Question de débutant huile moteur

 

Je sais c'est surement un peu nono comme question mais je suis débutant ... Faut-il mettre une huile moteur spéciale dans une vieille GL 1100 ou celle pour auto font l'affaire ?

Merci  

15 w 40 minerale

Bonjour,
Pour ma GL1100, j'utilise de la 10W40 semi synthétique que j'achète chez "Auto5" ... On utilise également cette huile pour les voitures à moteur à essence ... Pas de problème avec cette huile ... Bon rapport qualité prix.

Merci messieurs je prend note dans mon cahier de propriétaire ...

Bonne soirée !

Huile la meilleur rapport qualité prix:

Celle de E.Leclerc  la marque repère huile semi synthèse pour moteur 4 temps.

Il n'y a pas mieux !!

mccmot a écrit: 

Je sais c'est surement un peu nono comme question mais je suis débutant ... Faut-il mettre une huile moteur spéciale dans une vieille GL 1100 ou celle pour auto font l'affaire ?

Merci  

Mieux  vaut éviter les huiles auto, non pas qu'elles sont de mauvaise qualité mais les additifs qui sont contenus ne sont pas tjs compatibles avec les embrayages à bain d'huile et risquent de le faire patiner.

Bonjour

D'accord avec  sky.fred, les huiles auto ont une viscosité différente. Les moteurs motos intègrent la boite de vitesse pas les voitures.

@ppel de phare
Phil

Mets de l'huile petit homme faut que ça glisse !!!
Mets de l'huileueu

Un sujet sur lequel la plus part d'entre nous se sont un jour posé la question,

ci-dessous le lien d'un de ces débats, je m'étais adressé à un passionné de motos qui exerce dans une société de fabrication et de vente d'huile moteur.
son domaine étant la vente un peu partout sur la planète (même jusqu'en Iran, chaud là-bas son dernier séjour),
il connait le sujet, quand un client lui pose une question, il ne se retourne par vers un technicien ou un ingénieur pour avoir la réponse, il l'a donne lui-même, voilà juste pour te situer le niveau de compétences de ma source.

en fin de première page du post, j'avais fait un copier-coller de la réponse faite au sujet du choix de l'huile pour nos motos.

https://www.goldwingpartage.com/t1894-sae-20w50-oui-mais-laquelle

bon week-end

Phil86 a écrit: Bonjour

D'accord avec  sky.fred, les huiles auto ont une viscosité différente. Les moteurs motos intègrent la boite de vitesse pas les voitures.

@ppel de phare
Phil

Phil , pour répondre à ton message , il y a des marques , dont l'huile moteur sert à lubrifier  la boite de vitesses , tel est mon cas sur ma voiture , et tout va bien .


:lol!:bonne soirée à vous

Re bonjour,

Vous avez probablement tous raison ... Après avoir lu vos avis, je viens de consulter ma bible achetée dans les années 80 intitulée "Caractéristique et réglage des Honda type GL1100 et GL 1100DX" ... Il y est écrit:
Utilisation d'une huile multigrade SAE 10W40 ou 15W40 ou 15W50 ou 20W50. Classification API : SE  ... Rien ne précise si l'huile doit être minérale ou synthétique et l'appellation API: SE n'est également plus d'actualité ! Rien ne spécifie également qu'il faut utiliser une huile spéciale moto ... A priori, on pourrait utiliser n'importe quelle huile pourvu qu'elle aie la bonne viscosité!

Je pense que l'huile 10W40 semi synthétique est un choix raisonnable car nos vieilles dames ne sont pas des machines de compétition et ne sont pas non plus utilisées dans des conditions extrêmes de température ... seul point délicat: l'embrayage à bain d'huile (Je précise que j'utilise personnellement de l'huile auto et je n'ai pas de soucis à ce niveau) ... Pour ma prochaine vidange , je suis plutôt tenté d'acheter de la Castrol Power RS 10W40 JASO MA. (En bidon de 4L pour 49€ chez Nord auto) ... Elle est légèrement plus chère que l'huile "auto" ordinaire mais garanti la compatibilité et une lubrification correcte de l'embrayage.

     






 

 alain  pour une qualité bien supérieur a celle que tu nous annonce , celle ci
est d'une qualité superbe (sans faire de pub) je roulait avec Motul avant mais celle ci est ++ .
http://rapidmoto.be/huile-motorex/11-motorex-formula-10w40-4-litres.html . et pas difficile a
trouvé en Belgique .

philou

Merci pour le tuyau Philou ... On en vend chez "rapid moto" en région Liégeoise ... Vais tester cela lors de ma prochaine vidange.

Salut a tous, cela est exact il ne faut absolument pas utiliser une huile moteur voiture pour les motos ayant besoin de l'additif pour les disques d'embrayage a bain d'huile.
Le truc c'est que l'huile voiture est la même, mais sans ce supplément, donc inadapté.

Sur ma gl 1000 j'utilise de la 15w50 semi-synthèse elf ( pour moto n'est-ce pas)... pour faire un peu de pub , société DL LUB entreprise française situé à Roche la Molière ( 42 ) site internet www.dllub.com ( mais j'ai appris leur existence par ebay.)  Avant d'acheter j'ai appeler et suite à un super contact, j'ai eu toutes les infos que je voulais.

Pour infos j'ai payé 60€ livré les 10 litres ( chez feu vert c'est 40€ les 4 litres).

A l'origine sur cette moto, c'est de la minérale 20w50 ( en même temps il y avait pas grand chose d'autre ^^), alors  pourquoi ce choix?? ,

tout simplement parce que l'huile minérale est plus longue à chauffée, et vu que mes trajets sont court ( 5/8 min ) j'ai opté pour la semi-synthèse.

Par contre n'utilisez pas de 100% synthèse trop détergente , cela rince le moteur et vu que c'est une moto qui a tendance à "manger" l'huile comme tout les flat vous allez faire l'appoint régulièrement.

Voilà les z'amis.

Pas d'accord
 j'ai toujours mis de l'huile de voiture dans mes motos
y compris  dans mes goldwing, j'ai eu toute la gamme
et ça fait 42 ans que ça dure !!
jamais un souci , jamais une casse
12000 kms annuel

didier a écrit:Pas d'accord
 j'ai toujours mis de l'huile de voiture dans mes motos
y compris  dans mes goldwing, j'ai eu toute la gamme
et ça fait 42 ans que ça dure !!
jamais un souci , jamais une casse
12000 kms annuel

Salut Didier,

Justement tu dis cela fait 42 ans que tu mets de l'huile de voiture dans tes motos !  Tu ne le sais pas mais, ça fait 42 ans que tes moteurs patinent mais vu que tu n'as jamais changé d’huile pour mettre de la vrai huile DE MOTO, tu ne t'en rendre pas compte non ?

Moi je suis pas mieux je roule à l'huile de friteuse encore moins cher que vous tous !!!

Je sors avant d’être virer .

Les huiles, les pneus, les bougies, les additifs, les carburants, les filtres à air.... Tout le monde croit avoir les arguments ou la solution alors que de toute façon nos braves Goldwing fonctionnent aussi bien et sans inconvénient avec du E10 ou du 98, de l'huile auto ou de l'huile moto, des bougies d'origine ou des "iridium" et qu'elles peuvent faire 200000 km avec ou sans additif. Tous ces sujets récurrents ont déjà été traités et n'apportent pas grand chose car chacun reste sur ses positions.

 

Ouh la que de passion ... Je suis allé chez Canadian Tire (équivalent du Feu Vert) et j'ai jeté un coup d’œil sur les huiles disponibles. Une seule 15W40 moto disponible à un prix prohibitif par rapport à tout le reste du stock. Je ne suis pas encore allé voir chez un concessionnaire moto mais je crains que le constat soit le même : sous prétexte de l'additif le prix triple ...

Je vais réfléchir à la question, j'ai tout l'hiver pour y penser (il gelait ce matin au sol ... sniff)

Merci à tous pour vos expériences et avis et surtout : paix et prospérité !

à tous,

Sujet intarissable ce choix sur les huiles moteurs,mais difficile après tous ces avis d"aller acheter un bidon d'huile pour faire sa vidange,
sans se prendre la tête     mais pour ce qui on le temps de lire ce sujet me paraissait assez explicite
(article provenant du site "Passion Moto Sécurité" )


Choisir et vidanger son huile moteur

Une vidange régulière de l’huile moteur et son remplacement par une huile adaptée aux performances et aux conditions climatologiques sont nécessaires et essentiels tant au bon fonctionnement du moteur de votre moto que pour sa longévité. Voici quelques conseils pour rester fluide avant que ça tourne au vinaigre…
C’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage.

Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?
D’abord parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques: moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
Mais l’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
Troisième action, l’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
Enfin, quatrième action, l’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.

Choisir la bonne viscosité
La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse, plus elle est fluide.
Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile), de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).
La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.
Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).
Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.
Le choix de l’indice dépend aussi des zones géographiques.
Entre le nord et le sud de la France, les différences de températures sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).

Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.
Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima.
Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.
Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.
Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but…
Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.
Pour résumer :

• utilisation par basses températures, de -20°C à +20°C : grade SAE 5W30 ou plus de 30 ;
  
• utilisation par climat tempéré, de -10°C à +30°C : grade SAE 10W40 ;
  
• utilisation par climat tempéré, de 0°C à +35°C : grade SAE 15W40 ou 20W40 ;
  
• utilisation pour climat chaud, de 0°C à 50°C : grade SAE 15W50 ;
  
• utilisation par toutes températures à partir de -20°C : grade SAE 5W50 ou 10W50, avec des huiles synthétiques de qualité supérieure (donc chères).
  

Choisir la bonne qualité
Synthèse ou semi-synthèse ?
Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.
Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge. A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite « de rodage », mélange de minérale et de semi-synthèse.
Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous roulez sur une hypersport qui passe son temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.
Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers: les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.
Viscosité à froid élevée ou basse ?
Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus fluide. A température ambiante (moteur « froid »), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente (plus de 500 cm3). Sur un flat-twin, préférez donc une huile 5W en hiver et 10W en été. Jamais plus.
Viscosité à chaud élevée ou basse ?
Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.
Deux écoles se font face. Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation. Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.
Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation. L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.
Quelle norme ?
Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture.
Il n’existe pas de norme « huile moto », ni de contrôle, ni d’agrément. La mention « spécial moto » sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.
Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.
La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d’origine européenne exigent d’autres critères. Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l’ACEA,anciennement CCMC ou « Comité des Constructeurs du Marché Commun » et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d’y ajouter des exigences.
Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :

• A pour les moteurs essence,
  
• B pour les moteurs diesel de tourisme,
  
• E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
  

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, …), suivi des deux derniers chiffres de l’année d’introduction de la version la plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :

• A1-96: huiles économisant l’énergie,
  
• A2-96: huiles pour usage normal,
  
• A3-96: huiles pour service sévère.
  

Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :

• la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
  
• la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence)
  

Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :

• l’élévation de la température des huiles moteurs en service,
  
• l’allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
  
• la recherche des performances moteurs,
  
• la sévérisation des normes de protection de l’environnement,
  

et pour certaines huiles :

• la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie « Energie Conserving »).
  

Le site de Total Lubrifiants donne la classification suivante :
SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SD doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l’usure et la formation de rouille.
SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l’huile SE offre une meilleure résistance contre l’oxydation et contre la formation de « cold sludge » à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.
SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l’usure.
SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l’usure et de la résistance contre la corrosion.
SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d’essais multiples.
Que faut-il retenir de tout cela ?
Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs. Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile « meilleure », elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.
Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.
En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.
Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.

Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?
On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.


Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?
Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.
Or une huile pour moto revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects: promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…
Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales : la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.
Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste.
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard, persuadé de « piloter » une moto « de compétition », n’en a cure.

Bonne lecture, Peter 31