Dossier MotoServices - HONDA GOLDWING : SA VIE, SON OEUVRE !

Encore un petit récapitulatif (un peu du réchauffé, à mon avis) 




Par Philippe GUILLAUME / Photos Constructeur 8 juin 2020

HONDA GOLDWING : SA VIE, SON OEUVRE !

C'est un monument de l'Histoire motocycliste : la Honda Gold Wing fête ses 45 ans, l'occasion de revenir sur sa riche carrière...



Savez-vous quelle marque de moto a lancé le projet M1 ? Non, ce n'est pas Yamaha avec sa MotoGP, mais Honda qui travaillait sur le projet d'une grande routière. Si la Goldwing a fait son apparition lors des salons de fin 1974, c'est bien évidemment plus tôt, dès 1972, que des mulets font leur apparition. L'un d'eux étrenne, déjà, un moteur flat-six de 1470 cm3, proche de ce que l'on verra sur la Gold 1500 de 1988. Mais à l'époque, c'est jugé un peu too much. C'est donc avec un flat-four de 1000 cm3 que la première Goldwing fait son apparition ; à l'époque, cette architecture moteur n'a rien de curieux, les VW Coccinelle en ont depuis des lustres, Porsche en a fait son fond de commerce sur la 356 et la 912, tandis que Subaru, marque bien diffusée aux USA, en pace sous le capot de ses voitures depuis 1966. La clientèle est séduite, mais certains sont perturbés : en effet, l'époque est à la performance et nombre de motards roulent poignée dans le coin. La brute de l'époque est la Kawasaki Z 900, du haut de ses 80 chevaux, et c'est une déception pour certains : malgré sa cylindrée supérieure, la GL 1000 n'en n'offre pas plus, ça en a déçu quelques-uns. En réalité, elle mise sur l'agrément, la souplesse et surtout, une fiabilité incroyable à l'époque. 





UN FLAT QUI ASSURE

La Gold est destinée en priorité au marché américain : pour cela, c'est important qu'elle y soit produit et ce sera le cas dès 1979, dans l'usine de Marysville (Ohio) ; les moteurs viennent du Japon, au début, ils seront produits sur place dès 1985. Ce sera le cas jusqu'en 2012, moment où la Gold repart dans les usines du Japon, sur le site de Kumamoto. Dès le début, la GL 1000 est un succès : avec son refroidissement liquide, ses ACT entraînes par courroie crantée, son cardan, elle démontre vite de belles aptitudes routières, aptes à convertir une clientèle locale piquousée à la Harley-Davidson, qui fatigue par ses vibrations. Infatigable avaleuse de highways, la Gold roule en demandant une maintenance minimale et séduit par ses aspects pratiques, son petit coffre, son confort princier, qui fait état de nouvelle référence à l'époque. La GL 1000 évolue rapidement : entre son lancement en 1975 et 1979, ce ne sont pas moins de quatre versions différentes qui vont être présentées : la K2 de 1976 inaugure un meilleur graissage du cardan et un balayage de la fenêtre du niveau d'huile, la K3 de 1977 dispose de compteurs sur le réservoir et d'un look plus "carré", la K4 de 1978 dispose de nouveaux clignotants et de leviers noirs. Et Honda sait soigner la clientèle américaine, toujours fan d'exclusivité : une version Limited est lancée en 1976, avec un guidon type chopper, et de jolies jante dorées... Très chic ! 

Pour info, 4723 GL 1000 ont été vendues neuves en France. 







1100, 1200, 1500...

Ensuite, même si la Gold connaît finalement des cycles de vie assez longs, Honda ne peut pas éviter la course à la puissance et au gigantisme à laquelle se livre tous les constructeurs japonais : en face, la Gold a pris tout le monde de court, mais ça ne reste pas les bras croisés pour autant. BMW rapplique avec la première grande routière disposant d'un carénage intégral, en 1979 : la R 100 RT. Honda suit donc : la GL 1100 DX apparaît en 1980, avec elle aussi un carénage, en plus d'éléments supra modernes pour l'époque : pré-équipement CB pour le marché américain, compteurs à cristaux liquides (la BX Digit n'a rien inventé !) et même un compresseur intégré, pour la pression des pneus et refeaire le niveau des suspensions.

Yamaha entre dans la danse à son tour en 1983 : la 1200 Venture arrive avec un moteur V4 plus performant que le flat de la Gold (ce sera d'ailleurs la base du moteur de la Vmax). Un an plus tard, Honda est obligé de suivre : la GL 1200 arrive donc en 1984, et la gamme se chapeaute de versions haut de gamme (Aspencade et SEI) super riches en équipements (radio, cruise control) tandis que le système de réglage du jeu aux soupapes par poussoir hydrauliques est un nouvel argument pour les grands rouleurs. 

Si la GL 1100 a connu un certain succès en France, avec 4452 exemplaires vendus, la GL 1200 a moins marché : 1235 ventes en 4 ans. 

Honda inverse la dynamique en 1988 : la marque ailée ne se contente plus de suivre la concurrence, comme elle vient de le faire durant la décennie précédente, mais cette fois-ci, elle leur assène un nouveau coup sur le casque. Retour du projet M1 : la 1500 Gold Wing fait état de son voluptueux six-cylindres à plat. Cette machine aura une carrière assez longue, puisque produite sans modifications majeures jusqu'en 2001. Un peu modifié (six carbus au lieu de deux, échappement, filtre à air, arbres à cames), le bloc sera également au service dans la F6C (1996-2002), un cruiser construit à près de 50 000 exemplaires, dont 1250 en France, à mettre en parallèle avec les 5834 GL 1500 vendues chez nous. Les Américains et les Canadiens auront droit à deux déclinaisons plus routières, telle l'Interstate 1500... 

On note que dès 1993, Honda commence à plancher sur la génération suivante de GL : rien ne semble interdit pour le constructeur, qui envisage des solutions mécaniques à 4, 6 et même 8 cylindres, en allant jusque 2000 cm3 de cylindrée. 


GL1800 Série I (SC47 puis SC68)


GL1800 série II (SC79)

LA CRÈME DE LA CRÈME : LA 1800

Nouveau coup de tonnerre dans la planète moto : la Gold évolue en 1800 en 2001. Là aussi, sa carrière sera longue avec l'arrivée de l'airbag en 2006, une petite évo en 2012 (quelques détails esthétiques, connectique USB & iPod pour le système audio) tandis qu'une F6B et une F6C complètent brièvement la gamme Puis, c'est l'arrivée de la seconde mouture de 2018, qui se met à jour côté châssis et équipement techno, l'ancienne commençant surtout à dater au niveau de l'ergonomie et de l'info-divertissement. La présence de la boîte DCT rend l'ensemble mécanique encore plus onctueux. La dernière Gold a le mérite de ne pas entrer dans la course à la puissance : vu de loin, le moteur conserve sa cylindrée (mais les cotes n'ont rien à voir) et le gain de puissance reste modeste, inférieur à 10 chevaux. Plus important sont les efforts effectués sur le gain de poids, le freinage et la rigidité d'ensemble : la Gold de dernière génération est parfaitement aboutie.

Ce faisant, Honda a bien compris que la Gold, c'était avant tout un art de vivre. Elle représente un univers à part de le monde des grandes routières, et n'a rien de comparable avec de que peuvent offrir BMW, Indian ou Harley-Davidson ; de manière étonnante, les autres japonais n'ont d'ailleurs pas cherché à la concurrencer. La Gold, quelle que soit sa génération et son millésime, c'est une alliance subtile et unique entre un équilibre surnaturel, une facilité de conduite incroyable dès les plus basse vitesses (avant le A2, certains jeunes permis débutaient sur une Gold !), un moteur à l'onctuosité sans égale. 









LA GOLD EN QUELQUES CHIFFRES


Voici qui permet de voir l'évolution des chiffres à travers les générations : 

* GL 1000 (1974-1979) : quatre cylindres à plat, 999 cm3 (72 x 61,4 mm), 80 ch. à 7500 tr/mn, 8 m/kg à 6500 tr/mn, 265 kg
*GL 1100 et 1100 DX (1980-1983) : quatre cylindres à plat, 1084 cm3 (75 x 61,4 mm), 83 ch à 7500 tr/mn, 9 m/kg à 5500 tr/mn, 266 kg (DX : 281)
*GL 1200 (1984-1987) : quatre cylindres à plat, 1182 cm3 (75,5 x 66 mm), 94 ch à 7000 tr/mn, 10,7 m/kg à 5500 tr/mn, 317 kg (De Luxe) ou 325 kg (Aspencade)
*GL 1500 (1988-2000) : six cylindres à plat, 1520 cm3 (71 x 64 mm), 100 ch à 5200 tr/mn, 15,3 m/kg à 4000 tr/mn, 370 kg (version SE : 372)
*GL 1800 (2001- 2017) : six cylindres à plat, 1832 cm3 (74 x 71 mm), 118 ch à 5500 tr/mn, 16.7 m/kg à 4000 tr/mn, 413 kg
*GL 1800 (2018 - ) : six cylindres à plat, 1833 cm3 (73 x 73), 126 ch à 5500 tr/mn, 170 Nm à 4500 tr/mn, 383 kilos

g2loq a écrit:.....*GL 1800 (2018 - ) : six cylindres à plat, 1833 cm3 (73 x 73), 126 ch à 5500 tr/mn, 170 Nm à 4500 tr/mn, 383 kilos

j'adore le changement d'unité genre pour faire achement costaux....  ca ne fait que 17m/kg par rapport à l'ancienne?....

 En 2018 , le Bagger a été oublié ...