian va construire la toute première moto de trial japonaise, charge à Yamaha de concevoir une boîte spéciale dans les carters du DT, « la seule chose que je ne me sens pas capable de faire. Les pièces arriveront un mois plus tard ». En septembre 1971, après plusieurs mois de travail acharné sous la surveillance de Japonais, maintes fois dépêchés à Chaville pour suivre l’avancement du projet, Christian teste sa moto en compétition lors de la première épreuve du championnat de France. Il se hisse à la 3e derrière Claude Peugeot et Charles Coutard, se classant vice-champion de France derrière Charles Coutard et sa Bultaco. Les Japonais prennent ensuite la main sur le dossier TY, élaborant une 250 et 360 que Christian évalue en Belgique pendant trois jours, les techniciens japonais mettant la nuit à profit pour apporter des modifications dans le camion devant l’hôtel pour satisfaire à toutes ses demandes. Plusieurs mois plus tard, Christian est convoqué à Amsterdam, au siège européen de Yamaha pour prendre possession de sa TY accompagnée d’un lot de pièces. Il apprend alors que Mick Andrew (qui sort d’un contrat de 6 ans avec Ossa durant lequel il a gagné trois fois le SSDT et deux fois le championnat d’Europe) a été également engagé par Yamaha pour faire briller les couleurs du constructeur en 1973. Le pilote britannique, fort de sa notoriété, entend imprimer sa marque. Il construit une déclinaison de la TY avec une suspension arrière type Cantilever, n’affichant que 82 kg grâce à l’emploi de titane et de magnésium, avec l’idée de s’approprier la paternité du programme et sa réussite commerciale, au détriment de Christian Rayer. Mais l’histoire retient que c’est bien un Français, Christian Rayer, qui est à l’origine de cette moto culte.


Stage à la cool en Guadeloupe. L’opportunité de gravir la soufrière en TY.

Pas d’accord avec le Dakar

Nouveau chapitre dans la carrière de Christian (après une 4e place à l’Enduro du Touquet en 1975), les rallyes, au premier rang desquels, la seconde édition du Côte-Côte (Abidjan-Nice) avec un départ le 29 décembre 1976, réunissant 135 concurrents dont 40 motards. Il court sur une 400 DTMX (équipée d’un réservoir de 37 litres) dans le team officiel Sonauto-Yamaha, aux côtés de Gilles Comte, Denis Bayard et René Guilli. « J’étais un peu perplexe. Je correspondais au profil pour cette course, en même temps, j’étais conscient des risques énormes encourus… Les rumeurs les plus folles circulaient concernant le parcours : encore plus difficile, encore plus dingue, encore plus seul, encore plus perdu dans l’immensité des pistes africaines. » Christian gagne le prologue et se lance dans l’aventure, avec une première étape de 1 740 kilomètres entre Abidjan et Niamey avec un temps imparti de 58 heures. Christian, grâce à son pilotage évite les embûches, contrairement à son coéquipier, le pilote de vitesse René Guilli qui s’explose à 120 km/h dans un trou (il chutera à nouveau, plus loin, en Lybie, d’une dune de 40 mètres, sera remonté au treuil, transporté inconscient et avec 42 fractures sur le toit d’un Land pendant des heures…) tandis que le Toyota d’assistance part en tonneaux… Christian passe à travers les pépins malgré un moteur deux-temps moins sobre qu’un chameau (pour l’étape Arbre du Ténéré-Dirkou, 358 km, il emporte 67 litres pour ne pas tomber en rade). A l’arrivée, à Nice, il termine deuxième de la catégorie moto, derrière Gilles Comte et sa XT 500. Mission accomplie, avec un petit regret, celui d’avoir, contre l’avis de JCO opté pour la DTMX 400 dont il avait surestimé les performances car la XT 500 s’est avérée être un choix plus judicieux ! Dans la foulée, il se classe 2e de l’Enduro du Touquet 1977 très difficile (127 classés sur 828 au départ) derrière Gilles Francru (HVA) et devant le grand Serge Bacou (Bultaco). En toute logique, Christian est au départ du premier Dakar, au guidon d’une XT 500 dans un team officiel Yamaha qui réunit aussi Jean-Claude Olivier, Rudy Potisek, Serge Bacou, Gilles Comte. Un rallye qu’il termine à la 8e place, après avoir connu le meilleur (de bonnes étapes), mais mal vécu les « errements » de Thierry Sabine quant à l’application stricte du règlement et le manque de rigueur de l’organisation qui balbutiait, faute de moyens. En 1980, Christian participe pour la deuxième et dernière fois au Dakar, toujours dans le team Sonauto-Yamaha, trahit par le monocylindre de sa XT 500 alors qu’il roulait devant, perdant 5h30 en attendant l’assistance. Il entame une remontée, mais tombe malade après Agadez, 40° de fièvre, il abandonne à Bamako et reste trois jours cloué sur un lit. Le Dakar n’est définitivement pas sa tasse de thé à la menthe.


Christian pilote une 400 DTMX dans le team Yam lors de la 2ème du côte-côte. Il se classe 2ème derrière Gilles Comte.

Des kits à son nom

Si le nom de Christian Rayer est étroitement lié au trial (y compris grâce à son école où sont passés, en trois ans mille élèves parmi lesquels Hubert Auriol qui fit ses débuts en 250 TY), il l’est aussi, par tous ceux qui ont eu un jour la tentation de tirer la quintessence de leur moteur, en adoptant le kit éponyme. L’histoire démarre en 1976 où, au guidon de sa Yamaha 250 TY de série avec laquelle il est vice-champion de France, Christian constate le manque de puissance face à la Bultaco 325 Sherpa. Contrairement à ce qu’il fit lorsqu’il créa la TY en partant du gros moteur du trail Yamaha 360  RT-1 qu’il du réduire à 300 cc pour trouver un compromis, il a l’idée d’augmenter la cylindrée de la 250 TY avec une course plus courte. Pour cela, il va devoir transformer cylindre, piston, carters… Il passe des journées entières dans son bureau à calculer les diagrammes de distribution et tracer des plans avant de faire usiner des pièces en région parisienne. Il valide en pratique la théorie dans la forêt proche. « Je connais bien les endroits tests : sans avoir besoin de banc d’essais, je me fie à mes impressions, mon ressenti sur la machine, cela ne m’a jamais trahi. Je peux comparer mon moteur de 322 cc avec la concurrence, j’ai des motos d’autres marques à portée de main, fournies par les clients du magasin. « Tandis que Mike Andrew « bricole une XT 500 de trial qui ne verra jamais le jour », à Amsterdam, Christian fait essayer sa 250 TY kitée « Rayer » aux Japonais enthousiasmés et surpris du résultat. Convaincu, Jean-Claude Olivier lui commande une série de 200 Yamaha 250 TY (qui ne se vendaient plus) modifiées avec le kit « 350 ». Présentées officiellement au Salon de Paris, le stock est écoulé en quelques jours, permettant à Christian, avec la recette du succès de s’offrir la Porsche 911 SC de ses rêves. Sur sa lancée, il s’attaque à la 125 TY et applique la même méthode : passer la cylindrée à 210 cc sous l’appellation TY 239 puis enchaîne, en 1978, avec le best-seller DT 125 MX en créant son propre moule de fonderie, plus difficile à copier. Le nouvel ensemble cylindre-piston-culasse est commercialisé en 175 cc et 200 cc. Motocross Marketing en commande 1000 avant même sa fabrication. Il s’en écoulera ensuite 7 000 à 8 000 exemplaires, à 90 % en 175 cc. Puis ce sera au tour de la XT 600, avec la même réussite. En quatre décennies, une dizaine de milliers de kits Yamaha ont été écoulés (y compris à Johnny Hallyday) et aujourd’hui encore, une centaine par an (Stéphane Peterhansel vient d’en acquérir deux) dans une activité « en dilettante organisée ». Notez que le trial ne représentait que 10% du chiffre d’affaires, Christian proposant 80 kits pour 20 marques. En 1981, Christian arrête la compétition, après avoir pris part à 200 courses (y compris aux ISDT 1973 à Dalton sur une Monark 175, avec l’accord de Yamaha), pour mieux se consacrer à ses kits. En 1985, il se sépare de son magasin « Moto 92 » qui vendait jusqu’à 250 motos par an dont 50% de tout-terrain, l’esprit tourné vers d’autres horizons où se mêlent deltaplane, plongée sous-marine, escapades lointaines en voilier, auto-construction de sa maison de 220 mètres carrés pendant un an… Comme une conclusion, ses paroles raisonnent. « J’adore cette sensation d’être forcé de me dépasser dans un domaine nouveau, que je ne maîtrise pas obligatoirement, cette décharge d’adrénaline permanente qui me met dans un état second, j’ai si souvent connu ça avec la compétition moto, j’en ai besoin de temps en temps, pour me sentir vivre pleinement. Cette sensation, je la retrouve aussi dans certains matchs de tennis difficiles (il dispute des tournois depuis 40 ans). Je suis un peu drogué, mais c’est moi le dealer… ».



La Soufrière : une idée sulfureuse

De passage en Guadeloupe, où il donne pendant 15 jours des cours de trial, l’envie prend à Christian Rayer d’escalader le volcan en activité de la Soufrière (1 467 mètres) par la face nord, le seul petit chemin très difficile, très escarpé, s’interrogeant même sur sa faisabilité. Il raconte : « Avant, il faut obtenir l’autorisation de la préfecture car c’est un parc naturel protégé, à cette époque encore bénite, nous l’obtenons assez facilement, à condition de ne pas le faire en public. Donc, discrètement, à nos risques et périls, et sans la télévision. C’est comme cela qu’au début d’après-midi, le ciel dégagé sur le volcan, j’attaque la montée du chemin avec ma moto ; le début depuis le parking est assez facile. Cela monte raide par un chemin muletier, mais sans problème, quelques marches de temps en temps, beaucoup de rochers façon pierre-ponce, mais ça va ! Ensuite, on arrive sur la face nord du chemin et du volcan, là, ça se complique ; le sentier se bloque brutalement sur une violente montée en roche, un bloc de deux mètres de haut. Je regarde la montée, c’est impressionnant. Le passage monte maintenant en espaliers très serrés, avec pratiquement à chaque virage une ou plusieurs marches d’un mètre à passer à chaque fois, ça ne va pas être du gâteau ! J’ai l’impression de me trouver devant un mur à 90° et en plus cela commence à sentir le soufre cette histoire, dans quelle galère me suis-je encore fourré ? Tant pis, je passe en force, je me bloque de temps en temps sur une marche, je m’en sors à grands coups de bottes, je ne veux pas regarder derrière moi, c’est le vide façon falaise, il y en a qui viennent dans ce genre d’aventure avec des chaussures à crampons, un piolet, des pitons, moi, c’est en moto, c’est dingue ! » Grâce à quelques photos prises au somment du volcan, le lendemain, Christian fera la Une du journal local !

Bras de fer avec JCO

Christian Rayer et Jean-Claude Olivier entretenaient une relation « entre complicité et rigueur », parfois en désaccord sur la stratégie à employer pour gérer les courses. Agacé par des remarques de JCO, Christian lui lance : « Venez-vous rendre compte par vous-même de ce qu’est l’enduro en course ! ». JCO, piqué au vif, relève le challenge. Récit : « C’était une manche très difficile, en montagne : chance pour moi dans des conditions épouvantables, neige, froid sibérien, etc… Et je remporte, ce jour-là, brillamment la victoire ! Lui-même en a bien bavé… Il a dû finir très loin au classement débutants et du coup, il commence certainement à mieux mesurer le problème, au point que le soir, à l’hôtel, après le remise des prix, dans l’enthousiasme de la victoire de Yamaha, il me demanda, discrètement, la faveur que nous refassions ensemble, le lendemain (seuls, tous les deux), un tour complet du circuit de 50 kilomètres dans la montagne. Il voulait comprendre comment je pouvais rouler aussi vite dans les chemins, dans des conditions pareilles. Je buvais du petit-lait bien sûr. Le lendemain, nous roulons ensemble depuis un bon moment dans la première épreuve spéciale, ce n’est qu’une vaste ornière de boue : hyper glissante cette spéciale ! Un chemin de montagne qui grimpe en espaliers, sur des kilomètres avec virages à angles droits, le tout dans la neige à plus de mille mètres d’altitude. Je le sens très excité à sa façon de piloter, il s’accroche pour me suivre et faire bonne figure, peut-être un peu aussi pour me prouver qu’il est capable d’assurer, qu’il sait rouler et qu’il connaît la musique. Nos machines (NDR : une 360 MX de cross pour Christian), par exemple, elles sont très différentes (nous n’étions pas toujours d’accord sur le choix du matériel) donc, je décide que c’est le moment, un peu comme un coureur du Tour de France dans le Tourmalet qui décide d’accélérer alors que tout le monde est déjà sur les rotules ; je mets donc le booster, et c’est dans un enchaînement de virages en dérapages et accélérations sur la roue arrière, que je le laisse sur-place pendant une bonne dizaine de kilomètres sans souffler. J’arrive au sommet de la montagne et décide de m’arrêter-là pour attendre mon illustre compagnon et recueillir à chaud ses impressions. Je me doutais bien qu’il était maintenant loin derrière. Effectivement, en regardant le chemin vers la vallée, je peux l’apercevoir, tout petit, et l’entendre arriver très au loin se battant avec sa machine comme un beau diable dans les nombreux lacets et les ornières de ce chemin qui n’en finit plus. A son arrivée, bien en sueur, après avoir difficilement repris son souffle, il retire son casque et il y a un silence entre nous qui dure quelques secondes. Il regarde ma machine et me dit avec un sourire entendu : « D’accord, d’accord, j’ai compris la leçon !… Ok, c’est toi qui avais raison ! Il est vrai qu’il faut d’abord un moteur puissant. Désormais pour la préparation du matériel, je te demanderai conseil, nous prendrons les bonnes décisions ensemble ». Et Christian Rayer d’ajouter : « A partir de ce moment, notre relationnel a complètement changé, nous sommes devenus vraiment des amis. »

Ah la TY......
Quand je courais en trial j'avais la 200 TLR Honda face à une armada de TY......

Que de souvenirs ....
J'ai débuté sur un TY 125 Kité 175 (G. Rayer) ... ça marchait bien , puis passage sur un 348 Montesa (1981) (licence au TCB ...Trial club Basque)
C'était le bon temps ..... et une Bonne école pour sentir l'adhérence, la motricité, le transfert de masse et l'équilibre ....

Canadian Man a écrit:  

Que de souvenirs ....
J'ai débuté sur un TY 125    Kité 175 (G. Rayer) ... ça marchait bien , puis passage sur un 348 Montesa (1981)  (licence au TCB ...Trial club Basque)  
C'était le bon temps ..... et une Bonne école pour sentir l'adhérence, la motricité, le transfert de masse et l'équilibre ....

J'ai eu une 349 toujours en panne cette mob, je l'ai pas gardée longtemps............