Les essais de presse de la Goldwing 2018

La baby Gold qui se fait décoiffer par la RT 1250 en reprises moteur... 

C'est nouveau...

@Henri : en reprises, c'est évident, mais aussi en vitesse de pointe (toutes les SC79 sont limitées à 180, ça fait pitié ).

Va donc essayer la 1250 RT ! 

1er essai de 2019 



Benoit Lafontaine Le 18 Janvier 2019

Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : graîne de Star

La plus américaine des Japonaises est à l’honneur pour 2019 ! Plus d’un an après sa sortie, la Honda GoldWing nouvelle génération n'en finit pas de séduire. Après avoir battu un record de ventes en France en novembre dernier,  nous nous sommes intéressés aujourd'hui à la version Bagger. 





1. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : graîne de Star

La nouvelle GoldWing 1800 est un vrai succès commercial. Elle a même décroché un record de ventes, faisant de notre pays le second marché mondial. Si la majorité des acheteurs craquent pour la version Touring, de plus en plus de clients craquent pour la version Bagger, c’est-à-dire la plus légère, sans malle arrière. Notre modèle d'essai est équipé de la transmission manuelle, par opposition au modèle DCT à transmission robotisée et double embrayage, uniquement disponible sur la version Touring. Nous la redécouvrons cette fois en solo et dans son coloris d’origine : le discret argent mat. Si l’année dernière, nous la comparions encore à l’ancien modèle, la retrouver seule permet de mesurer le chemin parcouru, y compris par les mentalités, durant cette période. À présent, le modèle prend toute son ampleur et se ferait un prénom, si elle en avait un...





S’il était besoin de prouver que la GoldWing 1800 est une star de cinéma américaine de plus de 40 ans, reprenons les bases : en 2017, elle s’affiche après une rhinoplastie, une blépharoplastie, et une poitrine refaite (enfin un réservoir de 21 litres), sans oublier une grosse liposuccion et un lifting fessier. Résultat ? 48 kg de moins et une nouvelle jeunesse. En 2019, rien n’a changé. Plus sportive, la nouvelle Gold’ ? Forcément. Un brin couguar, même ! En tout cas, jeunes et moins jeunes ont de quoi être séduits par la ligne élancée et effilée, propre aux canons de beauté actuels. Opérations réussies, donc.







Sensible aux attentions délicates, la GL1800 se pare des meilleurs atours et atouts. Elle arbore un beau logo intégré dans l’habillage de sa console centrale. Le même que celui inclus dans la clef sans contact de type transpondeur. On regrette cela dit le côté fragile de l’habillage brillant : il se micro raye facilement et demandera un soin particulier. Au moins la crise d’acné de la GoldWing est-elle terminée : elle a à présent la peau douce. Ou presque. Fini les boutons partout, tous les réglages sont accessibles rapidement et simplement depuis les commodos ou la console centrale. A l’arrêt, le joystick 5 axes et quelques pressions sur les touches et bouton central suffusent à accéder à toutes les options possibles. L’écran TFT couleur géant de 7 pouces prend alors le relais visuel. Un regret tout au long de cet essai cependant : il n’est pas tactile, mais bel et bien protégé par une vitre des plus frustrante. La qualité a primé sur l’ergonomie absolue. Autre moyen de commander l’affichage et les paramètres : les commodos. Rétro éclairés pour un confort optimal, ils sont imposants, tout en se montrant facilement exploitables, y compris en roulant. On perd l'impression de piloter un avion de chasse ou une locomotive, mais l'agrément général y gagne.







Parmi les fonctionnalités principales de ce "pilotage" d'affichage, notons la touche « Maison ». Elle permet d’accéder à tous les paramètres : Source Audio, Navigation, Téléphone, Réglage véhicule et Réglage audio. De là, tout est possible. Quant à la console centrale, elle héberge des raccourcis, parmi lesquels le réglage du niveau de chauffe des poignées (5 au total), le type d’informations affichées (Info), le paramétrage des informations affichées (Set) et toutes les possibilités. En position centrale sur l’instrumentation, il monopolise rapidement l’attention, tandis que le cerclage argenté et biseauté du compteur et du compteur tour plaît au premier regard. Dommage peut être que la vitesse ou des informations plus générales ne soient pas accessibles au travers de ce bel instrument. Quitte à jouer la modernité, autant y aller à fond. BMW l'a en tout cas bien compris sur ses dernières R1250, et nous l'avions particulièrement apprécié





Au moins, le GPS est redoutable d’efficacité et d’exhaustivité : on nage littéralement dans les informations visuelles, au point parfois de s’y noyer. Il parle un français très agréable, tandis que la voix sort clairement au travers du système audio de qualité. Puissance, bonne distinction des medium et des aiguës, basses suffisantes et boostables, on peut rouler (y compris sur autoroute) et profiter du son, y compris écran de casque ouvert ! Le volume de la radio/source audio et celui de la navigation sont d’ailleurs indépendants. Un bon point.

On regrette par contre deux choses : l’impossibilité partielle d’utiliser le joystick en roulant. Il est pourtant la solution la plus pratique et la plus rapide. Il faudra donc manipuler le GPS par l’intermédiaire de la croix du commodo gauche, et se confronter au deuxième regret : on accède alors aux éléments de manière séquentielle, en utilisant les directions gauche/droite. Sinon, elle pilote… la radio. Bof. D’autant plus « Bof » que le GPS ne se paramètre qu’à l’arrêt (tout comme le réglage des suspensions). Chez Honda, c’est la sécurité d’abord !





Mais revenons-en à notre Star et à ses proportions de rêve. La GoldWing 1800 mod. 2019 voyage bien plus léger que par le passé. On la dira donc forte de son bagage et faible de ses bagages. Les valises latérales, manquent en effet de volume de chargement, surtout à gauche. Si l’on apprécie immédiatement le système d’ouverture sans clef par un simple téton au toucher sensuel (transpondeur en poche), on se retrouve comme une poule devant un couteau lorsqu’il est question d’y mettre un casque intégral : c’est impossible. Dommage, car, tout est là, de l’ouverture géante jusqu’à l’amortissement de la descente du panneau latéral… La garde-robe intégrale devra attendre l’adjonction d’une malle arrière, en option ou de série sur une version Touring. On apprécie la présence de rangements bien conçus et intelligents, dont celui du réservoir, ample et large. La trappe révèle un emplacement antichoc pour téléphone et une prise de connectique adaptée à même de l'interfacer avec l'instrumentation et de le recharger. Sur le flanc droit, le vide poches est un peu étroit, mais suffisament profond. il dépannera sans problème et se verrouille automatiquement. Il abrite la tirette d'ouverture de la trappe à essence. 





Niveau hauteur de selle, par contre, on n’est pas à plaindre. Les pieds d’un conducteur d’1,80 m touchent aisément le sol, grâce aux 745 mm de hauteur. On profite également d’une assise ferme, large et profonde, le bas du dos bien calé contre le dosseret idéalement rembourré. On ne quittera d’ailleurs pas ces marques, même une fois à l’abri de la bulle relevée électriquement. La position de conduite s’avère idéales sur tous les types de trajets. Même la marche arrière électrique peut être facultative, tant les appuis sont bons et la masse répartie de manière homogène. À bien y regarder, l’empattement de 1 695 mm peut paraître impressionnant. D’autant plus que son train avant à double parallélogramme semble renvoyer la roue vers l’avant, façon chopper. Pourtant, une fois installé aux demi-guidons en position haute, on savoure l’équilibre, et la direction ne demande plus qu’un petit peu d’habitude pour faire oublier sa rétivité à basse vitesse

2. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : plus sport, plus fort



Ce n’est pas le tout de détailler la belle, encore faut-il l’emmener faire un tour. Alors, il tourne à droite une fois, deux fois, ça s’allume dans le poste, merci le Sans Clef. Une pression sur le démarreur automatique et le 6 cylindres s’ébroue dans une sonorité caractéristique. Les 1833 cm³ provoquent une réaction immédiate, presque épidermique. C’est velouté, et pourtant les micro vibrations relèvent le tout. Électrisent, pourrait-on même dire… Les échappements ronflent et métallisent leur voix. Ne reste plus qu’à choisir la réponse moteur aux sollicitations de l’accélérateur. Le commutateur Mode œuvre en silence, et fait bien plus que implement jouer sur l’accélérateur sans câble. Entre Rain, Eco, Tour, Sport, le choix est vite fait : ce sera Sport. Les suspensions électriques se raffermissent automatiquement, la moto se verrouille un peu. On devine que le contrôle de traction se « détend », afin de moins intervenir. Poignées chauffantes sur 3, musique sur 20, c’est parti mon Kiki pour ube promenade de plus de 400 km... sans refaire le plein.

Enfin presque. Le pneu de 130 à l’avant doit composer avec un arrière affichant 200 de large. De quoi donner une stabilité impressionnante, certes, mais aussi de quoi résister à l’engagement et à la mise sur l’angle. Et c’est bien la première impression que l’on a au guidon lorsqu’il s’agit d’emmener le guidon : il faut travailler le braquage contrebraquage lors des évolutions à basse vitesse, et surtout rester vigilent en remonte file. D’une part, les rétroviseurs sont larges, d’autre part, le train avant est très sensible aux épaisseurs de bande blanche, de quoi déstabiliser… Et si vous vous imaginez pouvoir vous faufiler dans un espace exigu, oubliez ! 925 mm de large, a ne se place pas mal, mais pas aussi facilement que ça. Alors dans un éclair de génie, on imagine pouvoir rabattre les rétroviseurs. Normal, ils sont articulés. Anormal par contre : une fois ceci fait, impossible de tourner… soit on raye le miroir du rétroviseur, soit on tape dedans. Note pour Honda : repenser le dispositif !



Gold un jour, Gold toujours. C’est ce que l’on pourrait se dire. Pourtant, la nouvelle GL 1800 affirme certains aspects de sa personnalité, et se montre très différente dans son comportement moteur comme dans son maniement. Y compris vis à vis de la concurrence. Forcément, avec plusieurs cartographies moteur et un train avant entièrement repensé, rien ne demeure de l’ancienne GoldWing. Pas même le côté Pullman, remplacé par une certaine fermeté et une sportivité classieuse, vraisemblablement causée par la perte de poids. Emmener la Goldwing en balade est une partie de plaisir, que l'on compose en fonction de l'humeur et du comportement choisi. On s'adapte à la route, tout en profitant d'une dynamique agréable. 
Bien plus réactive, y compris au niveau de la mécanique interne de son moteur, la GL 1800 mod. 2019 affiche 4 comportements distincts en fonction du Mode choisi. Eco et Rain lissent ainsi copieusement les accélérations à bas et mi régimes, tout en assouplissant les réactions moteur et en renforçant l’action de l’anti patinage. Les courbes de couple et de puissance s’infléchissent, laissant agir une force douce et onctueuse. A ce titre, le mode Eco séduit immédiatement par sa bienveillance. Touring, quant à lui, est idéal pour bénéficier de relances agréables et d’une force bienveillante, d’une accélération volontaire et d’un regain de plaisir une fois les 2500 tr/min dépassés. Mieux encore, ce choix de comportement gomme davantage les à coups de transmission nettement perçus en mode Sport. Celui-ci réclame plus d’attention au niveau du passage des rapports, afin de bien gérer l’embrayage hydraulique. On prend ainsi l’habitude de décomposer le mouvement en deux phases, avec une temporisation lors du relâché de levier. Faute de quoi les soubresauts et poussées sur la roue arrière se feront ressortir. Un phénomène nuisant autant à l’agrément qu’il contribue aux sensations de vivacité. Sport, donc, et bienommé !

Le premier rapport pousse quasiment la GoldWing jusqu’aux allures départementales (78 km/h), tandis que l’on ne souffre d’aucun remou dans le casque ni pression sur les épaules une fois la bulle en position haute. Seule la fraîcheur hivernale fait apparaître sur les jambes une sensibilité à l’air annoncé à quelques 1°. Une fraîcheur ressentie sur la face externe des mollets et le haut des genoux malgré une couche de protection supplémentaire. Une incitation à s’équiper, d’autant plus qu’aucune trappe ne permet de rediriger la chaleur moteur vers le conducteur. Par contre, un déflecteur escamotable trouve place sur la partie supérieure de la casquette d’instrumentation. En théorie, il apporte un supplément d’air sur le bas du casque lorsqu’il fera chaud. Dans les faits, le flux peine à atteindre un conducteur bien calé au fond de sa selle.



Dans la foulée du démarrage, il est possible de passer les cinq suivants et de se retrouver en 6 ème à évoluer tranquillement à partir de 50 km/h et un régime moteur extrêmement bas. S’il marque une pause dans ses montées en régime aux alentours de 2 000 tr/min, le 6 cylindres brille ensuite par sa disponibilité et par sa poussée énergique. Elle se renforce même une fois les 3 000 tr/min franchis jusqu’à ce que l’on vienne titiller le haut du compte tours et les 6 000 tr/min de sa zone rouge. Le tout est accompagné par une sonorité moteur renforcée et plus « rageuse », trahissant la ferveur des chevaux. On peut allègrement dépasser les 180 km/h compteur en une simple rotation de pognée et sur une distance réduite, le tout sans même avoir l’impression de pousser. Du moins tant que cela ne tourne pas trop.



Agile une fois lancée, précise, avec un train avant un tantinet fébrile et une direction tombante à basse vitesse, la nouvelle GoldWing devient rapidement stable et se cale sur son gommard arrière de 200. Sur les longues distances, on pourra du coup envisager d’utiliser le régulateur de vitesse implémenté de série. Mais il n’est pas l’heure de roupiller, plutôt celle de tenter de s’amuser un peu au guidon de la GL 1800. Curieusement, le guidon comme les parallélogrammes avant continuent d’indiquer des mouvements, mais le pneu de 130 les ignore et stabilise l’ensemble. Redoutable d’efficacité, le principe Ackerman de la « fourche »bénéficie de nombreux atouts, à commencer par celui de garder la GL à plat et de limiter considérablement les transferts de masse. Ajoutons un travail idéalement coordonnée avec le freinage couplé avant/arrière et assisté, et s’emparer du levier de frein avant ou presser la pédale droite se fait sans autre pensée que de visualiser là où l’on souhaite s’arrêter ou inscrire la moto. Puissance et force ne sont pas l’apanage exclusif du moteur ! A noter au passage un système rare sur les motos : les freinages vifs et déclenchements du CABS engendrent automatiquement le déclenchement des feux de détresse. Quand on vous dit qu’elle mise sur la sécurité, cette GoldWing ! D’autant plus que les clignotants restent faiblement allumés pour être mieux perçus. Les indicateurs de direction son également à arrêt automatique.



Mais revenons en au sport. Bien évidemment, les température comme l’humidité ambiante lors de notre essai ne nous auront pas poussé à chercher les limites de la GoldWing 1800. Rassurante et retournant des informations précises, on continue à se méfier instinctivement de son poids et de l’adhérence précaire du bitume. Ainsi le moment de l’inscrire sur l’angle dans une belle et grande courbe est-il précédé d’une interrogation, avant que la main droite ne donne la réponse. La précision de la poignée de gaz comme l’excellence du dosage moteur et du freinage contribuent à compenser la tendance à élargir légèrement la trajectoire au moment de basculer sur l’angle. L’antipatinage est également un facteur limitant les risques, même si nous ne l’avons jamais déclenché involontairement. Quelques jours au guidon et l’on ne se pose plus de question : ça tient. D’autant plus que l’on en vient assez rapidement à jouer de la garde au sol sur un tracé aux virages serrés ou sur les petits ronds points. Annoncée à 130 mm, la hauteur des repose pieds est largement suffisante pour se faire plaisir sans jouer les singes sur la selle. Attention toutefois aux pieds en canard, on use facilement le bord des bottes ! Un facteur limitant « à l’attaque », certes, mais reste encore et toujours la possibilité de jouer sur le tarage des suspensions, ou encore d’emmener la Gold’ au bassin et aux bras plus qu’aux appuis sur les amples repose pieds.



3. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : l'avis de la rédaction



Il convient de réinscrire la GoldWing dans le marché actuel. Quel modèle peut-on retrouver en face d’elle ? Principalement les BMW K1600 Bagger et K1600 et autres déclinaisons à malle arrière. Elles aussi pourvues d’un 6 cylindres, même si leur conception date, elles n’ont rien perdu de leur charme ni de leur santé moteur. Leurs solutions techniques se rapprochent en tout cas grandement de celles retenues sur la GoldWing. Résolument sportif dans sa définition, le moteur BMW aura quoi qu'il arrive eu le mérite de piquer au vif Honda, et de placer haut la barre des exigences dynamiques. Ainsi la GoldWing est-elle dotée d’une sonorité plus feutrée, mais son comportement n'a pas à rougir devant celui des Teutonnes, bien au contraire.
Un peu plus bavarde du train avant et surtout plus incisive, la GoldWing s'engage sur une nouvelle voie et réinvente son propre concept. Si elle apparaît un peu moins luxueuse niveau habillage, surtout en ce coloris mat, c'est que le principal a été fait pour offrir à la GL 1800 une cure de minceur et de peps. Rajeunir un corps et une image n'est pas chose facile, mais les propositions faites par Honda ont le mérite de rendre les plaisirs de la GoldWing et de son moteur plus accessibles. Power cruiser et power streeter par excellence, cette routière talentueuse profite d'une ergonomie impeccable et d'une foultitude d'équipements pour marquer de nombreux points. Elle devient également plus facile en ville et bien plus exploitable. Si Honda a privilégié une boîte automatique à 7 vitesses sur la version Tourisme (celle avec la malle arrière), dommage que la version de base ne puise en bénéficier. On aurait du coup apprécié la possibilité de monter un shifter. Surtout à 24 999 € le bout en ce début 2019. Quoi qu'il en soit, cette Star de l'année ne démérite pas et quel que soit le casting conducteur/conductrice, elle saura jouer de concert sans prendre le pas sur vous. 



 Photos: Bertrand Dussart, Fabrice Berry, Benoît Lafontaine




MOTEUR

Type: 6 cylindres à plat, 4 temps, simple ACT, 24 soupapes, refroidissement liquide. Cylindrée (cm³): 1833. Puissance maxi: 93kW (126,4 ch) à 5 500 tr/min. Couple maxi. 170 Nm à 4 500 tr/min. Démarrage: Électrique. Embrayage: Multidisque en bain d'huile à glissement assisté.Type: Manuel. Transmission finale: Par arbre. Boîte: Transmission manuelle à 6 rapports en prise constante (dont 1 surmultipliée), marche arrière électrique. Alésage x Course (mm): 73 x 73. Carburation: Injection électronique PGM-FI. Rapport volumétrique: 10,5 à 1. Émissions de CO2 (g/km): 128. 

FREINAGE

ABS: System D-CBS. Frein avant: Double disque hydraulique D-CBS ø 320 avec étriers 6 pistons à montage radial, ABS. Frein arrière: Simple disque hydraulique ventilé D-CBS ø 316 avec étrier 3 pistons, ABS

PARTIE CYCLE

Cadre: Double poutre aluminium de type "Diamond". Suspension avant: Double triangle avec monoamortisseur, réglable électriquement en hydraulique (selon mode de conduite). Suspension arrière: Pro-Link avec monoamortisseur réglable électriquement en précharge et hydraulique (selon mode de conduite)

DIMENSIONS

Pneu avant: 130/70 R18. Pneu arrière: 200/55 R16. Jante avant: En aluminium 18M/C x MT3,50. Jante arrière: En aluminium 16M/C x MT6,00. Batterie: 12 V / 20 Ah. Angle de chasse: 30°5'. Dimensions (mm): 2 475 x 925 x 1 340. Capacité de carburant (litres): 21.1. Consommation annoncée: 5,6 l/100 km. Garde au sol (mm): 130. Eclairage: A LED. Poids tous pleins faits (kg): 365kg. Hauteur de selle (mm): 745. Traînée (mm): 109. Empattement (mm): 1 695

g2loq a écrit:
On peut allègrement dépasser les 180 km/h compteur en une simple rotation de pognée et sur une distance réduite, le tout sans même avoir l’impression de pousser. Du moins tant que cela ne tourne pas trop.

Il convient de réinscrire la GoldWing dans le marché actuel. Quel modèle peut-on retrouver en face d’elle ? Principalement les BMW K1600 Bagger et K1600 et autres déclinaisons à malle arrière. Elles aussi pourvues d’un 6 cylindres, même si leur conception date, elles n’ont rien perdu de leur charme ni de leur santé moteur. Leurs solutions techniques se rapprochent en tout cas grandement de celles retenues sur la GoldWing. Résolument sportif dans sa définition, le moteur BMW aura quoi qu'il arrive eu le mérite de piquer au vif Honda, et de placer haut la barre des exigences dynamiques. Ainsi la GoldWing est-elle dotée d’une sonorité plus feutrée, mais son comportement n'a pas à rougir devant celui des Teutonnes, bien au contraire.

Allègrement, allègrement ... si la vitesse maxi est limitée à 182 km/h, ça fait deux 2 km/h d'allégresse ! 

Je ne vais pas chicaner sur la logique de l'argumentation plutôt foireuse (les beumeu de conception plus ancienne se rapprochent de la GW 2019 ) mais même si la K16 n'accélère pas mieux qu'une K13, si on parle de reprises et d'accélérations, la teutonne sera toujours devant, facilement je dirais.

Mais inutile de sortir vos couteaux, je sais que les beumeu coûtent bien plus cher à l'entretien et sont moins fiables.


Quand j'ai essayé la GW Bagger, j'ai été surpris par le flottement de la direction à très basse vitesse (<10 km/h). La nouvelle freine beaucoup mieux que la mienne (pas difficile ), accélère sans doute mieux aussi mais va moins vite  . Est-ce que ça vaudrait la peine que je lâche la mienne pour la nouvelle ? La mob coûte 25'€ (oui, c'est 10' de moins que la Touring) mais une 1250 RT qui est une merveille, quasi parfaite coûte 21'€ hors options dont on peut se passer facilement comme par exemple la peinture pailletée ou la selle marron cousue en quadrillage, ça fait nouveau riche. 

Quitte à rouler moins vite, je crois bien que je préférerais la K16 Bagger qu'on trouve plutôt facilement très peu kilométrée aux environs de 20' € toutes options.

tlm,

Je trouve ton argumentaire tout aussi foireux ledany ...

Ledany est très diplomate . Sur le forum Goldwing il ne dit pas de mal des BM et sur le forum BM il ne dit pas de mal des Honda  .

Diplomate, je ne sais pas. Dans les forums, on a affaire à des passionnés-convaincus, ça ne sert à rien de dire ici que le prix des GW est excessif (même si je l'ai déjà dit)  et dans le forum des beumeu ça ne sert à rien de dire qu'elle coûtent les yeux de la tête à l'entretien et que ma Rhonda est incroyablement fiable et économique  (parce que je l'ai déjà dit). 

Dans le forum des GS, ça ne sert à rien de dire qu'ils ont des pannes inacceptables (la pompe à eau, le frein AR, la fourche qui se pète le cas échéant) parce qu'ils le savent tous. Avant la sortie de la nouvelle R1250 GS, c'était marrant de voir leurs doléances desiderata, lesquels n'étaient rien d'autre que les reproches qu'ils pouvaient faire à leur mob (et la liste n'était pas courte).

Je préfère dire que si j'avais du flouze, j'hésiterais entre une K16 Bagger et une R1250 RT - mais chut, ne le dites pas aux membres du forum des GW ! 

J'aime pas les Bagger... Honda ou BMW ou .. 

C'est comme si tu enlevais la malle arrière et tout le confort de la passagère à une bécane entre 25 k€ et 35 k€... 

Totalement inutile...

Une moto quoi !

hf1961 a écrit:

J'aime pas les Bagger... Honda ou BMW ou .. 

C'est comme si tu enlevais la malle arrière et tout le confort de la passagère à une bécane entre 25 k€ et 35 k€... 

Totalement inutile...

Après ça peut être une excuse pour laisser la passagère à la maison

dume a écrit:Après ça peut être une excuse pour laisser la passagère à la maison 

 Dominique.

Ça pourrait être une bonne idée...mais j'ai tellement circulé seul dans mes jeunes années que je ne suis plus intéressé 

Toujours Super Hyper Content de ma Bécane : Gold DCT - "What Else" ! ! !

papijerome60 a écrit:Toujours Super Hyper Content de ma Bécane : Gold DCT - "What Else" ! ! !

+1

Moyenne d'âge de Jérôme et Claude , nos deux fervents défenseurs de la nouvelle Gold 1800 DCT : 67, 5 ans... 

Est-ce une moto du troisième âge ? 

hf1961 a écrit:

Moyenne d'âge de Jérôme et Claude , nos deux fervents défenseurs de la nouvelle Gold 1800 DCT : 67, 5 ans... 

Est-ce une moto du troisième âge ? 

 tlm,
Si c'est le cas, c'est raté pour Honda qui pensait probablement rajeunir sa clientèle ! A noter tout de même que les propriétaires des "vieilles" Gold ne sont pas des "perdreaux de l'année" !

Attention, les Gamins : si vous cherchez, vous allez trouver ! ! !

dans tous les cas Honda ne pense pas à nous et n'envisage rien ,à court terme, pour les difficultés d emport de ce nouveau modèle de goldwing
cf article ci dessous :

 https://moto-station.com/moto-revue/actu/interview-fabrice-recoque-honda-france-les-mouvements-sociaux-ne-modifient-pas-nos-commandes/413140

estérel83


le 21.01.2019

INTERVIEW FABRICE RECOQUE, HONDA FRANCE : »LES MOUVEMENTS SOCIAUX NE MODIFIENT PAS NOS COMMANDES »


Fabrice Recoque nous a accordé un moment en marge de l’inauguration d’une concession rénovée du réseau Honda. Bilan marché, perspective d’avenir, impact du climat de tension sociale, il a répondu à nos questions.

Fabrice Recoque, le directeur de la division moto de Honda France, était présent au Havre chez Océane Motos pour l’inauguration de cette concession fraîchement rénovée selon les codes « silver » du réseau de la marque. Il a accepté de répondre à nos questions.

Fabrice Recoque, quel bilan tirez-vous du marché pour 2018 ?

« Le bilan de l’année 2018 est très bon et honnêtement, nous n’avions pas prévu qu’il termine à ce niveau-là. Nous avions imaginé qu’il atteigne environ 155 000 unités et une faible croissance comprise entre 2 et 3 points et il clôture avec 9 points de croissance et 165 000 unités pour les plus de 50 cm3. Nous étions sur une phase de reconstruction du marché après Euro 4 et la mise en place du permis A2 et cela faisait longtemps que le marché n’avait pas enregistré de tels résultats.« 

Et pour Honda, quel est le bilan ?

« De notre côté, nous avons souffert de quelques indisponibilités, notamment sur le Forza 125 qui est notre modèle à fort volume et clairement il nous aura manqué environ 1200 unités sur le second semestre. Mais globalement, notre bilan marché est très bon, parce qu’il est aussi très qualitatif. L’exemple bien sûr, c’est la Goldwing, avec 1070 Goldwing commercialisées, dont un mixte de 75% pour de la DCT, c’est le record pour la Goldwing en France et cela nous permet d’être le second marché mondial derrière les états-unis et donc devant le Canada, longtemps second marché pour ce modèle. La CB1000R a bien fonctionné avec près de 700 unités. C’est bien aussi. Et surtout, nous avons rencontré un franc succès avec la CB125R. »


Les moto-taxis n’ont pas réservé le meilleur accueil à la nouvelle Goldwing, combien de ventes cela représentait il ?

« Le marché de la moto taxi représentait environ 200 motos à l’année. »

N’est il pas dommage de les avoir perdu ?

« Nous n’avons rien fait de particulier. Nous avons lancé cette moto sans conditions particulières pour cette clientèle. C’est vrai qu’ils sont un peu gênés par la capacité d’emport, mais globalement, de notre côté, nous sommes surtout heureux d’avoir à nouveau captés d’autres clients. La nouvelle Goldwing est redevenue une moto de conquête et le réseau a vu bon nombre de reprises issues d’autres marques et pas seulement des Goldwing des millésimes précédents.« 

Cela signifie t il que Honda ne veut pas des moto taxis ?

« Non, absolument pas. Les moto taxis peuvent acheter des motos chez nous, il n’y a pas de problème avec cela, mais nous ne faisons pas de conditions particulières pour inciter les ventes liées à cette pratique professionnelle.« 

Par ailleurs, et bien qu’elle parvienne à séduire, la nouvelle Goldwing a perdu de la capacité d’emport, n’est il pas prévu de travailler sur une version plus logeable, avec des valises plus larges par exemple ?

« Je comprends le sens de votre question et cela ne figure pas au programme pour le moment« .

Quelle est la perspective prévue pour le marché pour 2019 ?

« Nous pensons que le marché va continuer de croître, mais avec une petite croissance de l’ordre de 2% environ. Ce qui serait bien, car nous resterions sur une tendance dynamique. De notre côté, nous pensons également augmenter nos volumes et dépasser les 30 000 unités pour 2019. Nous espérons également augmenter nos parts de marché et dépasser les 18%. Notre objectif est de continuer sur cette tendance grâce à une gamme forte et qui va continuer de l’être.« 

La France traverse une période perturbée, entre le mouvement des gilets jaunes et la fébrilité du gouvernement qui peine à sortir de cette situation. Comment les dirigeants Japonais observent cette période ?

« Les Japonais sont effectivement inquiets de cette situation, surtout parce qu’ils n’ont pas ce genre de mouvement chez eux. Ils le découvrent, surtout pour ceux qui sont présents en Europe et ne le comprennent pas forcément. Dans les faits, certains concessionnaires sont impactés, car ils peuvent se trouver près d’un point de blocage ou de manifestation. Pour les clients, cela peut représenter un frein, car ils peuvent différer leur visite dans le réseau par peur de se retrouver bloquer, mais pourtant cela ne se répercute pas dans les statistiques d’immatriculation, hormis bien sûr, chez certains concessionnaires qui ont été très impactés, notamment en île de France ou dans le centre de Paris par exemple. »

Et le prélèvement de l’impôt à la source peut il constituer un frein à l’achat ?

« Potentiellement, il peut freiner légèrement les ventes, surtout au départ. Mais, par la suite, tout devrait rentrer dans l’ordre lorsque cette réforme sera rentrée dans les mœurs. »

Mouvement des gilets jaunes, taxes maintenues ou suspendues, impôt à la source, tous ces paramètres modifient ils vos prévisions et vos commandes ?

« Honnêtement, non. A ce stade, ce n’est pas le cas. Nous n’avons pas réduit nos plans de commande. C’est sûr que nous sommes attentifs à certains distributeurs, quand l’avenue de la Grande Armée est fermée plusieurs samedi de suite, c’est évident que cela à un impact, mais, pour le moment, le marché reste satisfaisant, même si, en ce début d’année, il n’a pas repris de façon dynamique. Nous pourrions modifier notre stratégie si la situation reste tendue d’ici le printemps, en l’attente, nous restons en phase avec nos prévisions« .

Fabrice Recoque, directeur de la division moto de Honda France et Christophe Decultot (à droite), vice président Honda Motor Europe, encadrent Arnaud et Gaelle, les responsables de la concession Océane Motos (76) qui a été rénovée selon les nouveaux codes de la marque. Cette concession de province adopte la présentation appelée « Silver ».

papijerome60 a écrit:Attention, les Gamins : si vous cherchez, vous allez trouver !!! 

Salut Jérôme. 

Tout d'abord, à 57 ans on a passé le stade de gamin depuis...45 ans en ce qui me concerne... 

En second, à 1,90 et 135 kg et ancien pilier de rugby...très peu de choses m'impressionnent... 

Pour finir, je trouve que les dimensions de la nouvelle Gold ne me conviennent pas...

Les goûts et les couleurs 

MotoMag du mois de mars propose un comparatif Goldwing DCT VS BMW 1250RT. On ne peut pas dire que la Honda s'en sorte vraiment bien surtout avec un écart de 10000€ à l'achat en faveur de l'allemande .
Alors que les 1800 précédentes étaient réputées pour la protection offerte, là c'est mitigé, l'une protège le haut, l'autre le bas... Quant au moteur il semble que le bicylindre avec ses nouvelles culasses défonce le six à plat aussi bien en agrément qu'en performance... Enterré le mode "sport" de la Honda que certains ici pourtant plébiscitent...
M'en fous je garde ma SC47 .

y'a pas d'âge pour les grincheux   

 

C'est vrai j'ai commencé de bonne heure... Mais bon quand même à 36000€ la 79 c'est de la daube  .

cidji a écrit:

kuczynski a écrit:...  ...

......
...Vous est-il venu à l'esprit vous les possesseurs d'anciennes Golds de comparer à l'époque de votre achat, votre Gold avec la 1200 RT Bemeu du moment ? Si on veut une Gold, on ne regarde pas la 1250 RT et inversement !!!...

Au delà du débat sur la SC79, à mon avis tu n'as pas parcouru les nombreux sujets qui montrent le contraire...   
 

J'suis grincheux, j'suis frustré ( j'attend avec impatience le prochain commentaire ) mais en fait sur ce coup là je ne convoite aucune de ces deux machines. Juste que les essayeurs de Motomag certainement grincheux et frustrés également donnent leur verdict en faveur de la BM...
Désolé les p'tits gars mais avant de mettre en cause le comparatif ( qu'il faudrait peut être consulter quand même ) pour ma part je suis tout à fait d'accord à toutes les époques pour mettre en concurrence toutes les GT du moment.

Ben moi j'ai hésité entre les deux avant de prendre ma Gold. En réalité je regardais les avantages de chacune et j'ai pris la Gold pour son confort supérieur, mais je pense que plus tard je reprendrai le RT pour sa maniabilité et légèreté que j'appréciais.

Le pire, c'est d'être avec une, et se dire, j'en aurais préféré une autre.
Comme pour les gonzesses, quoi ! ! !
Achat, revente; mariage, divorce ! ! ! 

g2loq a écrit:


Au delà du débat sur la SC79, à mon avis tu n'as pas parcouru les nombreux sujets qui montrent le contraire...   
 

tlm,


Effectivement je n'ai pas suivi le débat sur le sujet c'est pourquoi je pose la question, car je ne comprends pas comment on peut hésiter entre la Gold (nouvelle ou ancienne) et la 1200 ou 1250 RT si ce n'est que l'on n' a pas le budget pour une Gold, auquel cas la question du choix est réglée !!!

Réponse à Kuczinski:
Oh, l'ami je rigole, je plaisante ... Par ailleurs  je t'invite à une relecture de la fin de l'article de Motomag, du verdict de ce fameux comparatif. Peut-être en feras-tu une interprétation un peu plus fidèle à ce qui est réellement écrit .

cidji a écrit:

g2loq a écrit:


Au delà du débat sur la SC79, à mon avis tu n'as pas parcouru les nombreux sujets qui montrent le contraire...   
 

tlm,


Effectivement je n'ai pas suivi le débat sur le sujet c'est pourquoi je pose la question, car je ne comprends pas comment on peut hésiter entre la Gold (nouvelle ou ancienne) et la 1200 ou 1250 RT si ce n'est que l'on n' a pas le budget pour une Gold, auquel cas la question du choix est réglée !!!
....   ....

D'après les différents intervenants à ce sujet: La question du changement se pose surtout pour une question de poids, d'encombrement et de maniabilité à basse vitesse et à deux, arrivé à une certaine étape physique dans sa vie de motard... 

 

j'aurais plutôt comparé la nouvelle Gold avec la K16.... mais bon ils avaient certainement leur raison...