Génération Honda GoldWing

Un article que j'avais oublié de présenter, à l'aube de l"apparition de la SC79... 



par Philippe Guillaume | 13.09.2017

Génération Honda GoldWing

De 1974 à 2017, du 4 cylindres de 1000 cm3 au 6 cylindres de 1800, 43 ans de suprématie sur la route

A l'aube d'une nouvelle génération, faisons le point sur ce mythe roulant

"Avant, une GoldWing, c'était la classe. Maintenant, quand tu en croises une, tu demandes à son chauffeur de t'emmener à Roissy". Ces propos, tenus par un ami à moi dont je tairai le nom, par charité, sont un peu exagérés et surtout très parisiens. Car, dès que l'on sort de la capitale, la Gold a retrouvé son statut.



La Gold ? La carte Gold ? Bertrand Gold ? Pas du tout : on dit désormais une Gold Wing comme on dit un Frigidaire ou une Mobylette (voire même Le Repaire pour un site internet moto de qualité). Lorsqu’un nom propre devient un terme générique, inutile de chercher plus loin, on appelle cela de la consécration. Non content d’être le vaisseau amiral de chez Honda, le haut de gamme incontesté depuis désormais trois décennies (à part l’apparition furtive de la NR 750 à pistons ovales au début des années 1990), la Gold est devenue auprès de tous les publics l’archétype, que dis-je, l’icône de la moto de Grand Tourisme.



Pas la course à la puissance

En 1974, Marcel Pagnol disparaît (une minute de silence, please) et Maxime Le Forestier participe à un concert de soutien aux prisonniers chiliens (c’est de l’info, ça, non ?). En moto, Laverda ne se porte déjà plus très bien et la brute du moment est la Kawasaki Z1 900, forte de ses 80 chevaux. À cette époque, les performances d’une moto jouent un rôle considérable dans le succès commercial d’un modèle, surtout en Europe, où pour justifier l’image de rebelle qu’on lui colle sur le cuir (juste à côté de l’aigle…), le motard se sent obligé de mettre la poignée dans le coin. Lorsqu’apparaît la première GL 1000, fin 1974, elle revendique également 80 chevaux. C’est bien le seul point commun avec le monstre Kawasaki, car Honda, non content de proposer la plus grosse moto japonaise de l’époque, dévoilait également une autre philosophie. Avec ses 80 chevaux et son moteur de 999 cm3, la GL 1000 approche les caractéristiques de la pétulante Z. Mais là n’est pas son objectif, même si quelques clients de la première heure se tromperont dans leur achat, pensant acquérir avec la Gold une moto uniquement performante. Ceux-là la revendront vite, les autres découvriront une façon nouvelle et très suave de dévorer des kilomètres, dans une fiabilité toute automobile.

L’Amérique d’abord

Pour la petite histoire (attention, cette anecdote rare vaut son pesant de sushis), c’est en écoutant Tokyo FM (80.0 Mhz) lors de son bain matinal, que Soichiro Honda tomba sur le tube de Joe Dassin (déjà très célèbre au Japon) en 1970, “L’Amérique, je veux t’avoir et je t’aurai “. Séduit par le rythme entraînant de ce hit immortel, il gambergea sur la meilleure façon d’aborder ce marché et autant dire que le résultat ne se fit pas attendre.
Dès 1972, les ingénieurs testaient un six cylindres de 1470 cm3 (tiens, presque comme la GL 1500 de 1988), mais pour des questions d’encombrement, insolubles à l’époque, cette architecture ne sera pas retenue : on note quand même, pour l'anecdote, le nom de code de ce prototype : M1 !



Le moteur de la GL 1000 sera finalement un quatre cylindres à plat typé automobile, une architecture qui paraît étrange de nos jours sauf auprès des fans de Subaru et de Porsche Boxster, mais qui était encore assez courante à l’époque (avec des fleurons comme la Citroën GS, les Alfa Romeo, les Porsche 912 et 914 et, évidemment, l’inoxydable Coccinelle). Ce moteur privilégiera l’onctuosité et le couple, des caractéristiques que ne cessera de revendiquer (avec talent, d’ailleurs), la Gold. La GL 1000 fut la première Honda à refroidissement liquide.
La GL 1000 est d’abord produite pour une clientèle de routards, telle qu’il y en a (beaucoup), aux États-Unis. Dès le début, c’est là que sera son marché principal. En 1974, première année de sa commercialisation (elle sera en fait vendue en France début 1975), 80 % des 5000 GL écoulées le seront sur le territoire américain. De fait, dès 1976, Honda soigne ce marché avec une version Limited, plus cossue avec ses insignes, jantes dorées et guidon chopper !



En Europe, cette moto ne séduit pas les foules motardes, qui lui reprochent sa technologie de type automobile et, pour ceux qui l’ont essayée, une tenue de route pour le moins ondulante, doublée d’une garde au sol inexistante. Mais au pays des interminables highways, la Gold se bâtit assez vite une réputation de voyageuse infatigable et fiable, avec son refroidissement liquide et ses ACT entraînés par courroie crantée. Le vrai réservoir est sous la selle, le faux abrite en fait le filtre à air, le vase d’expansion et un petit coffre, bien apprécié des rouleurs. Le confort est également mis en avant, grâce à des suspensions souples (c’est peu de le dire) et une selle spacieuse ; à l’époque, les BMW sont encore un peu rêches et les Harley en sont encore (et pour longtemps) au moteur monté rigide dans le cadre et à la boulonnerie qu’il faut resserrer à chaque étape, juste après avoir descendu quelques bières.
Bref, de Mobile à Sacramento, de Houston à Boston, la Gold sillonne les USA, se révèle dure au labeur et séduit le biker ricain, pourtant exigeant.

À l’écoute du consommateur

C’est que le consommateur US a plusieurs particularités (outre le fait d’être capable de se lever à 3 heures du matin pour aller acheter, tout en restant en pyjama, des chips et du Coca à la cerise chez Wal-Mart). Un, il tient à son petit confort : la Gold offrira donc ce “toucher de la route “ si particulier, fait de douceur et d’onctuosité, évoquant presque les nonchalantes ondulations d’une Cadillac des fifties. Ce velouté atteindra son apex avec la 1500 de 1988. Depuis son lancement, la Gold est ainsi la référence en matière de confort.
Deux, il aime frimer devant son voisin : la Gold se doit donc de proposer une sorte d’absolu, tant dans son gabarit que dans ses équipements. En dépit de sa longévité, Honda a donc fait évoluer le modèle de manière quasi-permanente : la GL 1000 a connu quatre versions jusqu’en 1979, avec des modifications à tous les niveaux… Meilleur graissage du cardan et balai de fenêtre de contrôle d’huile sur la K2 de 1976 ; compteurs sur le réservoir et look plus “carré“ sur la K3 de 1978 ; leviers anodisés noirs et clignotants rectangulaires sur la K4…

L'apparition du carénage




BMW ouvre la voie en proposant la première routière carénée en 1979, la R100RT. Honda suit : la GL 1100 apparaît en 1980 et se dédoublera d’une version DX, proposant un carénage intégral et donc une protection bienvenue pour les grands rouleurs. Il y a aussi des compteurs à cristaux liquides (le top du futurisme à l'époque), une stéréo, un pré-équipement CB pour le marché américain, un compresseur de bord et des vide-poches dans le dosseret passager.

Et quand Yamaha devient menaçant avec la 1200 Venture de 1983 et son moteur V4 plus performant, Honda réplique avec la GL 1200 un an plus tard, dont la version Aspencade et plus encore, la SEI, regorgeront de gadgets (parmi lesquels la radio, le cruise control, un compresseur pour le gonflage des pneus et un double système d’alimentation, avec une rampe d’injection en plus des carburateurs !). La 1200 introduit un système de réglage du jeu aux soupapes par poussoirs hydrauliques, ce qui limite l'entretien. Les gros rouleurs apprécient.



En 1988, le client américain peut sortir la frime ultime (par chance, tout le monde n’a pas un voisin qui roule en Boss Hoss !) en s’offrant la GL 1500 et son six cylindres et faire rebelote en 2001 avec la 1800. La 1500 a été particulièrement soignée, puisque Honda a testé 15 déclinaisons différentes de cette moto via 60 prototypes, avant de la lancer : aucune machine n'avait demandé un tel développement au premier constructeur mondial.



En 2006, Honda continuera d'innover avec l'apparition du premier airbag monté sur une moto.

Made in USA

Il le fallait, parce que le client américain a mauvais caractère : il est patriote, déteste être pris pour une truffe et excelle dans les activités de lobbying. Outre ses qualités intrinsèques, ce qui assure le succès de la Gold, c’est qu’elle est presque fabriquée “par des Américains pour des Américains“, ce qui semble rassurant dans cette partie du Monde. Ainsi, dès 1974, Honda a le projet de construire une usine à Marysville, près de Colombus, dans l’Ohio, principalement pour le montage des Gold Wing, même si les chaînes se diversifieront par la suite. La Gold y sera assemblée à partir de 1979 et, dès 1985, les moteurs seront construits sur une chaîne à proximité, alors qu’ils venaient auparavant du Japon. Ainsi, la Gold mérite pleinement son insigne “made in USA“, à la grande satisfaction de Bruce Springsteen, on s’en doute. La production ne repartira au Japon qu'en 2012, dans l'usine de Kumamoto.

Pour l’anecdote, ce sont les lobbies des constructeurs d’accessoires qui ont poussé Honda à présenter la GL 1200 en trois versions, dont une “standard“ non carénée, histoire de vendre de la pièce adaptable. En France, il n’y en eut que deux : l’Aspencade et la De Luxe…

La Gold, des plaisirs à la carte…

De ce côté-ci de l’Atlantique, nul doute que nous avons une autre conception du Grand Tourisme. La preuve, c’est qu’en automobile, une GT, ça doit d’abord avoir des watts, genre Aston-Martin Vantage avec le V12, ce qui n’empêche aucunement de savourer le cuir Connolly. En moto, sous l’influence des Américains, donc, c’est le confort d’abord, les perfs après. La GT impose à son pilote un rythme de sénateur.
Ainsi, les caractéristiques mécaniques de la Gold avaient un peu tendance à faire office de repoussoir chez nous : 265 kilos à sec sur la GL 1000, 372 sur la GL 1500 SE, c’est un peu too much pour un pays qui a successivement vénéré le trail mono puis le roadster de moyenne cylindrée sans parler d’une fixette aiguë pour les sportives. Pourtant, la Gold a connu plus qu’un succès d’estime dans notre pays : avec 4723 exemplaires écoulés entre 1975 et 1979, la GL 1000 a su séduire les motards français, tout comme dans sa version 1100, vendue à 4452 exemplaires entre 1980 et 1983. La 1200, par contre, n’a pas vraiment marché, avec 1235 ventes en 4 ans : mais les wingers expliquent que la 1100 donnait entière satisfaction et que les propriétaires ne sentaient pas encore la nécessité d’en changer. La 1500 permettra à Honda de retrouver la voie du succès dans notre pays sans toutefois renouer avec les volumes d’antan, soit 5834 ventes en treize ans, entre 1988 et 2001. La “18“, elle, se vend entre 300 et 500 unités par an depuis son lancement, ce qui est très correct pour une machine de ce prix.

Un art de vivre

Ces chiffres achèvent de prouver, si besoin était encore, que la Gold est un phénomène. Elle a nombre de fans qui achètent chaque nouveau modèle lors de sa sortie. Ses caractéristiques et son positionnement uniques sur le marché du grand tourisme lui permettent d’attirer la clientèle de ceux qui regardent les BMW avec indifférence et les Harley-Davidson avec dédain, mais pas seulement. Car on vient à la Gold de différentes façons : pour certains, c’est le point culminant d’une vie de motard, pour d’autres, c’est l’élément déclencheur au permis moto (eh oui, de nombreux adeptes en font leur première moto !). Et si certains s’en servent comme d’une machine à frime, d’autres sillonnent les routes de France et d’Europe avec une gourmandise jamais rassasiée. Pour eux, rouler en Gold, c’est la définition du plaisir. Un plaisir qu’on aura toujours envie de savourer même s'il faut reconnaître que la Gold 1800 a un peu vieilli, même si sa dernière évolution date de 2012, plus sur le plan technologique qu'en matière d'agrément, toujours de première classe. Mais entre la radio médiocre, l'ergonomie datée des commandes, une multiplication de boutons à faire mourir de jalousie une Citroën BX, il est temps de la remettre à jour.



Certains ont fantasmé sur une GL2000 équipée d'un 8 cylindres à plat. Ce ne sera pas le cas et l'architecture et la cylindrée d'un nouveau modèle, qui a toutes les chances d'être dévoilé d'ici peu, devraient rester proches de ce que l'on connaît. Mais la transmission DCT sera de la partie et il y a même des rumeurs sur un train avant qui pourrait ressembler à un Telelever... Wait and see !

Et maintenant, épate tes amis grâce au Repaire des Motards avec ces chiffres et anecdotes follement intéressants !

* 8 : (m/kg), le couple de la première GL 1000, obtenu à 6500 tours.
* 14 : nombre de fédérations régionales du Gold Wing Club de France, l’un des clubs les mieux organisés de l’hexagone.
* 41 : le nombre de commandes au tableau de bord de la GL 1800.
* 60 : nombre de prototypes (et vingt moteurs) qui ont été réalisés pour le développement de la GL 1500
* 119 : (%), gain de rigidité entre le cadre alu de la GL 1800 et le cadre acier de la GL 1500
* 147 : (litres), la contenance de la bagagerie de la GL 1800. La GL 1200 DX en proposait 139.
* 163 : (km/h), la vitesse limite permise par le cruise control de la GL 1800.
* 265 : (kg), le poids à sec de la première GL 1000.
* 363 : (kg), le poids à sec de la 1800. Pour ceux que cela inquiète, sachez que la 1500 SE est montée à 372 !
* 999 : (cm3), cylindrée de la première GL 1000. La Ducati éponyme, elle, est une 998 cm3 (enfin, sauf la R) !
* 1832 : (cm3), la cylindrée de l’actuelle GL, un record qui a tenu entre 2001 et le printemps 2004… jusqu’à l’arrivée de la Triumph Rocket et son trois cylindres de 2294 cm3.
* 2011 : il n'existe pas de GL 1800 millésime 2011. Les modèles vendus cette année-là ont été produits en 2010 aux USA, avant que l'usine japonaise ne prenne le relais en 2012.
* 5000 : exemplaires vendus la première année de sa commercialisation en 1974, dont 4000 aux USA
*20064 : le prix de vente (en francs) de la GL 1000 lors de sa commercialisation en France. C’était 6,6 fois plus que celui d’une MZ 125 TS.
*30699 : le prix (en euros) de la GL 1800. Mais attention, hein : sans les options…
*735000 : nombre de kilomètres parcourus par Emilio Scotto, un Argentin qui a décidé de visiter tous les pays du monde au guidon de sa GL 1100 DX, entre janvier 1985 et avril 1995. Pour cela, il a consommé 42000 litres de carburant, 86 pneus, 9 selles, 12 batteries et 2 moteurs…

Les générations de GoldWing :

* GL 1000 (1974-1979) : quatre cylindres à plat, 999 cm3 (72 x 61,4 mm), 80 ch. à 7500 tr/mn, 8 m/kg à 6500 tr/mn, 265 kg
* GL 1100 et 1100 DX (1980-1983) : quatre cylindres à plat, 1084 cm3 (75 x 61,4 mm), 83 ch à 7500 tr/mn, 9 m/kg à 5500 tr/mn, 266 kg (DX : 281)
* GL 1200 (1984-1987) : quatre cylindres à plat, 1182 cm3 (75,5 x 66 mm), 94 ch à 7000 tr/mn, 10,7 m/kg à 5500 tr/mn, 317 kg (De Luxe) ou 325 kg (Aspencade)
* GL 1500 (1988-2000) : six cylindres à plat, 1520 cm3 (71 x 64 mm), 100 ch à 5200 tr/mn, 15,3 m/kg à 4000 tr/mn, 370 kg (version SE : 372)
* GL 1800 (2001- 2017) : six cylindres à plat, 1832 cm3 (74 x 71 mm), 118 ch à 5500 tr/mn, 16.7 m/kg à 4000 tr/mn, 413 kg

Salut Christian,

De mémoire, Pascal nous avait fait une story documentée mais je n'arrive plus à la trouver... ton sujet est un condensé, celui de Pascal était trèèèès long et imagé... 

Oui, je m'en souviens, il faut que je le cherche.. 

En attendant c'est pour cela que je créé cette rubrique... 
- Je viens d'y transférer un premier sujet sur l'évolution des GL15..

il me semble que le lien, dans le premier post, est le document de base de Pascal ( ce lien ) 

Bon, j'ai retrouvé le sujet de Pascal 

Il était dans une  "Note"du bar.
Je l'ai donc transféré dans les "Notes" de cette rubrique (je ne sais pas enlever la note...   )

Le sujet de Pascal: Si on parlait de toutes les golds 

J ai appris beaucoup de chose très intéressante    mais il manque les Silver wings