Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : compé client contre best seller

Dommage qu'il n'y ait pas des chronos: Cela reste subjectif 
(il n'empêche, je suis convaincu ! Si je revenais à la trentaine, je roulerais probablement avec...)



Pierre Siedzianowski Le 03 Juin 2021

Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller

À l’instar des autres constructeurs engagés en Mondial Superbike, BMW propose une version plus radicale de la S 1000 RR dénommée M 1000 RR.

Les différences techniques valent-elles le surcoût de plus de 10 000 €  ?
C’est ce que nous avons mesuré sur le circuit très rapide de Dijon Prenois.



Sommaire

1. Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller
2. Comparatif- BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : scalpels à asphalte
3. Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : le verdict

Le règlement technique du Mondial Superbike ainsi que ceux des courses de moto de production qui s’en inspirent limitent les possibilités de préparation de manière à réduire les coûts pour les équipes. 
C’est ainsi que la catégorie Superstock a disparu et que les motos de Superbike doivent être dérivées de machines de cylindrée inférieure à 1  000 cm³, produites à 500 exemplaires minimum, ne dépassant pas le prix public de 40 000 € taxes incluses.


 Les BMW officielles de Mondial Superbike 2021 sont dérivées la M 1000 RR


Les motos de course doivent conserver de nombreux points communs avec la série, notamment le matériau des soupapes, des bielles, des jantes. Le prix des pièces racing utilisés pour la préparation est plafonné et ces dernières doivent être commercialisées. 
Quant aux ailerons, si la moto du commerce à partir de laquelle est développée la machine de course n’en est pas équipée, ces derniers ne sont pas autorisés.


En 2020, les BMW S 1000 RR de Mondial Superbike étant dérivées des S 1000 RR , elles n’étaient pas équipées d’ailerons


C’est ainsi que les hypersportives 1000 cm³ en version R Euro 5 réapparaissent au catalogue des constructeurs moto. Pour des questions de règlement et d’équivalence des architectures moteur V2 1000 cm³ vs 4 cylindres 750 cm³ lors de la naissance de la catégorie à l’aube des années 90, Ducati n’a jamais cessé de proposer des versions dites SP (851, 888), SPS (916, 996), puis R (996, 998, 999, 1098, Panigale). Elle commercialise actuellement une Panigale V4R de 998 cm³ (39 900 €). Juste sous la limite fatidique. Aprilia et Suzuki n’ont pas homologué Euro 5 leurs RSV4 RF et GSX-R 1000 R mais ces motos restent homologuées pour la compétition jusqu’en 2026 minimum. Kawasaki propose une ZX-10RR monoplace à embiellage titane et jantes forgées (28 990 €), Honda, une CBR 1000RR R SP dans le même genre (26 099 €) et BMW une version R de la S 1000 RR : la M 1000 RR (33 270 €) dont il est question ici.



La BMW M 1000 RR n’est donc pas une préparation spéciale pour des clients en mal de sensations, mais une base d’homologation destinée à être préparée et engagée en compétition. 
Pourtant, la S 1000 RR de base n’a rien d’une routière tranquille, et encore moins depuis l’évolution majeure opérée en 2018.

 


10 ans en arrière, BMW parti d’une feuille blanche, avait atomisé la concurrence en proposant une 1000 hypersport 4 cylindres de 199 ch. Cette puissance énorme à l’époque était parfaitement exploitable et la machine offrait un maximum de sensations. La marque munichoise proposait un moteur efficace dans une partie cycle compétitive sur piste et confortable sur route. Venir concurrencer les japonais sur leur terrain et faire mieux, personne n’attendait ça des allemands !

En 2018, le constructeur teuton faisait évoluer cette S 1000 RR en la rendant plus compacte et plus puissante : le modèle actuel atteint 207 ch pour un poids réduit de 197 kg avec le plein, soit 10 kg de moins et 8 ch de plus.



Mais plus que ces chiffres bruts, c’est le gabarit réduit et la sophistication qui impressionnent, avec notamment l’intégration de la technologie Shiftcam sur l’arbre à cames d’admission qui permet de faire varier le calage et la levée des soupapes d’admission de manière à augmenter le couple à bas et mi-régime, puis privilégier la puissance en haut.

Une électronique complète et complexe permet selon le niveau d’option de régler la réponse moteur, de disposer de cartographies différentes (dont un mode bridé pour la pluie) , de régler le frein moteur, l’ABS optimisé en virage, les suspensions actives pour les motos qui en sont équipées…



Bref, le package électronique est typique des motos munichoises, et se compose de « packs » qui s’ajoutent et ouvrent de plus en plus de possibilités d’ajustement. La S 1000 RR reçoit aussi un écran TFT couleur de 6,5’’, connecté et disposant d’un menu de navigation via l’application maison, ainsi que l’aide au démarrage en côte, le launch control, l’appel d’urgence intelligent, et j’en passe. Et pour couronner le tout, la fime à l'hélice propose un pack M qui comprend l’électronique de pointe et une profusion de carbone, dont une paire de jantes. Cette option réduit le poids de 3,5 kg soit une masse totale de 193,5 kg et 208 ch pour une sportive biplace de série : ça commence à causer.



Dans notre cas, le constructeur nous avait mis à disposition une S noire équipée des packs Dynamic et Race (21 800 € TTC au total) permettant d’accéder à des modes où la réponse moteur, le frein moteur et le contrôle de traction DTC sont finement réglables, et de bénéficier d’une paire de jantes alu forgées. Mais pour le Mondial Superbike, BMW voulait mieux. La marque a donc sérieusement retravaillé le moteur en allégeant complètement l’équipage mobile.

La M 1000 RR reçoit des bielles titanes Pankl et des pistons forgés haute compression 2 segments à jupes courte, des soupapes d’échappement en titane (en plus de celles d’admission également dans ce matériau sur la S), mais aussi des culbuteurs plus légers, des conduits d’admission revus, des trompettes d’admission plus courtes et de nouveaux ressorts de soupape et des arbres à cames redessinés.



Ce nouveau moteur prend des tours à n’en plus finir : le limiteur est fixé à 15 100 trs/mn mais la moto développe sa puissance maxi à 14 500 trs/mn. Certains moteurs concurrents sont aussi, voire légèrement plus puissants, mais le surcroît de régime permet de déposer tout ce qui roule. 
Seul Ducati fait mieux avec la Panigale R qui est donnée pour 16 000 trs/mn. Le châssis est complètement transformé : l’angle de colonne s’ouvre à 23,6°, le déport de tés est réduit de 3 mm.



L’électronique est évidemment intégralement réglable avec les modes Pro de la S optionnée,et le tableau de bord, identique, reçoit une prise ODB et des options pour installer une acquisition de données Data Log. La chasse au sol passe de 93,9 à 99,8 mm, le bras oscillant s’allonge de 606,6 à 618,3 mm : et l’empattement atteint 1 457 mm. 
Le pivot de bras oscillant est désormais réglable sur 5 positions contre 2 sur la S 1000 RR.

La partie cycle de la M 1000 RR est différente avec notamment un bras oscillant plus long. Sur la version « pack M Compétition », ce dernier est plus léger de 200 g (et de couleur alu).

La cinématique de suspension arrière est revue et l’amortissement est confié à des éléments racing dépourvus d’éléctronique. Des étriers radiaux monobloc 4 pistons siglés M remplacent les éléments Hayes siglés BMW d’origine et l’étrier arrière est relocalisé sous le bras oscillant.

 


La M 1000 RR reçoit aussi des jantes carbone et des ailerons apportant de l’appui à toutes les vitesses. La ligne d’échappement entièrement faite de titane permet un gain de poids de 3,6 kg. La moto est aussi dotée de commandes aluminium taillées dans la masse intégralement réglables, mais aussi de leviers racing, et d’une bulle endurance permettant de compenser la légère perte de vitesse de pointe due à la présence des ailerons.

2. Comparatif- BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : scalpels à asphalte



La S 1000 RR est une sportive électronique, et en tant que telle, le réglage des fonctions est un préalable à toute session de piste. Dans mon cas, le staff de BMW avait préparé un mode custom Race Pro avec la réponse la plus agressive avec le frein moteur intermédiaire (sur 3 possibilités), le DTC sur 4 pour la première session (nous n’aurons de cesse de le baisser par la suite), l’anti-wheeling sur 2 et le freinage ABS race (seul l’avant est régulé) et les suspensions en mode race (le système est moins actif).



Les premiers tours de découverte du tracé de Dijon Prenois sont aussi ceux de chauffe et de rodage des pneumatiques. La  S 1000 RR n’est pas la plus petite 1000 de la production, elle est même une sportive plutôt logeable, mais ce qui est une force sur route n’est pas un handicap sur circuit car la machine est étroite à l’entrejambe : les déplacements latéraux sont aisés. Aussi, les bracelets légèrement moins fermés que par le passé. Avec sa S 1000 RR, le constructeur allemand propose toujours cette moto à la fois logeable sur route et compacte sur piste qui permet toutes les utilisations .

C’est ainsi le missile BMW reste l’hypersportive 1000 la plus vendue.  Cependant, le gabarit est réduit dans la longue ligne droite du circuit de Dijon Prenois, il est bien difficile de caser un mètre quatre-vingt quatre derrière la bulle d’endurance montée pour l’occasion.



Or, les vitesses atteintes sont très vite énormes, facile à exploiter grâce au calage variable, le quatre cylindres teuton tracte fort jusqu’à 8 000 trs/mn avant de s’envoler jusqu’à 14 500 : ce 1000 plutôt plein à mi-régime se révèle beaucoup plus exploitable que le V4 Aprilia des RSV que nous essayions récemment au Mans. À haut régime, des vibrations sont nettement perceptibles dans les guidons

Quand le repère de freinage de la fin ligne droite saute au visage, les 280 km/h compteur sont largement dépassés : il s’agit d’empoigner le levier droit pour casser la vitesse et passer de sixième en troisième pour plonger dans le double droit très rapide de Villeroy.

Puissant et mordant, le système de freinage est performant malgré l’ABS resté en service. Les suspensions électroniques maîtrisent les transferts des masses et jugulent les transferts des masses de manière convaincante même si un peu de mouvement peut se faire sentir.



En revanche, le shifter se distingue dans ce tableau flatteur, sa course est un peu trop longue et le dispositif équipé d’une sécurité évitant les surrégimes : les rétrogradages de plusieurs rapports en même temps, genre sixième/troisième exigent une petite décomposition.



Le tracé de la piste bourguignonne est simple à mémoriser. Très rapide, il exige néanmoins une bonne pratique pour se fixer des repères. La S 1000 RR s’avère facile, neutre et prévisible, elle permet de se concentrer sur la piste  plutôt que de subir la moto. La difficulté principale à ce stade se trouve être la rampe de 9 % en troisième et quatrième conditionnant la ligne droite : poussé à fond, la moto a tendance à cabrer; l’anti-wheeling travaille, l’avant rebondit mais la direction se fait très légère…

Les 20 mn de cette première série s’achèvent et j’en aurais bien fait 20 de plus, signe de la facilité générale de cette moto. L’idée est de continuer à découvrir la S 1000 RR et le circuit dijonnais mais des nuages menaçants s’annoncent : le prochain tour de manège se fera aux bracelets de la M 1000 RR histoire d’être sûr de l’essayer sur le sec.



Changement d’ambiance. On reconnaît évidemment l’ambiance « S » mais la selle est ferme et les suspensions s’enfoncent à peine. Les bracelets semblent implantés légèrement plus bas que sur la S, mais la selle est légèrement plus haute et nettement plus ferme produit peut-être cette impression.

Au fil des premières courbes abordées avec prudence à cause des pneus neufs et de la piste froide, l’hyper sportive teutonne traitée à la sauce M paraît avoir perdu 20 kg tant elle est vive. Le moteur paraît beaucoup plus souple que sur la S 1000 RR et la partie- cycle, nettement plus précise.



Vu les conditions météo, le staff m’avait conseillé de parcourir 2 boucles complètes pour roder les pneus neufs, et de ne pas commencer à pousser la partie cycle avec la deuxième entame de la ligne droite. Nous sommes dans Pouas pour la deuxième fois, le point de corde va s’effacer, la rampe se présente, c’est le moment de pousser la troisième à fond, puis d’engager la 4e : la M 1000 RR cabre moins et le moteur monte en régime à vitesse stratosphérique sans diffuser vibration. L’exercice est physique, on force quand même pour plaquer la machine et résister à l’accélération mais on reste suffisamment lucide pour observer la progression des révolutions moteur sur le tableau de bord très lisible : le régime s’envole, les sensations mécaniques qu’offre ce moteur dépourvu d’inertie s’expriment à fond, nous poussons, pour voir... Le limiteur intervient après 15 000 trs/mn ! 
La ligne droite est avalée, les autres participants paraissent arrêtés ! Bien présents au rendez-vous, les 212 ch sont aussi très exploitables, autant que les 207 de la S, voire un peu plus car la moto cabre moins et monte plus vite en régime.



Le bénéfice de la partie cycle M se retrouve aussi dans les esses de la Sablière, des changements d’angle ultra rapides en troisième : la M se balance d’un angle à l’autre et cisèle la piste tel un scalpel, on ne ressent pas de réaction de suspension, la moto file et ne demande qu’à accélérer encore et encore. Les entrées en virage rapide que le virage de la Combe et la courbe de Pouas se font également à vitesse stratosphérique, véritable machine de course, la M se balance en toute confiance, collée au sol. Elle cisèle les trajectoires et exige de plus en plus de vitesse d’entrée.

Le freinage puissant est au diapason même si l’on ressentait des vibrations dans le levier de notre machine d’essai, signe sans doute de disques fatigués par presque un millier de km sur circuit aux mains de nombreux journalistes et VIP. L’ensemble siglé M est efficace mais il manque un petit rien de mordant et d’agressivité qu’on peut trouver sur les éléments Brembo monobloc des motos italiennes. Peut-être à cause du maître-cylindre Nissin, très japonais. C’est l’un des axes d’amélioration de cette moto. Tout comme bien sûr le shifter partagé avec la S… Mais pas d’inquiétude, BMW propose un modèle racing !



Le drapeau à damiers s’abat trop vite et la session s’achève. La S 1000 RR est une fantastique sportive mais la M 1000 RR paraît plus légère et son moteur plus puissant est encore plus exploitable : BMW réussi l’exploit de rendre une machine plus radicale et proche d’une moto de course plus exploitable que celle de route dont elle est dérivée. En rentrant au stand, on n’a qu’une envie, retourner sur la piste en M !
L’après-midi débute par un nouveau galop en S 1000 RR. Le tracé est désormais bien mémorisé et la S 1000 RR, à la fois surpuissante et facile à exploiter reste un jouet très séduisant.



Un nouveau switch sur la M et on pousse encore plus, il suffit de faire l’intérieur dans Pouas et la puissance du moteur doublé de la célérité des montés en régime permet de surclasser tout ce qui se présente. Jouissif. Et une fois au bout de la ligne droite, la qualité du châssis permet de se jeter dans le virage puis de garder une grande vitesse de passage dans les S qui suivent. Cependant, le gabarit réduit expose un pilote de grande taille aux éléments : en limande les coudes d’un pilote de 1m85 touchent les genoux, résister au flux d’air demande pas mal d’efforts.

Tout comme lutter contre le cabrage dans les nombreuses rampes du circuit dont celle de 14 % située dans la parabolique (en seconde). Ainsi, même si la moto est facile, imprimer du rythme sur un circuit tel que celui de Dijon Prenois demande un certain entraînement !

3. Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : le verdict



Nous n’étions pas venus comparer la S 1000 RR à la M 1000 RR mais répondre à une question simple : par rapport à une S équipée telle que celle de notre essai (21 805 €), la M full option (pack M Compétition) à 37 405 € vaut-elle la rallonge tarifaire ?

La réponse est évidente : oui ! Un grand OUI, même. Mais tout n’est pas si simple. Il est certain qu’en descendant d’une M réglée par BMW France, l’écurie de Championnat de France Superbike Tecmas et Kenny Foray, pilote officiel de la marque à l’hélice, on n'a pas envie de reprendre les bracelets d’une S : l’embiellage titane, les suspensions racing, les jantes carbone, les ailerons apportent un tel bénéfice technique et dynamique que la S est surclassée. Il ne s’agit pas que d’un gain de 5 ch mais d’une autre machine, agile comme une 600, puissante comme une moto de course, intégralement réglable et surtout, exploitable tout en offrant un maximum de sensations. Plus de 15 000 trs/mn, vous imaginez ?  À son guidon, on déguste chaque millimètre de la piste avec le sentiment de tutoyer une forme de perfection mécanique, d’aboutissement du concept de 1000 cm³ hyper-sportive. La moto est si exceptionnelle qu’on donne le meilleur de soi pour s’efforcer de donner la réplique aux ingénieurs qui l’ont fait naître. On se doit d’être à la hauteur du privilège d’avoir accès à l’un des plus beaux circuits du monde au guidon d’une des sportives les plus exceptionnelles. Et on remet ça derrière le clavier car cette pièce d’horlogerie le mérite vraiment.

Cependant, la S 1000 RR « de base »  reste sans doute l’Européenne la plus accessible et la plus réussie car elle est l’une des hyper sportives les plus performantes de sa génération tout en étant parfaitement adaptée à la route et aux différents types de circuits grâce à son système shiftcam qui améliore le remplissage moteur à bas régimes. Aussi, ses suspensions actives sont peut-être un quart de poil moins précises au freinage et dans des grandes enfilades rapides que les éléments racing de la M mais elles offrent l’avantage de s’adapter à tout et de ne pas vous perdre, ou du moins, de facilement vous retrouver si vous vous attaquez aux réglages.Elles permettent donc d’offrir un réglage route puis un autre pour la piste à des propriétaires se rendant par la route aux trackdays de la marque. Et ils ne manquent pas, comme nous avons pu le constater lors de l’évènement organisé à Dijon.

Donc que conclure ? Si vous avez les moyens financiers de rajouter 10 000 €, la M s’impose, évidemment. Il paraît impossible de pouvoir se lasser de cette moto magique, biplace qui plus est. Si vous roulez beaucoup sur route, la S équipée de certains packs conviendra mieux, notamment grâce aux jantes alu moins fragiles qui demandent moins d’attention quand on change les pneumatiques : cet aspect sera déterminant si vous confiez l’opération au service rapide du coin…  Elle reste aussi une formidable machine de journées piste et même de course dont il paraît très difficile de se lasser. Dans l’optique de la course, la M 1000 RR est homologuée dans de nombreux championnats donc éligible à tout. Arme de guerre à la base, elle ne nécessitera pas de grosse préparation pour briller encore plus, mais elle ne pourra pas non plus être placée sur une grille de départ telle quelle car l’équipement routier typique de la marque bavaroise comme les poignées chauffantes et le reste sont conservées et devront être déposé. Il faudra donc dans un cas (S 1000 RR pack M à 23 830 €) comme dans l’autre (M 1000 RR de base à 33 700 €) rajouter un billet.

Bilan BMW S 1000 RR