Les essais de presse de la Goldwing 2018

Merci beaucoup pour les traductions!

Bon je viens de retrouver ça dans les caractéristiques techniques :

"Les bancs de cylindres gauches et droits sont désaxés de 4 mm tandis que les chemises sont désormais en aluminium"


Donc il est fort probable en effet que les chemises fonte aient été abandonnées pour gagner du poids. Donc bloc alu usiné directement et traitement de surface ( donc comme les mobylettes en 1960 ). Avec cette technique plus de réalésage possible. Mais à moins d'avoir un incident mécanique, la métallurgie actuelle permet de parcourir des centaines de milliers de km sans soucis.  . 

Essai routier sympa sur la fin de la vidéo

Le tout en boîte DCT

https://www.youtube.com/watch?v=UipskdAciYI

Ah m'sieur Christian, merci beaucoup aussi pour les traductions, c'est du boulot. Pourtant je m'étonne un peu, moi qui viens du beumeu world, pourquoi tu n'as pas traduit 

It’s not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension, but the Gold Wing is still an agile land yacht that’ll eat up corners. 

Ben... Ne te demande pas plus longtemps, il te suffit de relire les dernières liges du paragraphe, ici soulignées..:  
L'essentiel...sans les caricatures imagées 
--quote--

It’s not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension, but the Gold Wing is still an agile land yacht that’ll eat up corners.
On dirait qu'elle flotte sur la route et survole les bosses....  ... Et tandis qu'un autre essayeur avec qui je discutais trouvait l'avant flou, j'étais pour ma part surpris à quel point la direction était précise et légère et la moto pouvait prendre de l'angle avant de toucher. Pas aussi sportive que la BMW et son système de suspension semi-actives D-ESA, mais la Goldwing avec ses suspensions ajustables électroniquement (en pré-contrainte seulement) est agile et mange les courbes.


--unquote--

Sur la vidéo italienne  on pourrait croire piloter une routière avec  un guidon bracelet comme à  l'époque 

 Bof rien à  voir avec une Gold 
Plutôt  déçu

Essai par Canada MotoGuide 


Peu de critiques négatives. 
J'en traduis quelques passages 




JANUARY 20, 2018 COSTA MOUZOURIS

FIRST RIDE: 2018 HONDA GOLD WING

AUSTIN, Texas – First, a warning: If you just bought a current Gold Wing I suggest you don’t read this review. Really. Go watch some YouTube videos of the Tail of the Dragon or visit your favourite porn site instead. Continuing beyond this point may trigger a bout of buyer’s remorse. Sorry, not my fault.
Tout d'abord, un avertissement: Si vous venez d'acquérir une goldwing actuelle, je vous suggère de ne pas lire cet article. Vraiment. Allez regarder à la place quelques vidéos de la route mythique "Tail of the Dragon" ou bien partez visiter votre site porno favori. Continuer au-delà de ce point pourrait vous susciter beaucoup de remords. Désolé, c'est pas de ma faute.

Honda flew me down here to Austin to ride the completely redesigned 2018 Gold Wing, where I discovered that there’s no risk of it being dethroned as the king of luxury tourers anytime soon. It’s good.
... Elle n'est pas prête d' être détronnée de son titre de reine des GT de luxe...


Don’t let the lack of snow fool you – it’s cold down there in them thar Texas hills, even for these stripped-down, basic Gold Wings.
Gla Gla - ça caille

Snowbound
Vers la neige

The international launch of Honda’s flagship touring bike was supposed to be a two-day affair that would allow the motorcycle media to experience the Wing in its natural environment: on the open roads and highways of America. Unfortunately, what was supposed to be a 650-plus km trek through the heart of Texas turned into two laps of a 30-km “dealer loop” that circled the hotel, which certainly wasn’t a fitting test of what is probably the most anticipated touring bike of the last several years.

This shorter ride was forced on us because just as we arrived into Texas, so did an unusually brutal cold front that brought sub-freezing temperatures, freezing rain and snow.  Now, while cold temperatures don’t hinder us Canucks, icy roads and inexperienced winter drivers do.
...Circuit raccourci à cause des températures très basses (presque négatives) mais nous sommes restés un jour de plus pour des essais complémentaires...
Fortunately, I was scheduled to fly to another event a couple of days after the Honda event wrapped up, and so was Bertrand Gahel, publisher of Guide de la moto and a contributor to Canada Moto Guide. So while the rest of the Canadian contingent headed home, Bert and I hung back for an extra day to get in a proper ride, as the weather let up just enough to make conditions safe.

We took off for a 300-km ride along a variety of roads, albeit in temperatures that struggled to stay above zero. This did, however, emphasise the bike’s improved aerodynamics, and its heated seat and grips.
... La température qui luttait pour rester au-dessus de zéro nous a fait apprécier l'aérodynamique améliorée et le chauffage des mains et de la selle...


The new Gold Wing Tour has pretty much the same dimensions as the previous generation, but there’s a lot hiding under all that cladding.

Quasi les mêmes dimensions, mais beaucoup de choses se cachent derrière tout le clinquant

What’s new?

While the Gold Wing retains its name and flat-six engine configuration, everything from the ground up is new.

The bodywork is angular, more streamlined and more aerodynamically efficient. The fairing is 200 mm narrower and the riding position has been moved 36 mm forward for a better weight bias and better wind protection.

Beneath the plastic is a new frame comprised of four welded pieces, as opposed to 25 for the previous bike. It’s a much more rigid item, at the front of which you’ll find an entirely new double-wishbone suspension system. Despite the new chassis, the wheelbase (1,695 mm) and seat height (745 mm) are within 5 mm of the previous generation.
... Nouveau cadre composé de 4 pièces, comparé aux 25 de la moto précédente...Les nouvelles dimensions, 745mm de hauteur de selle et empattement de 1695mm, restent à 5mm près de celles de la précédente... 







Mounted in the frame is an entirely new engine that utilises four-valve Unicam heads, which are more compact and more efficient than the old Wing’s two-valve heads. Bore and stoke have been revised, the former 1 mm smaller than before, the latter 3 mm longer, at 73 x 73 mm. The twin throttle bodies have also been jettisoned in favour of a single unit, which combines with the other engine changes to improve low-end torque and reduce fuel consumption by an impressive 20 per cent.

This is the first Gold Wing to offer traction control and a dual-clutch transmission. The DCT does not have a clutch lever and a foot shifter is optional; it shifts automatically, or with the flick of a pair of handlebar-mounted buttons. DCTs have been around with Hondas for a long time
...Le modèle DCT n'a plus de levier d'embrayage. Les changements de rapport sont automatiques ou bien s'effectuent par une pression sur les boutons montés sur le guidon... 







There’s also a new infotainment system with a 7-inch TFT screen, and the windshield is — finally — electrically operated.
Those are the major changes.
...Le pare-brise est -enfin- électrique... 


Costa gets to wind the new Wing through Texas hill country after almost everyone else flew home. And we pay him for this?

The ride

Because of the reduced riding time, I rode the Gold Wing Tour DCT exclusively, except when I swapped to a previous-generation bike for comparison.

Swinging a leg over the new Wing, it is narrower between the knees and narrower behind the fairing. It’s much easier to lift the bike off the side stand — not surprising since it has lost almost 40 kg. Claimed wet weight varies between 357 and 382 kg depending on the model.
...Elle est plus étroite entre les genoux et dans son carénage. Il est bien plus facile de la relever de sa béquille latérale...

The cockpit is roomier than before and more accommodating for tall riders, especially between the seat and footpegs,. The seat is narrower, firmer and less couch-like, but it’s supportive and proved comfortable during our day-long ride. Seat and grip heat is better too, adjustable to five levels via dedicated buttons mounted on the centre console. In the freezing temperatures, they both remained at maximum level.
Le poste de pilotage est plus spacieux et les pilotes de grande taille s'en accommoderont mieux, entre le siège et les repose-pieds en particulier...


Somebody should tell Costa that this isn’t a race bike and he doesn’t need to touch the pegs down. Somebody – but not us.


Despite the narrower fairing, wind protection is markedly improved and exhibits much less buffeting at speed. Airflow is not as smooth as on the BMW R1200RT but it’s very good, and the electrically adjustable windscreen (it’s about time!) is a snap to use compared to the tug, shake and yank manual shield of the old bike. Air that flowed around the sides of the fairing and chilled my ribcage on the old bike was gone on the new bike, as was the reverse draft that pushes you forward a bit with the windshield all the way up; no such thing on the new Wing.
Malgré le carénage plus étroit, la protection est remarquablement améliorée et bien peu de remous sont générés à haute vitesse. L'écoulement aérodynamique n'est pas aussi fluide que sur la BMW1299RT, mais est très bon... + pare-brise ajustable...L'air qui sur l'ancienne, tourbillonnait autour de mon torse a disparu ainsi que la force qui vous poussait vers l'avant lorsque le pare-brise est en position haute. -Note de G2loq: Raison sans doute, pour laquelle la petite grille d'aération sur l'ancien pare-brise qui servait à annuler cet effet, a disparu. 

Steering requires more effort on the inside handlebar to pitch the bike into a lean than on the previous generation, which was remarkably neutral-steering for such a big bike. Steering feedback is excellent nonetheless, something I thought would have been reduced due to the indirect connection between the handlebars and front wheel.
La conduite réclame plus de force sur l'intérieur du guidon pour la faire pencher qu'avec la précédente qui était remarquablement neutre pour une moto si imposante. Quoiqu'il en soit, le ressenti au guidon est excellent...







If you sit on the outgoing model at a stop and give the handlebar a quick side-to-side shake, you’ll feel a few oscillations work their way through the chassis after releasing the handlebar. This chassis flex translates to slightly imprecise steering at speed, with an ever-so-slight lag between what you ask of the bike to do, and when it responds. Normally this goes unnoticed — or at least you get used to it. But switching to the new bike really emphasizes just how improved and rigid its chassis is. Shake the handlebar vigorously at a stop and there is absolutely no further movement. On the road this increased rigidity gives the new Wing very precise steering and surefooted stability.
Si, assis sur l'ancien modèle à l'arrêt, on donne une forte impulsion latérale d'un côté à l'autre, on ressent quelques oscillations qui tracent leur chemin vers le châssis lorsque l'on relâche le guidon... Rien de tel sur la nouvelle dont on peut secouer le guidon vigoureusement sans qu'il y ait le moindre mouvement additionnel lorsque l'on cesse... ... Châssis plus rigide encore... ...

The suspension is much more compliant than before, and the twin-wishbone front end is especially impressive. The resonating shock felt at the grips when hitting a sharp bump on the previous bike has been reduced by 30 per cent, according to Honda; I say it’s been completely eliminated. From the rider’s seat, you can see the steering-linkage ends bob up and down with every road irregularity you ride over, big or small, yet you feel absolutely nothing at the grips. It’s a unique suspension system that might cause some to doubt its efficiency, but it works, and it works well.
...Le bruit et la résonance ressentie au guidon  lorsque l'on passait sur un trou abrupt ont été réduits de 30 %... De sur le siège, on peut voir les articulations en action sur toutes les irrégularités de la route, petites ou grandes, sans rien ressentir aux poignées... 


You’d never know about the all-new telemetry at the front suspension, separating the handlebars from the forks, without seeing under the fairing.

Different modes for different roads

I definitely prefer the DCT, something I wouldn’t readily say about any other bike than the Wing. Its seven speeds are spaced closer than on the six-speed manual, and it shifts through ratios almost seamlessly. Also, automatic shifting feels somehow appropriate for such a big bike, making life easier, especially at lower speeds. It is ideally tuned when taking off, with just a slight nudge at the throttle when getting the bike to move.

Of the four ride modes (eight if you factor in manual mode), I settled on Tour as my default (which is the actual default mode), as it provides smooth throttle response and intuitive gear changes. It also adjusts suspension damping on the Gold Wing Tour, putting it somewhere between the softer settings of Rain and Economy modes, and the firmer setting of Sport mode. Unfortunately, you can’t go into the system and fine tune any of the parameters, like, say, choosing a softer or firmer suspension setting in Tour mode. Preload is adjustable electrically to four levels.


Heated grips – check. Heated seat – check. Effective windshield that’s finally electrically operated – check. Costa stays toasty in the near-freezing temperatures.

The only other mode that interested me was Sport, as it really lit up the Wing. Throttle response is immediate, and you get a pretty good kick forward when you gas it, though throttle control is somewhat abrupt in the lower gears. I preferred manual mode when in Sport because auto just held onto gears too long, and unlike Tour mode where you can override the auto-shift and change gears on demand, Sport mode mostly disables the handlebar shift buttons. I would, however, go for the optional foot shifter, since I just don’t find shifting with my fingers intuitive.
Le seul autre mode qui m'a intéressé sinon, est le mode sport qui réveille vraiment la moto... Contrairement au mode "Tour", où l'on peut outrepasser le mode auto en changeant les rapports au guidon, le  mode "Sport" désactive les boutons au guidon. De toute manière, personnellement, je prendrais l'option du levier au pied, ne trouvant pas l'emploi des boutons au guidon intuitif, pour ma part. 

Economy and Rain modes soften throttle response even further, though the bike was so manageable in Tour mode I found no use for either, even though the cold weather reduced traction, and in some spots the pavement was damp. Traction control and ABS take care of any right-handed indiscretions, anyway.
La réponse à la commande des gaz est si douce en mode "Tour" que je ne ressens pas le besoin de la radoucir encore plus avec les modes "économie" ou bien "Pluie"...







Getting it going

Twist the throttle full and the Wing rewards with hard, yet linear acceleration all the way to redline. It pulls notably harder than the outgoing bike, and feels especially dynamic in the lower three gears. Following Bert, I watched as the front wheel of his DCT bike left the ground a few times after leaving a stop. “It wheelies on gas!” he later proclaimed. Top gear on both the manual and DCT models is taller than before, with the engine spinning at about 2,000 rpm at 100 km/h, as opposed to about 2,600 for the old Wing.
...Elle pousse plus fort... Très dynamique sur les trois premiers rapports en particulier...Wheelies possibles...

One gripe I have with the new Gold Wing is that Honda felt the need to give it a more muscular attitude by giving it a heartier exhaust note, which is especially noticeable from the rider’s seat. While I wouldn’t hesitate to praise such a move on any other bike, for me it detracts from the bike’s otherwise silky-smooth character. Besides, Gold Wing owners do not have a propensity for loud pipes, so this added sound isn’t really necessary.
Ce qui me navre: Que Honda ait ressenti le besoin d'affirmer le côté musclé en amplifiant le bruit d'échappement, ce qui se remarque plus particulièrement depuis le siège conducteur.... 


Grrr – the new Wing has a throatier exhaust than before, which isn’t really saying that much. It won’t be upsetting any loud pipes haters. 
Bruit d'échappement plus guttural pour pas grand chose. Cela n'énervera pas les amateurs de "loud pipes".

Manoeuvring a big bike like this at parking-lot speeds is challenging no matter how burly the rider, and it is especially tricky when the added control of a clutch lever is absent. To remedy this on the DCT there is a “walking” mode, activated by pushing a dedicated button on the left handlebar switch assembly while in neutral, and then using the shift buttons to move the bike forward or in reverse at crawling speed. This feature makes it a snap to squeeze into a tight spot or walk the bike up a ramp into a trailer. Unlike the manual shift bike that uses the starter motor to move the bike in reverse, the DCT uses the engine.
Les manœuvres de parking, à basse vitesse avec une si grosse machine sont un défi et encore plus quand il n'y a pas de levier d'embrayage pour moduler. C'est pour cela que sur la DCT, il y a un mode "marche"... Celui-ci, ainsi que la marche arrière est assuré par le moteur... La marche arrière reste assurée par le démarreur sur le modèle non-DCT...
  
Bluetooth is standard, as is Apple CarPlay, though you must pair a Bluetooth headset to the bike for the latter to work, apparently at the insistence of Apple. Android Auto is not yet available but we were told it’s something Honda is working on, and it should be a retroactive fix when it happens. I paired a Sena 20S headset and plugged in my iPhone via USB, and the system — at least during the limited time I used it — worked as claimed, with an intuitive interface. You can make calls, scroll through your music library, or perform a multitude of other functions by using the left-hand handlebar switches. You can also use the central controls, though these are disabled once the bike is moving.
Bluetooth dispo en dotation d'origine, tout comme "Apple CarPlay"... Androïd Auto n'est pas encore dispo, Honda nous a dit qu'ils y travaillaient et qu'un montage rétro-actif sera proposé lorsque cela sera disponible...


Who needs a rear trunk if you prefer the sleeker lines of just bags on the cheapest Wing? Your passenger probably, but it’s good to have the choice.
Qui a besoin d'une malle arrière lorsqu'il aime les lignes élancées du modèle de base ? La passagère, probablement, mais c'est bien d'avoir le choix.

Is it worth it?
En vaut-elle la peine ?

There are four Gold Wing models to choose from: the Gold Wing and Gold Wing Tour with a manual transmission, and the Gold Wing Tour DCT and the Gold Wing Tour DCT with airbag. Prices range from $26,999 to $34,599.

There’s no doubt the big tourer was overdue for a major makeover, and what Honda has done to the 2018 Gold Wing brings it a couple of generations forward. Comfort has improved, it has a much better power-to-weight ratio, it’s more fuel efficient, and its handling is much sharper. I think this new platform is good enough to take the Gold Wing through another couple of decades yet.
..Sûr, la relève était attendue depuis longtemps...La nouvelle mouture est suffisamment réussie pour l'emmener à travers la prochaine décade..et la suivante!


All new, and ready for the next couple of decades of American roads.

Les essais presse de la nouvelle Goldwing se déroulent au Texas depuis hier. Les premiers articles devraient donc être publiés d'ici (très) peu sur le web (ce soir ou demain matin très certainement).
Moto Station à déjà mis des micros vidéos en ligne sur sa web-TV. Au programme, le rangement, la protection, le confort, le moteur...
Elles sont consultables sur leur site (www.moto-station.com) en descendant dans la fenêtre à “A la une sur moto-station TV”, dans l'encadré déroulant se trouvant à droite.
Pour le moment, “l'européanisation” semble se payer cash, même si le comportement dynamique et toute la connectivité seront certainement en très net progrès. Mais côté rangements, protection, confort... ben cela semble nettement moins bien qu'auparavant. Et oui, plus léger, plus compact... ça ne va pas de concert avec tout ça !
Par contre, le six-cylindres semble être plus “punchy” qu'auparavant, notamment en reprises et sur tous les rapports : heureusement quand même !
A suivre...

.Bonsoir...hormis les incohérences inhérentes à la traduction...quelques bribes...Pas prête  d'être détrônée ( bof..! nous sommes républicains) Nouveau cadre en 4 piéces au lieu de 25..( beaucoup plus cher la piéce  ) Plus facile à relever de la latérale ( à 90 ans..? ) L'air autour du cou a disparu..( et autour des couilles..? ) On peut secouer le guidon vigoureusement..( si ce n'est que le guidon..ma femme s'en tape ).   Inutile de décortiquer plus avant..cet article débile...

zinzin a écrit:.Bonsoir...hormis les incohérences inhérentes à la traduction...

Comment ça des incohérences dans la traduction ?  
D'abord c'était au réveil, donc j'étais sobre  et ...fainéant déjà. 
Je n'ai pas tout traduit et les incohérences sont dans le texte originel et non dans les parties que j'ai traduites... Non mais !

Bon, maintenant par contre... C'est l'heure !

C'est bien du texte originel dont je parlais..Christian. Nullement des traductions et des nombreux articles que tu produis..

Aahh bon ! J'ai eu peur ! 

vue la vidéo avec le rital , 

c est bien ce que je disais !! nous ne somme plus en présence d une "GoldWing" !! 

dommage ...

Bah y a le bagger et la Gold comme avant non ?

 
Ca y est, Moto Station vient de mettre son essai en ligne, on va enfin pouvoir lire de la prose en Français et certainement mieux percevoir la “finesse” du propos que dans des textes étrangers.
Bon, ceci-dit, l'article me paraît bien court pour une telle moto !!!

GoGold a écrit:...
Ca y est, Moto Station vient de mettre son essai en ligne, on va enfin pouvoir lire de la prose en Français 
...

Aah, Merci pour l'info, Philippe !

Je vais rapatrier l'article avec ses photos, dans un instant 

Bon et cette fois ci essaye de ne pas te planter dans les traductions  ...

@Christian : malgré tes (très louables) efforts, je vois bien que tu rechignes à traduire " doesn't hold a candle to the K1600 ESA system " qu'on doit pouvoir traduire par "n'arrive pas à la cheville" de l'ESA des beumeu heu heu 

@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

Encore merci à l'ami Philippe... 
L'ami Patrice va pouvoir s"exprimer en direct ! 



Essai du millésime 2018 Publié le : 21-01-2018

Essai Honda Goldwing 2018

17 ans après la première GL 1800, la Goldwing 2018 est complètement repensée ! Technologie, philosophie, agrément, performances, la reine de GT japonaises nous a impressionnés sur ce premier test.



Dévoilée au dernier salon de Tokyo puis approchée ensuite une première fois lors du salon Eicma de Milan, nous voici enfin au contact de la nouvelle Honda Goldwing 2018. Pour ce premier test routier de la "Gold", le constructeur nous a tout naturellement invités aux Etats-Unis, son premier marché mondial derrière le Canada... puis la France. Le moment est donc historique, car essayer un monument de la production moto est rare, la Goldwing compte en effet parmi les icônes du genre, la figure de proue du premier constructeur mondial, et aussi un témoin de son histoire depuis plus de 40 ans ! Outre cette longévité record, la Goldwing est aussi un phénomène par sa philosophie bien à elle, qui place notamment le confort de ses occupants au sommet des priorités grâce entre autres à l'agrément mécanique hors norme de son fameux 6-cylindres.



La Gold reste la Gold !

D'emblée, ce qui retient l'attention à l'occasion de ce premier essai de la Goldwing 2018, ce sont évidemment ses lignes complètement redéfinies. Son habillage sensiblement plus tendu et anguleux qui relègue loin derrière l'allure d'armoire normande de la précédente génération. Pourtant, la nouveauté conserve une ergonomie très proche. Certes, le siège pilote est nettement plus ferme et moins enveloppant pour les lombaires ; certes, le train avant inédit (double Wishbone, double bras triangulé) accueille un guidon redessiné ; certes l'ambiance générale est bousculée par l'instrumentation ultra moderne. Mais dans l'ensemble, lorsque l'on prend place à bord, on retrouve pratiquement les mêmes repères d'une Gold à l'autre. L'atmosphère Goldwing est là, et la finition sérieuse, conforme aux standards des modèles Honda made in Japan-Kumamoto-Factory.



Des commandes plus intuitives

Nous quittons le parking et empruntons une voie privée sur quelques kilomètres à allure très modérée. De quoi mettre à l'épreuve l'usage des commandes. Sur la version Goldwing Touring DCT 2018, les commodos sont plus richement fournis, mais toujours intuitifs. En outre, Honda a doublé les commandes pour la navigation dans les menus (pour rechercher une station de radio ou activer le GPS), puisque la molette centrale (typée automobile) pilote les réglages à l'arrêt alors que le commodo gauche opère les changements en roulant. Tout ceci est très bien fait, hormis le commodo pavé de gauche dont la manipulation est moins facile avec de gros gants. Mais on se souvient que sur l'ancienne Goldwing il fallait parfois quitter la route des yeux pour ajuster divers paramètres, alors que dorénavant tout se pilote des doigts sur le modèle 2018, sans lâcher le guidon et en gardant un oeil sur la route alors que les infos défilent de façon très lisible sur l'impressionnant écran central. En matière d'ergonomie des commandes, d'agrément d'utilisation et de sécurité, c'est un vrai pas en avant.



La transmission DCT prend tout son sens

Retrouver certaines sensations typiques de la Goldwing rassurent : la sonorité du flat-six qui remplit l'atmosphère, la position de conduite sénatoriale, le dos parfaitement droit, qui assure un excellent contrôle, ou encore le centre de gravité bas dicté par l'architecture moteur qui confère à l'ensemble un équilibre divin à très basse vitesse... Ouf, certains fondamentaux de la mythique Goldwing sont toujours au rendez-vous. Puis, la transmission à double embrayage DCT à sept vitesses (3ème génération) déroule son agrément et son efficacité. Les bruits mécaniques ne sont pas absents, mais très atténués. Le passage des vitesses (à la montée comme à la descente) s'effectue avec fluidité. Associée aux modes de conduite (Touring, Sport, Pluie... ), la boîte DCT assouplit la conduite ou muscle les accélérations. Et il y a toujours la possibilité de reprendre la main en agissant ponctuellement sur les palettes ou en passant en mode manuel. Cet automatisme élève encore le niveau d'agrément de la Goldwing alors que la boîte de vitesses classique dévoile un à-coup désagréable à l'accélérateur (à bas régimes surtout).



Du hard top au cabriolet

Sur une large highway du Texas, terrain d'essai de cette Goldwing 2018, régulateur réglé sur 100 km/h, nous avons tout le loisir de mesurer le confort et la protection de la nouvelle GT premium Honda, alors que la température ambiante avoisine les 3 degrés... Dans ce contexte, les instruments chauffants et réglables présentent une efficacité inégale : la selle chauffe presque trop alors que les poignées apparaissent timides. L'assise pilote, qui semblait ferme au départ, devient finalement confortable au fil des kilomètres. Et enfin, en 2018, nous avons droit à une bulle électrique sur la Goldwing (!), laquelle a été bien étudiée visiblement. En position haute, elle joue le rôle de rempart face au vent et à la pluie, sans engendrer trop de ces fameux remous qui poussent dans le dos, comme sur certaines GT à l'européenne (japonaises ou allemandes). Un excellent point donc. Mais, la nouvelle Goldwing 2018, avec son carénage plus étroit et découpé à la base du pare-brise, laisse aussi passer davantage de courants d'air. American Honda ayant intégré des Goldwing 2017 au roulage pour mieux évaluer leurs remplaçantes, nous avons pu constater une sensation de froid plus marquée sur la Gold 2018. De ce point de vue, la Cadillac façon armoire normande avait de bons côtés...



Le flat six cache bien son jeu

Notre fidèle accompagnateur Honda français m'invite à effectuer des tests de reprise entre la nouvelle et l'ancienne Goldwing. Charmante initiative alors qu'il convient de rouler particulièrement dans les clous sur les routes du Texas... A rapport égal, le verdict est sans appel : La petite dernière toise littéralement la génération d'avant. Certes, la baisse du poids annoncée (- 38 kg en configuration Airbag) aide à la manoeuvre, mais quand bien même, la domination est franche. Pourtant, à titre isolé, le nouveau flat six 2018 ne fait pas preuve d'un caractère transfiguré et c'est finalement bien mieux ainsi. Il est toujours aussi suave, onctueux, musclé à mi régimes, dans une sonorité sans équivalent sur le marché mais cette fois un peu plus sèche et aigüe. L'allonge de la Goldwing 2018 est légèrement supérieure et plus musclée tout en haut. Mais dans l'ensemble, le 6-cylindres conserve tous les points forts que nous lui connaissons : une puissance suffisante, un coffre généreux, un caractère qui offre un agrément hors norme aux allures légales comme en usage tourisme. Bref, une fois encore, le fameux six cylindres à plat justifie à lui seul l'achat de cette moto.



Maniable et hyper stable

Entre séquences de ralentissements et accélérations façon "élastique" sur la highway pour mieux tester le moteur sans se faire lâcher par le groupe, et la nouvelle partie-cycle de la Goldwing révèle ses (nombreux) progrès. Sans (mauvaise) surprise, sa tenue de cap a fait un réel bond en avant ! les "Wingers" d'outre Rhin apprécieront. Sans nul doute, la partie-cycle plus rigide et le nouveau train avant, qui rappelle le Duolever BMW, n'y sont-ils pas étrangers. Plus loin, une petite route sinueuse - peu courante dans le coin... - signalée sur notre roadbook permettra de confirmer le gain en précision de la nouvelle Goldwing. Plus véloce en virage, plus précise et incisive au moment de plonger à la corde, la Gold 2018 se donne des petits airs de GT à l'Européenne (entendez par là les GT étudiées davantage pour le marché européen, plus sportif dans l'âme). Certes, les ergots de repose-pieds lèchent toujours le bitume, mais la meilleure tenue en hydraulique apporte beaucoup plus de rigueur à l'ensemble. Et il en va de même avec le freinage, bien plus redoutable sur ce modèle 2018. En outre, entre la cure d'amaigrissement et le train avant inédit, les transferts de masse sont réduits au minimum. Avec en prime toujours cet équilibre si savoureux à basse vitesse qui efface le poids de la Gold (383 kg tous pleins faits annoncés en DCT Airbag) de façon presque magique !



40 litres de moins...

Bref, de toute évidence tout cela fonctionne à merveille et l'on se dit que traverser les Alpes avec la nouvelle Goldwing sera une vraie partie de plaisir. Mais il faudra alors accepter de voyager plus léger qu'auparavant. Pas moins de 40 litres de volume utile de chargement ont disparu sur la nouvelle génération... Le Tour Pack accueille toujours deux intégraux, mais gare à leur taille et forme. Voilà en tout cas l'un des fondamentaux de la Gold remis en cause en 2018. Et le second concerne l'accueil du passager. Dans l'absolu, la nouvelle Goldwing traite très bien son passager, c'est indéniable, mais directement comparée à l'ancienne, on mesure à quel point son assise façon fauteuil de salon constituait une référence absolue dans ce domaine.



Le risque de se Trumper...

Il faudra s'y faire : Honda a du faire des choix pour le renouvellement de sa Goldwing, et on ne pourra pas l'accuser de conservatisme... A l'écoute du marché américain d'une part, et de la nécessité de rajeunir en profondeur son modèle emblématique d'autre part, Honda est allé assez loin dans le changement de philosophie. Incontestablement, la "new goldwing" est plus moderne, plus légère, plus sportive, mais moins protectrice et moins apte au chargement. En quelque sorte, nous sommes passés ici d'un cabriolet 4 places bourgeois à une décapotable 2+2 sportive... Ce nouveau positionnement contrariera-t-il les aficionados de la Gold (voyageurs en duo, moto taxis ?) tout en attirant une clientèle plus large et rajeunie ? on le saura plus tard. En revanche, choisir d'importer la version Touring à boîte classique et la Touring DCT Airbag en excluant la Touring DCT intermédiaire nous paraît maladroit. Car cela contraindra ceux qui veulent la transmission DCT à prendre la version la plus chère, un mauvais choix, nous semble-t-il, de la part de Honda France/Europe. Nous attendrons vos commentaires à ce sujet, entre autres.



Bilan : La néo Goldwing est née !

Voilà, ça y est, l'une des motos parmi les plus importantes du millésime 2018 a dévoilé son potentiel pour la première fois au grè d'une présentation presse compliquée. Certains, notamment sur notre chaîne Youtube ou le forum Moto-station, ont déjà réagi en arguant que la nouvelle Goldwing ne méritait plus ce nom. Reconnaissons qu'il y a bel et bien la Goldwing d'avant et d'après 2018. Pour notre part, elle reste indéniablement, par l'ensemble de ses qualités dynamiques et son énorme agrément, la reine des GT de luxe, mais sans doute davantage de ce côté de l'Atlantique désormais. La Goldwing 2018 joue sur un autre registre dorénavant, plus large, et qui s'apprécie aussi au moment de signer le chèque, soit un prix de 32 999 € pour la Goldwing Touring 2018 et 35 999 € pour la Goldwing Touring DCT/Airbag.

Par Christophe Le Mao, photos Honda Kevin 
L'équipement de l'essayeur : Blouson Macna Montain Nighteye, Casque Shoei GT-AIR, gants Scott Priority GT

ledany a écrit:@Christian : malgré tes (très louables) efforts, je vois bien que tu rechignes à traduire " doesn't hold a candle to the K1600 ESA system " qu'on doit pouvoir traduire par "n'arrive pas à la cheville" de l'ESA des beumeu heu heu 

@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

 
"n'arrive pas à la cheville" ou "ne fait pas le poids" d'accord, mais pourquoi traduire littéralement une expression quelque peu discriminatoire, qui risquerait d'exacerber les tensions entres motards ? 
N'ai-je pas respecté le sens de l'article et l'avis de l'auteur en traduisant:
"not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension"
par:
 "Pas aussi sportive que la BMW et son système de suspension semi-actives D-ESA" ? Plus consensuel, certes.

J'appelle mes amis dessinateurs "dessineux" sans les froisser, on en blague ensemble comme du reste. Je suis loin de vouloir les humilier. Si j'en ai le loisir, j'appellerai les journalistes "journaleux" avec le même respect au fond de moi.
  
PS: J'ai eu une des dix premières GS800 à l'époque justement, où les BMistes faisaient "ringards" dans le monde des japanisants bien-pensants avec leur nouvelle technologie (dont je venais avec ma 750four). Je dois avouer d'ailleurs que je préfère les BMistes purs et durs d'alors, que ceux d'aujourd'hui qui à leur tour développent trop souvent un sentiment de supériorité à travers leur choix technologiques !
(j'ai toujours ma BMeu R100RS qui se délecte autant que moi des sorties avec ses congénères et leur pilotes de l'époque).

ledany a écrit:@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

C'est quoi le problème? Journaleux c'est infamant? Journaleux parce que c'est un type qui, soit répète le briefing  distillé par Honda, soit raconte des conneries. On peut en discuter point par point sur ce que j'ai évoqué plus haut.

Chacun tirera ses conclusions de ces premiers essais......les miennes...tu veux de la protection, des capacités d'emport, de l'aisance pour le passager et une allure conservée de paquebot américain...tu gardes l'ancienne. Tu souhaites plus de modernisme, une meilleure ergonomie des commandes, plus d'électronique et une dynamique revue à la hausse, dernier point qui pour rouler à maxi 100 sur route et 150 sur autoroute (limite des un point ) ne sert strictement à rien, l'actuelle étant parfaite à ces allures....et tu achètes la nouvelle. Rien ne s'opposerait à un changement pour ma part mais rien n'est moins certains, les deux principales causes étant que j'ai une préférence pour la philosophie de la Kolossale Gold et qu'électronique et DCT m'indiffèrent. L'avis contraire étant aussi valable...affaire de goût...

Franchement l'article de Moto Station est nettement mieux argumenté et basé sur le ressenti que l'article précédent. Ce n'est pas ici le blabla de la com Honda destinée à être reproduite dans les magazines qui emploient des pseudo essayeurs.

Vous souvenez vous de moi,j'avais pose une question il y a quelques jours concernant" Achat ou pas nouvelle gold,et connaitre vos conditions d'achat et de reprise".Et bien,sur le forum,je n 'ai obtenu q"une seule réponse (merci Yannick),a priori certains d'entre vous attendent d'avoir plus d’éléments.Pour ma part,c'est fait depuis hier(Touring DCT),j'ai suivi mon intuition(souvent elle est bonne,enfin j’espère...)et ceci malgré ce que certains d'entre vous pensent,personne n'est parfait,ni le pilote,ni la moto.Tout ce que l'on voit ou entend est subjectif,cela va dépendre de votre Age,de votre Expérience, de votre Pilotage,de votre Région,de la Passagère..etc et surtout du Prix.En ce qui me concerne,ce sera ma 4é 1800,et a peu prés 150 000kms.Des que je pourrais piloter cette nouvelle monture,si cela vous intéresse,je vous ferais part de mes impressions qui n'engagerons que moi.Souvenez vous lorsque la première 1800 est arrivée les différents commentaires...
L'article de Moto Station,me parait encourageant,et me convient bien,nous verrons si les prochains vont dans ce sens,de toute façon la décision c'est chacun d'entre nous qui la possédons.Je suis confiant.
A suivre

Intéressant : un montage “trait de silhouette” qui superpose les deux générations de face et de profil...

kuczynski a écrit:Franchement l'article de Moto Station est nettement mieux argumenté et basé sur le ressenti que l'article précédent. Ce n'est pas ici le blabla de la com Honda destinée à être reproduite dans les magazines qui emploient des pseudo essayeurs.

Bonjour...mieux oui..!  mais transcrire un test de reprise en citant " à rapport ègal " est totalement incohérent, l'une étant en boîte cinq et l'autre en boîte sept...D'ailleurs il signale par la suite peu de différence dans le ressenti individuel et termine avec une allonge légèrement supérieure. Logique avec peu de poids en moins, peu de puissance en plus et le même couple....

Au tour du repaire des motards ! 
Le compte-rendu le plus élaboré, pour l'instant 


par Damien Bertrand | 22.01.2018 à 10:00

Essai Honda GL1800 GoldWing

Essais des versions DCT et boite mécanique

Après cinq années d'attente, le vaisseau amiral routier Honda se réinvente en profondeur.
Esthétique, mécanique, électronique et comportement dynamique propulse la GoldWing dans le troisième millénaire. Un continuum philosophique en rupture physique globale. Dés lors la nouveauté se révèle indéniablement séduisante et… différente.
Devenue référence et icône des routières superlatives, presque marque à part entière, la GoldWing est, depuis plus de 30 ans, synonyme de voyage tout confort et d'agréments mécaniques hors du commun.



Conçue pour le marché américains, la saga des GoldWing commence en 1974/1975, sous la forme d'un mega-roadster à moteur boxer 4 cylindres de 1.000 cm3, la GL 1000. Premier modèle Honda refroidi par eau et à transmission par arbre à cardan, la Honda GL présentait également d'autre innovations. Ainsi, son faux réservoir abritait un vase d'expansion et un coffre. Le vrai bidon était situé sous la selle et était associé à une pompe à essence, dispositif peu courant sur une moto à l'époque. Absence de couple de renversement et boîte de vitesses à démultiplication primaire engendrait déjà une douceur de fonctionnement sans égale.



Ces aspects d'innovations au service du confort et de douceur mécanique seront la marque de fabrique des modèles successifs. Le Repaire des Motards en a fait un rappel détaillé que nous vous invitons à consulter (suivez les propositions d'articles connexes en bas de l'essai).

Conçue sous l'ancien millénaire et à maintes fois remaniée de 2001 à 2017, la GL 1800 se réinvente intégralement, sans renier aucune de ses incontournables qualités de voyageuse de luxe. Bien évidemment, c'est aux USA, où la Gold est une institution, à Austin - Texas, que Honda nous a convié à l'essai de son nouveau vaisseau amiral. Au programme, deux jours de roulage sur les route de l'oncle Sam pour mieux découvrir la voyageuse ailée.

Découverte

Selon M. Yutaka Nakanishi, responsable du développement de la GL1800 GoldWing 2018, le maître mot de cette évolution majeure est la compacité, la légèreté, pour rester la vitrine d'excellence générale de la marque (confort, mécanique, technologique). Sur une base moteur et châssis commune, la nouvelle Gold Wing propose 2 versions spécifiques : Standard de type "Bagger" avec valises latérales intégrées et une version "Tour", avec valises et top-case caréné et son vaste dosseret. Sur le marché français, cette GL1800 Gold Wing Tour sera uniquement disponible en version DCT/Airbag. Nous testons les déclinaisons GoldWing Tour DCT et boite mécanique



C'est peu dire que le nouvel opus transfigure sa ligne. Finie la limousine superlative, bienvenue à la super GT. Un vent de dynamisme souffle sur ses volumes et son style, apportant une élégance bienvenue. L'opulente routière se fait voyageuse affutée, abandonnant les rondeurs pour un physique plus ciselé. Indubitablement la Gold a minci et fait de l'exercice. Lignes tendues et contraste marqué entre les différents éléments lui confère une certaine sportivité et l'idée de performances dynamiques revendiquées. La fluidité générale est sensible et l'on retrouve parfois des éléments de style commun à feu la CTX 1300, machine esthétisante s'il en fut.

Ici, carénage, assise, moteur et échappement affirment leur présence, chacun se renforçant par la mise en avant de l'autre. La face avant s'habille ainsi d'angles et de surfaces complexes aux méplats aérodynamique. L'optique frontale, large et effilée, signe cette proue modernisée, intégralement garni de LED, comme tout l'éclairage. La partie inférieure de chaque éléments avant comprend 5 petites lentilles générant une signature visuelle originale tandis que la partie supérieure de l'optique est réservée aux feux de route.

Remplaçant le large pare-brise de sa devancière, une bulle plus compacte est désormais et enfin, réglable électriquement en hauteur et en inclinaison au commodo gauche. Idem pour la version bagger. Notez que, contact coupé, la bulle redescend en position basse afin de ne pas nuire à l'esthétique compacte de la routière… ! En option, une bulle plus grande, des déflecteurs réglables pour les bras et le haut du corps ainsi que des déflecteurs fixes pour les jambes et les pieds combleront les plus exigeants. Le tout est encadré de rétroviseurs bien mieux intégré à la machine et au dessin des plus moderne. Ils intègrent toujours les clignotants dont le rappel s'effectue automatiquement après calcul du différentiel de rotation des roues ou d'un laps de temps.



Les volumes s'étroitisent aux flancs, filant au dessus de l'iconique 6 cylindres à plat désormais largement mis en avant, en révèlent enfin toute la puissance esthétique. En partie haute les flancs, s'échancrent, formant un méplat sur toute la largeur, dominée par une platine centrale stylé survolant la direction. Cette console ne reçoit plus désormais que quelques boutons et une molette multi-directionnelle. Plus bas, un petit coffre centrale, verrouillable électriquement, accueillera votre smartphone pour le connecter à la machine.

L'ensemble plonge vers une large assise monobloc, distinguant toujours la place pilote de la selle passager. Sous cette élément, le réservoir est toujours placé au plus bas. Sa capacité de 21,1 L est inférieure de 4 unités à celui de l'ancien modèle. Mais, sensiblement plus légère et, on l'a vu, plus aérodynamique, la consommation de carburant devrait s'améliorer de 20 % (5,6 l/100). Ainsi, l'autonomie serait donc inchangée… A confirmer.

Conçu originellement pour générer une véritable "zone calme" autour de l'équipage par de vastes carénages, le nouveau design change l'approche sans renier ce confort. Il rationalise les formes et réduit les volumes en canalisant les flux d'air autour du pilote et de son passager. Un point auquel nous serons attentif lors de l'essai. Cette étude a également tenu compte de la gestion des calories dégagée par le bloc moteur, désormais nettement plus libre des carénages.



Cette réduction de volume général s'accompagne logiquement de celui de la capacité d'emport. Honda se veut rassurant, avançant que ses études consommateur montraient que la majorité des utilisateurs ne partaient pas plus 2 ou 3 jours, avec peu de bagages. Le top case de la version "Tour" éclairé intérieurement par une Led, modernise ses volumes en s'évasant vers le haut. Ses 50 litres logent toujours 2 casques type intégral - on a vérifié - mais de taille moyenne et bien sûr pas de type modulable. Avec les valises latérales, il cumule une capacité de chargement de 110 litres. C'est du coup 40 litres de moins (-25 %) que le précédent modèle et ceux qui partaient avec madame plus d'une semaine trouveront la cure poussée trop loin. En option, il est possible d'installer un porte-paquet sur le topcase et des sacs de voyages spécifiques sont également disponibles.

Sur la Gold Wing Tour, l'assise passager se love dans un ample top-case/dossier capitonné. Les deux Gold arborent de vastes valises latérales reconduisant l'esthétique arrière profilée/bisauté de l'ancien modèle. Enfin, la poupe se conclut d'un large double feu arrière mais abandonne ceux équipant le top-case, devenus optionnels.

Cet ensemble repose sur un bâti alu arrière de forte section, soudé en quatre points au cadre principal, double longeron aluminium type diamant, en aluminium moulé et nettement étroitisé. Nouveauté remarquable, cette structure se couple à une inédite suspension avant à double triangulation. Dissociant les fonctions d'amortissement et de guidage, elle apporte une stabilité géométrique au freinage et permet de rapprocher le train directeur de 40 mm du mythique bloc 6 cylindres.



Ce dernier, totalement remanié, présente surtout un rapport alésage/course modifié (73 x 73 mm contre 74 x 71) favorisant encore plus le couple moteur à tout moment. Si la valeur ne varie pas, 17 da.Nm, le maximum est désormais obtenu 500 tours plus haut (4.500 tr.mn). Pas d'inquiétude à bas régime, au contraire, la courbe de force est sensiblement optimisée à chaque extrémité, commençant et finissant plus haut qu'avant. Ceci garantit une disponibilité toujours plus grande du léviathan mécanique… La puissance s'améliore peu, passant à 124 ch (contre 118) à 5.500 tours. Mais, conjugué à autant de couple, l'effet de souffle sera encore plus addictif.

Principales nouveautés : la poignée des gaz électronique Ride by Wire offre 4 modes moteurs qui gèrent la réponse du 6 cylindres et ajustent aussi amortissement, contrôle du couple et freinage DCBS (double ABS couplé). Associés à la transmission double embrayage DCT, système stop & start et aide au démarrage en côte optimisent le confort de pilotage au quotidien

Les caractéristiques techniques, fort nombreuses, sont à retrouver dans la section idoine.

Rappelons enfin l'allégement de nombreux éléments, moteur, châssis, ABS… Selon la version choisie, jusqu'à près de 48 kg ont été gagnés par rapport à l'ancienne génération. Ainsi, la précédente GoldWing accusait un poids de 413 kg en ordre de marche. La nouveauté affiche fièrement 365 kilos, prête à partir en version bagger et 379 kg pour la version "Tour", comparable à l'ancien opus, soit 34 de moins. Enfin, la version "Tour DCT/Airbag" est annoncée pour 383 kg en ordre de marche.



Et, de plus, le centre de gravité a été abaissé de 32 mm, passant de 524 à 492 mm. Autre point d'importance, la géométrie évolue également : 30,5° pour la chasse (+1,35°) et 109 mm pour la traînée, avec un empattement de 1.695 mm (+ 5 mm). La stabilité devrait donc être optimale.

Toujours plus rutilante, la Diva des routes soigne également sa robe. ainsi, les peintures se composent d'une couche de base encore plus fine et brillante. Une deuxième couche, elle aussi optimisée, plus claire, apporte une profondeur accrue. Enfin, un vernis protège ces surfaces chatoyantes...

En selle

La vie à bord de la Gold Wing Tour témoigne elle aussi de profonds changements, faisant passer la Honda de la limousine à la GT. Le confort de salon douillet à fauteuil club semble avoir été revisité par un créateur contemporain, de talent certes, mais apportant de nombreuses évolutions. A une hauteur de selle de 745 mm, à peine en hausse (+5), la maxi routière associe un arc de jambe plus réduit, optimisant l'accessibilité. Fini le dosseret englobant type custom qui limitait les mouvements en manoeuvre. La nouvelle assise, toujours aussi avenante, autorise plus d'aisance. Elle conserve, toutefois, en bout de siège pilote, un court appui lombaire. Cependant, plus rigide, ce rehaut se montre moins agréable à la longue.

Induite par la nouvelle selle et des repose-pied un peu reculés, la posture redresse d'avantage le buste. Idéale, naturelle, la flexion des jambes n'appelle aucun commentaire. La position de conduite du pilote et du passager est désormais 36 mm plus en avant. L'évolution est légère mais sensible, laissant les mains davantage posées sur les demi-guidons. Ce dernier est doté de pontets plus courts, désormais liés aux biellettes de pivot du train triangulé. En dynamique, les sommets du mécanisme montent et descendent suivant les mouvements de suspension, intriguant le regard lors des premiers mètres.



Au sommet du cockpit, un inédit déflecteur escamotable de vent permet de diriger un flux d'air vers le pilote lorsque la bulle est relevée. La nouvelle GL800 Goldwing Tour repousse les limites de l'équipement, offrant les même niveaux de finition et d'instrumentation qu'une berline de dernière génération. Le cockpit compose un vaste espace ou un large écran TFT et deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours) se côtoient élégamment. Ces derniers, entourées d'un large cerclage en métal brossé, témoignent d'un grand raffinement esthétique. Index rétro-éclairés, indications parfaitement lisibles et aiguilles discrètes mais stylées apportent une finition "artisanale" au fleuron japonais. Le tout est éclairé par des diodes à intensité variable.

Aux extrémités, deux fenêtres LCD regroupent les informations usuelles : témoin de rapport engagé, jauge carburant et température huile, odomètre, double partielle, autonomie restante, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus…etc.

Placé en position centrale, l'écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces ajuste sa luminosité automatiquement en fonction des conditions ambiantes; mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux différents. Il regroupe les informations des systèmes audio et de navigation ainsi que les réglages d'interface moins courant de la machine. L'ensemble des fonctions est ajustable par commandes associées aux commodos gauche et droit et/ou sur la console centrale.

Totalement nouveaux, rétro éclairés, ces derniers sont intuitifs et plus compacts. On note que la commande du DCT n'offre plus désormais que le mode D et Manuel. L'électronique moteur pilote en effet la boite selon quatre profils et l'ancien mode Sport du DCT n'est donc plus utile. Particulièrement soigné, les poussoirs se manipulent sans mal et leur fonctionnement est très qualitatif. Toutefois, l'ensemble demande un "apprentissage des doigts" pour les utiliser sans quitter la route des yeux. De plus, le groupe multi-directionnel de la poignée gauche est redondant avec celle de la console centrale. Toutefois, à l'arrêt, on pourra préférer cette dernière, plus facilement préhensible.



Remarquablement intuitive, l'ergonomie générale comme celle de l'interface numérique est plaisante et simple. Ainsi, devant prendre possession en vitesse de ma Gold Wing d'essai, du fait d'un voyage mouvementé (31h pour arriver à destination), je n'ai pas les explications habituelles. Malgré tout, en quelques kilomètres, j'ai saisi l'essentiel et même plus, des nombreuses possibilités électroniques.

On regrettera tout de même plusieurs choses sur cette nouvelles GL 1800 Gold Wing Tour, vitrine luxe de la marque Honda. L'absence de différents équipements : de feux adaptatifs, de rétroviseurs escamotables électriquement (manuels seulement), de système ABS tenant compte de l'inclinaison en virage et même de valves coudées…. De plus, l'ouverture/fermeture du top-case est peu précis, tout comme la manipulation du coffre de réservoir (place de l'airbag en France) et celle du déflecteur tête haute. Dommage.

En ville

Eveiller un flat 6 est toujours un plaisir, tant la mélopée qui s'en dégage est une ode à la mécanique noble. Profonde et plus rauque, la voix du 6 cylindres se fait plus sonore qu'auparavant, avouant déjà un tempérament plus dynamique. Son velouté se fait plus grondant dès les mi-régimes et sportif sur la dernière plage du compte-tours. De même, la boite à air amplifie cette sensation de respiration titanesque. Sur ma version DCT, la boite assure des passages de vitesse rapides et presque imperceptibles. Des silent-blocs placés sur les fourchettes de sélection ainsi que sur l'axe principal et un amortisseur à ressort, installé entre l'embrayage et l'arbre primaire, réduisent tout bruit mécanique. Avec la boite manuelle, la sélection est également d'une grande douceur et précision. Mais l'on se rend vite compte de l'intérêt de l'automatisme sur une telle machine. Il amplifie nettement confort et sérénité à bord.

Hors norme, la disponibilité du bloc permet d'évoluer en agglomération sur le 5ème rapport. Toutefois, cette douceur est parfois atténuée par l'accélérateur électronique, provocant un à-coups à la remise des gaz, tant en boite DCT que manuelle.

Mais c'est le train avant qui surprend le plus à très basse vitesse. Plus rigide, la double triangulation et biellettes de renvoi, associées à une géométrie plus ouverte, lui font perdre une certaine neutralité lors des manœuvres très serrées où la direction demande alors un peu plus d'efforts. Elle "tombe" également davantage. La monte pneumatique en 200 mm contre 180 sur l'ancienne Gold ne joue pas non plus en faveur de la nouveauté à ce niveau. Mais sa prise en main révèle aussi moins de poids sur l'avant. Cependant, c'est un (petit) mal pour un (grand) bien, on le verra plus tard.

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande dédiée au commodo gauche. Lors de l'activation, c'est la boite à double embrayage qui est sollicitée. Le premier entraîne alors en marche avant, le second permet de reculer. Cette configuration assure bien plus de douceur et précision et affranchit le pilote du gémissement de l'ancien moteur électrique n'assurant autrefois que la marche arrière.

On apprécie vite cette fonctionnalité lors des demi-tours ou autres manoeuvres de parking.

Enfin, large et clair, les miroirs renvoient un excellente image de rétrovision et sont totalement exempts de vibration, quelle que soit l'allure.

Placer la Gold Wing Tour dans le trafic texan ne pose aucun soucis. Evidente, la super GT se dirige à l'oeil. Plus compacte et plaçant moins son pilote "dans" la machine, elle procure une plus grande aisance à évoluer en milieu urbain. Cependant, à son guidon, on attend impatiemment de franchir les grands espaces taillés à sa mesure.

Autoroute et voies rapides

Témoignant d'une inertie réduite, le bloc se fait plus vif et propulse la Gold sans effort sur notre première "highway". Peu évidente au premier abord, la commande de clignotant me laisse m'insérer sans témoin. Par la suite, la main apprend naturellement la position des commandes. On "cruise" alors sereinement, régulateur de vitesse enclenché, derrière la bulle ajustable protégeant même les plus grands. Au légal autoroutier, l'ample mécanique bourdonne à 2.700 tr.mn. Plus présente, cette nouvelle signature sonore résonne davantage et pourrait gêner sur longs trajets. Toujours disponible, le bloc s'apprécie davantage en transmission automatique, relançant l'équipage avec aisance à tout régime. Moins démonstrative en boite manuelle, l'étagement de la sélection en 6ème demande à rentrer un rapport si l'on veut plus de fougue. A 150 km/h, le flat 6 n'a pris que 500 tours… et tout est calme à bord, la stabilité est excellente. Idem si l'on monte encore vers des vitesses très élevées. Rien ne vient perturber l'équilibre du long courrier ailé. La rigidité bien supérieure du nouvel opus, des flux d'air optimisés et un meilleur amortissement renforcent l'agrément dynamique sur voies rapides. Une bonne nouvelle pour les amateurs de croisières rapides



Mais, à nouveau, la nouvelle définition du vaisseau Honda prouve une orientation plus GT dynamique. Les températures basses (3 à 8 ° C) soulignent la présence de flux d'air auparavant moins perceptibles. Au niveau des mains, des flancs du pilote et les parties externes des jambes, le froid est plus sensible. Avec son dessin plus compact, la machine avoue une protection moindre mais globalement satisfaisante. Ainsi, une pluie légère ne s'invite pas à bord. De plus, le passager est désormais bien mieux loti, la déflexion engendrée par la bulle lui assure bien plus de confort.

On pourrait donc s'endormir sur le bitume filant vers l'Ouest américain. Pour jauger de son agilité, nous emmenons la Gold sur des routes façon "roller coaster"…

Départementales

Sur le réseau secondaire US, Il est temps d'user des différents modes gérant l'humeur de la méga GT; "Economique" plaira aux calculateurs et autres adeptes d'une conduite raisonnée. A l'usage, "Touring" est le plus homogène, laissant la boite donner le meilleur du flat 6, sans pour autant se montrer trop incisif. Cette face d'outlaw des routes est dévolue au profil "Sport", muant la Gold Wing en cruiser de choc. Maintenu par la boite DCT sur une plage moteur haute, le bloc dévoile une santé toujours meilleure jusqu'à la zone rouge (6.000 tr.mn). Vrombissante tel un hors-bord, la nouveauté surfe sur les méandres du bitume, martyrisant ses gommes Dunlop D243 sur de sévères relances. Le souffle du 6 cylindres est toujours dantesque, propulsant le fleuron Honda de virages en virage. Intuitive, la Gold présente un visage plus sportif, délivrant une précision accrue. Bien que le pneu arrière augmente à 200 mm (contre 180 avant), l'agilité n'en souffre guère en dynamique et les 17 da.Nm de couple passent d'autant mieux au sol. Sur chaussée humide, l'anti-patinage veille, efficace quoiqu'un peu long à redonner la main. Mais en configuration Sport, les glissades de l'arrière sont plus permissives… avis aux amateurs, 379 kg en travers fait toujours son petit effet.



Centre de gravité abaissé, châssis plus rigide et suspensions ajustées automatiquement à cette dynamique donnent toujours plus de plaisir en pilotage engagé. De plus, la nouvelle fourche confère un contrôle optimal du train avant et l'accord de suspensions permet de l'audace sans frisson. Cependant, il faut garder en tête le poids respectable de la Gold. Mais les ardeurs du pilote sont sous l'excellent contrôle du double freinage couplé, quel que soit le mode retenu. Et l'ABS, parfaitement réglé, peut vous sauver la mise à maintes occasions. Croyez moi sur parole…

C'est également l'occasion de profiter pleinement de la musique mécanique. Boite à air et échappement composent un hymne en "six" majeur des plus enivrants, faisant oublier le bourdonnement autoroutier. A l'opposé, le profil "Rain" est des plus doux et laissera serein l'équipage le plus timide sur asphalte détrempé. Chacun des modes affiche un vrai contraste et répond réellement à des besoins différents.

Il en va de même pour le réglage de suspensions. Si les profils moteur interviennent sur l'ajustement hydraulique, la précharge du ressort se modifie également selon quatre variables : pilote seul, pilote et top-case chargé, pilote et passager et équipage complet avec bagages. Les différences d'amortissement sont sensibles, contribuant à une performance optimale de la machine à tout moment. Seul regret, ces paramètres ne sont accessibles qu'à l'arrêt.

Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la GL 1800 se dote là d'un des meilleures comportement et équipements à ce niveau de gamme. Et, toujours disponible, le bloc japonais enrobe sa force immense d'une douceur peu commune. Dernier détail, à 80 km/h, l'orfèvrerie mécanique gaspille sa verve à 1.700 tr.mn… A cette allure ultra contemplative, la Gold Wing se fait vaisseau routier de charme, tant la plénitude du zen habite l'équipage. Montez le son pour ne pas vous endormir, la sono est très bonne jusqu'à 110 km/h. Radio, bluetooth, radio numérique, Apple Car Play, la Honda est un hub multimédia.



Partie-cycle

L'ensemble très rigide du nouveau châssis (cadre, bras oscillant fourche triangulée) transforme la partie-cycle lorsque la moto est mise sous contrainte. La précision engendrée est très sensible et la tenue de cap améliorée en courbe. Très souple en mode pilote seul, la suspension mérite d'être davantage préchargée d'une valeur. Ainsi, le duo-top-case rend la machine plus efficace lors d'un roulage dynamique en solo-topcase. D'autant plus performante, la GL 1800 Gold Wing Tour affiche là aussi une évolution bienvenue. Quant à la transmission par cardan, sa douceur égale celle de la boite et du moteur.

Freinage

En parfaite adéquation avec la machine, le système DCBS permet de n'utiliser souvent que la pédale de frein, étriers combinés oblige. Et, lorsque l'on saisit également le levier, les décélérations impressionnent de puissance et de contrôle. Actionné seul, il contrôle également l'élément arrière, optimisant le freinage. De même, en virage, le frein couplé arrière permet d'affiner encore plus précisément le passage en courbe. L'ABS, parfaitement calibré, ajoute au sentiment de sécurité et la machine ne plonge plus au freinage.



Confort/Duo

Moins superlative, la protection du pilote marque un peu le pas à certains niveaux, au bénéficie d'une aérodynamique redéfinie et d'un encombrement physique plus acceptable. De plus, la nouvelle bulle améliore grandement l'aspect confort de l'équipage et notamment du passager. Ce dernier trouvera son dossier moins moelleux et les accoudoirs un peu bas. Saisir ses poignées de maintien sera également moins évident de prime abord.



Consommation

Lors de notre essai de 300 kilomètres et beaucoup de highway, la consommation moyenne s'est élevée à 5,8 litres au 100 km. Avec un pilotage plus engagé, le bilan est de 6,4 unités. Mais on peut rouler beaucoup plus cool que lors d'un essai de ce type. Les 21,1 litres de capacité du bidon peuvent donc mener loin la monture aux ailes d'or.

Conclusion

Souvent objet d'amour immodéré et parfois aveugle de leur propriétaire, les Gold engendraient un mariage de passion, niant certains manques. La nouvelle provoque une rupture de raison, plus généralement source de renouveau avant une nouvelle relation. C'est ce que propose et réussit, la nouvelle GL 1800 Gold Wing Tour. Fluidité, dynamisme, modernité, efficacité et performance, la Honda casse son image pour mieux aborder le nouveau millénaire; et ses admirateurs. Pour les habitués, elle offre plus de facilité de prise en main, pour les futurs nouveaux acquéreurs, elle apporte la dynamique et le style qui lui manquaient auparavant.

Les différentes versions, disponibles dès avril 2018, affichent leur tarif ainsi : Gold Wing Standard (bagger) 25.999 €, Gold Wing Tour 32.999 € et la Gold Wing Tour DCT/Airbag 35.999 €.

La Honda a peu de réelles concurrentes; Chez BMW, la K 1600 B, bagger 6 cylindres surpuissant, est tarifée 23.250 € et son homologue routière K 1600 GTL 24.800 €. Coté USA, la Harley-Davidson Road Glide Special demande 27.290 €; loin de la technologie de la Japonaise.

Plus couteuse que ces dernières et que ses devancières, la GL 1800 Gold Wing Tour n'augmente que de 2.400 € (boite manuelle) et 5.400 € pour la DCT/Airbag. Et, vu les progrès technologiques et de partie-cycle, la hausse se justifie. Néanmoins à ce prix, on l'a vu, certains détails (équipements, fonctionnement des coffres) ne devraient souffrir d'aucun défauts ou manques.

Choisir, c'est renoncer. Avec sa nouvelle GL 1800 Gold Wing, Honda propose une version modernisée, neuve, de sa philosophie du tourisme routier de luxe. Le dynamisme est du voyage; saurez-vous prendre ce virage ?

Eh bien,cela me parait pas mal tout ça.
Attendons de voir si les prochains articles confirmes,je suis très confiant....
A suivre

spirit63 a écrit: Vous souvenez vous de moi,j'avais pose une question il y a quelques jours concernant" Achat ou pas nouvelle gold,et connaitre vos conditions d'achat et de reprise".
Et bien,sur le forum,je n 'ai obtenu q"une seule réponse (merci Yannick),a priori certains d'entre vous attendent d'avoir plus d’éléments.
Pour ma part,c'est fait depuis hier(Touring DCT),j'ai suivi mon intuition(souvent elle est bonne,enfin j’espère...) et ceci malgré ce que certains d'entre vous pensent,personne n'est parfait, ni le pilote, ni la moto....
...Dès que je pourrais piloter cette nouvelle monture, si cela vous intéresse, je vous ferais part de mes impressions qui n'engagerons que moi. Souvenez vous lorsque la première 1800 est arrivée les différents commentaires...
... 

Salut Serge,

Bien sûr qu'on veut bien lire ton compte-rendu, ainsi que celui de Yannick (LucSkiAilleurs) lorsque vous aurez vos machines ! Vous avez apparemment commandé le même modèle tous les deux. 
Qui aura le sien en premier ? 

Vous vous rendez-compte, petits veinards, pour vous exprimer, vous aller avoir une rubrique GL2018 pour vous tout seuls...
...Temporairement... LoL !