Toutes les infos sur le moteur 1800 de la BMW R 18

Pour satisfaire la soif de technicité de Maître Kuc ! 




Publié le 29/11/2019 par Greg Rattin

Toutes les infos sur le moteur 1800 de la prochaine R 18

BMW fait durer le suspense autour de son prochain gros cruiser. Les concept-car se multiplient (R 18 Departed - Concept R 18 - Concept R 18 /2) les annonces sont régulières, les réservations sont effectives, mais on ne le voit toujours pas.

Aujourd'hui, on en sait enfin quelque chose de concret avec les spécificités de son moteur. Plus gros twin de la marque, le flat '18' vient directement provoquer les mécaniques américaines. Béhème le montre sous bien des angles et donne des données techniques pour entretenir les braises de la conviction.



Avec une distribution ohv ainsi qu'un carter moteur et transmission séparé, le nouveau « Big Boxer » possède également les caractéristiques de construction qui caractérisaient déjà le premier moteur boxer, doté à l'époque de soupapes latérales. Le moteur boxer deux cylindres, possède une cylindrée de 1 802 cm3 résultant d'un alésage de 107,1 mm et d'une course de 100 mm, la plus forte qui ait jamais été utilisée dans la fabrication de motos de série. Sa puissance maximale est de 91 chevaux (67 kW) pour 4 750 tr/min. Le couple maximum est de 16,11 mkg (158 Nm) et est déjà atteint à 3 000 tr/min. 15,3 mkg (150) Nm sont alors disponibles entre 2 000 et 4 000 tr/min. Il en résulte des reprises énormes et – en combinaison avec une masse oscillante généreuse – un confort de conduite exemplaire. 
Ce sont les avantages si importants de cette représentation de la performance et du couple pendant la conduite. Le couple maximal est de 5 750 tr/min, le régime de ralenti est de 950 tr/min.

Refroidissement à air/huile, bloc moteur divisé verticalement et embiellage sur triple palier à glissement.



Le nouveau « Big Boxer » est refroidi par air/huile, il est doté de cylindres et culasses à nervures et de dimensions généreuses et pèse 110,8 kg, transmission et système d'admission compris. Il est doté d'un bloc-moteur en aluminium divisé verticalement. Contrairement aux moteurs boxer deux cylindres classiques BMW Motorrad, qui sont refroidis par air, le vilebrequin du « Big Boxer » forgé en acier trempé possède au centre un palier principal supplémentaire qui est devenu nécessaire du fait du volume énorme du cylindre, ceci pour contrecarrer les vibrations de torsion indésirables du vilebrequin.

Tout comme le vilebrequin, les deux bielles avec tige en I sont montées sur un palier à glissement et également forgées en acier trempé. Elles abritent les deux pistons en aluminium avec deux segments d'étanchéité et un segment racleur d'huile. La surface de roulement des vérins en métal ont un revêtement NiCaSil.



L'alimentation en huile de lubrification et de refroidissement est assurée par un système de lubrification à carter humide au moyen d'une pompe à huile à deux étages entraînée par un vilebrequin via une chaîne à douilles.

Distribution ohv classique avec deux arbres à cames, à l'instar des légendaires R 5 à R 51/2, combinée à une technique quatre soupapes moderne et double allumage.

Bien que le nouveau « Big Boxer » soit basé sur quatre soupapes, un double allumage, une architecture moderne de la chambre de combustion ainsi qu'une injection directe de carburant et le système de gestion du moteur BMS-O pour la meilleure représentation possible du couple ainsi que des valeurs de consommation et d'émissions optimales, il a recours à la conception ohv classique pour la distribution, comme elle est utilisée depuis quelque 70 ans par BMW.



Pour le développement de la distribution du « Big Boxer », les ingénieurs allemands se sont laissés inspirer par une construction de moteur très particulière de BMW Motorrad, dans l'esprit de l'idée Heritage : le moteur boxer deux cylindres de la R 5/R 51 (1936 – 1941), à savoir de la R 51/2 (1950 – 1951), la première moto BMW qui fut animée par un moteur boxer après la deuxième guerre mondiale. Contrairement aux autres constructions ohv de BMW Motorrad, ce moteur si fortement apprécié des connaisseurs, possède deux arbres à cames entraînés par le vilebrequin au moyen d'une chaîne à douilles.

À l'instar de l'exemple historique, les deux arbres à cames sont également montés sur le « Big Boxer » à gauche et à droite, au-dessus du vilebrequin. Les avantages de ce « boxer à deux arbres à cames » sont les tiges poussoir plus courtes. Il en résulte une réduction des masses déplacées, des flexions moins importantes et des élongations plus faibles. Une distribution plus rigide dans l'ensemble avec une meilleure précision de commande et une résistance au couple plus élevée est le résultat de cette construction plus complexe.

Culbuteur à fourche et compensation du jeu des soupapes ajustable à la main via des vis de réglage à l'instar du boxer BMW Boxer traditionnel.



Dans la construction traditionnelle du Boxer BMW Motorrad, les deux tiges de poussoir actionnent chacune, par côté de cylindre pour le côté admission et le côté échappement, une tige poussoir conduite dans un tube de tige étanche et située sur la face supérieure des cylindres. L'actionnement des deux soupapes d'entrée et de sortie dans la tête de cylindre est réalisé par couple au moyen d'un culbuteur à fourche. Contrairement à la technique de motorisation d'aujourd'hui, la compensation du jeu des soupapes n'est toutefois pas réalisée au moyen d'éléments hydrauliques, mais – comme c'est le cas pour la plupart des boxers à deux cylindres BMW depuis des décennies – au moyen d'une vis de réglage avec contre-écrou pour chaque soupape. Comme à l'époque sur les boxers à deux cylindres classiques, l'ajustage du jeu des soupapes (0,2 – 0,3 mm) du « Big Boxer » de la R 18 est également très rapide. Les soupapes en acier ont un diamètre de disque côté admission de 41,2 mm et de 35 mm côté échappement. L'angle de soupape est de 21 degrés côté admission et de 24 degrés côté échappement.

Boîte de vitesses six rapports à commande par crabots et un embrayage à sec à un disque autorenforcé avec fonction antidribbling.

Comme c'est le cas sur la plupart des moteurs boxer BMW Motorrad depuis des décennies (exception boxer à refroidissement air/eau à flux vertical depuis 2012), un embrayage à sec à un disque transmet à la boîte de vitesses le couple généré par le moteur. Elle est réalisée comme embrayage antidribbling autorenforcé pour la première fois et élimine ainsi le blocage indésirable de la roue arrière dû au couple d'inertie du moteur lors de rétrogradations dures.



La boîte de vitesses six rapports à crabots est logée dans un carter en deux pièces en aluminium et est conçue comme transmission à quatre arbres avec couples de roues à denture oblique. L'arbre d'entrée de la boîte avec amortisseur à taquet entraîne les deux arbres de la boîte de vitesses avec les doubles pignons. Un arbre de sortie est aménagé pour maîtriser les distances et inverser le sens de rotation. Une marche arrière est disponible en équipement optionnel. Il est entraîné au moyen d'un réducteur et d'un moteur électrique et commandé manuellement.

Transmission secondaire ouverte à l'instar des prédécesseurs classiques.
 
Comme sur toutes les motos BMW propulsées par un moteur boxer, le couple est également transféré sur la R 18 de la boîte de vitesses à la roue arrière par un entraînement par arbre de transmission ou arbre avec cardan, arbre ainsi que transmission finale avec pignon conique et couronne. Comme c'était le cas chez BMW Motorrad jusqu'en 1955, l'année du modèle, l'arbre de transmission et l'arbre cardan ont une finition nickelée brillante et une marche ouverte comme il se veut d'une technique de motos classique fascinante. Une articulation tripode est utilisée pour la compensation de la longueur côté boîte de vitesses.


Crédits infos et images : BMW

Merci Christian pour toutes ces précisions mécanique. Je pense que ce moteur va être une révolution chez BMW et je souhaite qu'il soit décliné dans des modèles différents pour contenter tout le monde.

Merci pour le partage de toutes ces informations.
Concernant le prix, hormis le fais de pouvoir la réserver en concession, quelqu'un a-t-il lu l'information?
Perso, j'adore l'autre version, la R18/2.

Bonjour Fred,

La version définitive sera présentée au cours du premier semestre 2020, pour une commercialisation au cours du second.

Même si, comme tu dis, on peut d'ores et déjà pré-réserver pour 1000 EUR (avec possibilité de se rétracter -voir la FAQ sur le site ici) Les prix officiels ne devraient être dévoilés que lors de la présentation. 

Voir la FAQ: SOYEZ LES PREMIERS - RÉSERVEZ VOTRE R 18 

Bon week-end

Comme le dit si bien Rémi Gaillard : "c'est en faisant n'importe quoi qu'on devient n'importe qui" .
On imagine bien que derrière tout ça il y a eu une étude de marché pour savoir si il y avait une clientèle pour ce genre d'engin. La clientèle? On peut l'imaginer, comme pour les Harley, les nostalgiques des vieux trucs plus ou moins actualisés ( même pas d'ACT ) . L'usage? Rouler cool pour se balader ou se rendre au bar du coin. Ces mécaniques ne sont pas faites pour un usage utilitaire au quotidien.
En gros ce 1800 par ses caractéristiques se rapproche d'un 114 ou 117 CVO de Harley. Il a beau mouliner à 4750 tr/mn, la vitesse linéaire des pistons est plus élevée que sur une Gold ( 15.83m/s au lieu de 13 m/s). Et ne parlons pas des efforts subis par un piston de 107 mm de diamètre, l'inertie de cette gamelle étant fonction du carré de la vitesse... Bref cette mécanique n'est pas faite pour durer 300000 km. Mais bon ce n'est sûrement pas ce qu'on lui demandera. Ca m'étonnerait qu'on trouve une jour cette mécanique sur une RT ou GT .

Mais bon c'est peut-être moi qui ne rentre pas dans le moule du vrai motard .  Quand je repense aux motos possédées à savoir K1100LT, Pan European, Goldwing qui n'ont rien à voir avec les monos ou bicylindres des "vrais bikers" je ne suis peut-être qu'un caisseu refoulé sachant que je préfère le son d'une turbine au bruit d'un tracteur ou la protection d'un carénage au vent dans la tronche .

Même dans les années 80 j'avais déjà rajouté un "Stratale et non un King's ) sur ma 1100EZ



Autre explication, la moto c'est peut-être la solution pour s'amuser à peu de frais à défaut de pouvoir acquérir la dernière Alpine ou autre Nissan 370Z .

Bon clap de fin, faites en ce que vous voulez de votre 1800 bicylindre 

!!!

+1 .... et, avec ce volant moteur (même bien équilibré) je n'imagine même pas le moment subi dans les virages avec les variations d'accélération ou de décélération ... sur la 1150RT je n'ai jamais pu m'y faire. En dehors des sous-vêtements, suis pas du tout "Boxer"   ...

Mais tous les goûts sont dans la nature bien évidement et peut-être que les constructeurs ont une certaine obligation d'être présent sur un maximum de créneaux.

Jife

beau moteur.....mais comme souvent chez Bmw ne pas se jeter sur les 1er models car c'est souvent les clients qui font les frais des défauts.......j'ai donné plusieurs fois.

Arbres à cames latéraux  en 2020     Merci! pas pour moi.

 Merci g2loq ,

Cette Moto est très intéressante (R18/2) ,
- Son évolution technique
- Son design très new/old school 
Elle va dans le sens de la Goldwing mais en plus sportif !

Bref , elle me fait hésiter avec la nouvelle Goldwing DCT ... 

Tchao A+ Dedé

Centaurdedé a écrit:Cette Moto est très intéressante (R18/2) ,
- Son évolution technique

Après avoir bien déglingué cette mécanique d'un autre temps mais après avoir visionné la vidéo de présentation je reviens sur un détail intéressant concernant la boite de vitesses. En effet adieu les engrenages à taille droite remplacé par des engrenages à taille hélicoïdale beaucoup plus silencieux. Et en corollaire les baladeurs deviennent indépendants, sont donc plus légers et imposent moins d'efforts aux fourchettes. Là bravo, Honda sur ses boites manuelles ou robotisées ferait bien de s'inspirer du système .
Un extrait de la vidéo dans laquelle le type ne mentionne que les crabots en oubliant l'avantage des pignons hélicoïdaux. Or l'un ne va pas sans l'autre :

  Ben , lorsque je disais que ce Moteur est une belle évolution , il y en a qui ont rigolé ...