Essai d'une moto hybride, ça donne quoi ?

Essai d'une moto hybride, ça donne quoi ? 


Benoit Lafontaine Le 02/11/2023

Kawasaki lance la première moto hybride au monde. 

Plus qu’un concept, un modèle inédit basé sur une très sobre Ninja 400 et héritant du nouveau bicylindre de 451 cm³ maison. Un moteur sur lequel ont été greffés un moteur électrique et sa batterie, un alterno démarreur, ainsi qu’un embrayage automatique hydraulique pilotant la boîte de vitesses. Une nouveauté là encore. 

Sa promesse ? Des performances équivalentes à celles d’une 700 cm³ et des accélérations brutes rivalisant – momentanément - avec celles d’une ZX-10 R… Vraiment ?



Sommaire

1. Essai - Kawasaki Ninja H7 Hybrid : premier pas réussi
2. Essai Kawasaki Ninja 7 Hybrid – electro chic, electro choc
3. Essai - Kawasaki Ninja H7 Hyrid : l'avis de l

1. Essai - Kawasaki Ninja H7 Hybrid : premier pas réussi

Une moto hybride. Quelle drôle d’idée ! Les ingénieurs de la firme d’Hamamatsu, à la recherche permanente de solutions pour continuer à rouler durablement avec des moteurs à combustion (ils planchent sur des combustibles synthétiques et bien d'autres solutions), ont donc osé le pari et relevé le défi. Il leur fallait un moteur compact, sur lequel greffer de manière équilibrée un moteur électrique et une boîte de vitesses pilotée de manière hydraulique. Soit.



Electrique et/ou thermique, mais toujours Hybride

Kawasaki présente donc pour la première fois au monde une moto hybride mixant propulsion électrique et propulsion thermique. Son architecture, originale, s'inspire de celle d'une Ninja 400, mais elle hérite d'un moteur destiné à une plateforme dont l'autre représentant 100 % thermique annoncé pour l'instant n'est autre que l'Eliminator 500. Tout du moins avant que l'on ne se rende au salon Intermot de Milan et ne découvre d'éventuels nouveaux modèles équipés de ce moteur. Un moteur inédit, donc, sur lequel ont été greffés un moteur électrique de 9 kW et sa batterie de 50,4 V nominal pour 27,2 A pesant 13 kg à elle seule. Celle-ci se recharge automatiquement lorsque l'on utilise le moteur thermique au-dessus de 3 500 tr/min. Il faut 40 minutes pour passer de 0 à 100 %, mais dès que l'on dispose d'un peu d'énergie en stock, les fonctions électriques sont de retour. 
Autre avantage de cette motorisation à Watts : la possibilité de bénéficier d'un mode "Walk" qui, une fois engagé, permet de gérer depuis la poignée de gaz une marche avant et une marche arrière aidant aux manoeuvres à très basse vitesse, que l'on se trouve sur la moto ou à côté. Dernière information technique, les deux moteurs sont à refroidissement liquide, ce qui améliore leurs conditions d'utilisation. La chauffe est on ne peut plus limitée et la mécanique préservée : le moteur thermique est en mesure de prendre plus de 12 000 tr/min.



La propulsion électrique peut être utilisée au choix de manière autonome et donc 100 % sans émission de gaz (mode EV), ou utilisée pour lancer la moto après un arrêt et en dessous de 20 km/h (Hybrid Eco). Enfin, l'apport électrique peut constituer un supplément temporaire de puissance via le e-Boost à deux types d'utilisation (boost en roulant ou hyper boost au démarrage). 
Sur le mode Hybrid Sport, ce dispositif se charge en 5 secondes et se vide en 5 à 15 secondes, apportant un supplément de 10 ch et portant la puissance totale à 69 ch contre 59 ch en temps normal. Le e-boost a pour effet de réduire à 2 800 tr/min le régime du couple maximal de 60,4 Nm disponible habituellement à 43.6 Nm à 7 500 tours/minute en thermique et 23.9 Nm à 2 800 tours/minute en nominal ou 36 Nm de 0 à 2.400 tours/minute en maximal.



Surtout, les performances sont nettement supérieures en matière d'accélération. De quoi simuler momentanément une cylindrée plus élevée : Kawasaki revendique un équivalent 700 cm3 (d'où le 7 dans le nom de cette Ninja) ou en encore de 1 000 cm3 sur un départ arrêté et… quelques dizaines de mètres (il ne faut pas rêver non plus). 
Il est théoriquement possible d'alterner entre ces différents modes en respectant des règes concernant le régime moteur ou encore les rapports engagés.



On retrouve également un alterno-démarreur permettant de disposer d'un start&stop (coupure automatique du moteur lors d'un arrêt), ainsi qu’un embrayage automatique hydraulique à simple embrayage pilotant la boîte de vitesses à 6 rapports et offrant aussi bien un passage des vitesses sans intervention (AT) permettant cela dit de jouer de la gâchette, qu'un passage de vitesses à la main (MT). Une boîte auto ? L'autre nouveauté de ce modèle ! Une exception cela dit : le mode Hybrid Sport est exclusivement à transmission manuelle. Par contre, lorsque l'on se trouve sur ce mode, où l'on passe donc les rapports à l'index et au pouce, il est possible d'engager une fonction de rétrogradage automatique, faute de quoi on demeure sur le rapport engagé, même lors d'un arrêt. 
Cette boîte laisse donc une grande liberté de manipulation, tout en restant une boîte classique : même en l'absence d'embrayage, on peut et on doit conserver certains automatismes et règles de passage de vitesse classique. On y revient dans la partie essai.





L'ensemble des possibilités offertes se paramètre depuis les commandes à la main, que ce soit à droite ou a gauche, ce qui charge conséquemment les commodos et occupe passablement les doigts. Heureusement, l'ensemble des manipulations est aisé et logique, tandis que l'instrumentation TFT de 4,3 pouces, déjà connu sur de très nombreux modèles de la gamme, fait ici affichage neuf. Fond blanc ou noir, affichage contextualisé en fonction du mode de propulsion choisi, il ne manque rien niveau indications et quelques fonctions inédites font leur apparition. On profite aussi bien d'une incitation à passer le rapport supérieur ou inférieur que de l'indicateur de rapport engagé, tandis que le compte-tours "intelligent" change de couleur en fonction des actions possibles. 
Enfin, un témoin e-boost bleu s'affiche en grand lorsque l'on évolue en mode Hybrid Pro dès qu'il est possible de le déclencher.







Chez Caradisiac, côté automobile, vous connaissez à présent toutes sortes d’hybridations sur tout type de véhicules et ce depuis des années. La première voiture à bénéficier de la technologie n’était autre qu’une Toyota Prius, en 1997. Vingt-six ans plus tard, nous découvrons son pendant moto. 
Il aura fallu attendre 2023 pour que l’expérience ne soit déclinée dans le monde du deux-roues motorisé et que ne sorte la première moto à bénéficier d’une propulsion mixant électrique et thermique. Visant à réduire la consommation, notamment à hauts régimes, autant que les émissions de CO2, ce mode de propulsion permettrait de consommer 3,7 l/100 km en cycle normé tout en bénéficiant de performances plus élevées que celles d'un 400/450 thermique, malgré un poids en ordre de marche de 227 kg.



Pour rappel, une Ninja 400 annonce 3,8 l/100 km. On se retrouve donc avec une moto consommant environ 0,5 litre à 1,5 l/100 km de moins que ce que peut demander un moteur thermique de 600 à 700 cm3 dans des conditions similaires. 
Pour référence, la Honda Hornet 750 annonce 4,35 l/100 km avec la même norme de mesure. La Ninja H7 serait quoi qu'il arrive une moto partiellement écolo, s’inscrivant dans le temps et dans le temps. Celui qui passe comme celui qu’il fait et sur lequel on espère pouvoir avoir une influence. Pour autant, cette moto ne bénéficie d'aucune prime à la conversion ni autre avantage fiscal pour l'instant.



On le devine rien qu'à sa ligne, cette Ninja 7 n'est pas vraiment une sportive. Surtout à présent que nous avons pu essayer la dernière génération de Ninja ZX-4 RR, compacte et racée à souhaits. Précision utile de la part de Kawasaki : "chez nous, Ninja désigne une moto carénée". D'où la Ninja SX et les Ninja H2 ou encore H2 SX. Soit. 
Habillée, donc, la Ninja 7 Hybrid profite d'une robe travaillée et d'inserts de carénage, tandis que sa position de conduite est conditionnée par une selle à 795 mm de haut et des demi-guidons assez relevés pour permettre une conduite droite. Les repose-pieds, pour leur part, sont implantés de manière intermédiaire entre ce que proposent un roadster et une sportive. En résulte une position de conduite agréable sur route comme en ville et une protection plus que suffisante au regard des performances que nous n'allons pas tarder à découvrir.



Ce qui impressionne le plus visuellement sur cette moto n'est autre que son empattement : comptez un plus que respectable 1 535 mm obtenus par un allongement du bras oscillant comme par le positionnement du moteur. On n'est pas encore au niveau des 1 605 mm d'une Honda DN-01, mais on voit bien que les proportions tendent à allonger la ligne de manière importante, ce qui n'est pas sans incidence sur le comportement à basse comme à haute vitesse. 
L'ensemble reste cohérent, mais la fourche standard et non réglable, l'aspect brut du bras oscillant parfaitement droit et classique tendent à démontrer que Kawasaki a cherché à réduire les coûts et peut être même le poids (!) pour proposer cette Ninja 7 à un tarif acceptable. Comptez quand même plus de 12 000 € et moins de 13 000 pour vous offrir cette nouveauté et entrer dans une nouvelle ère de la mobilité. Et si l'on allait tout de suite voir ça ?

2. Essai Kawasaki Ninja 7 Hybrid – electro chic, electro choc



Prendre le guidon d'une moto hybride, c'est entrer de pleines roues dans l'inconnu. Pour autant, il faut garder en tête la prouesse technique et se représenter les nombreuses difficultés contournées par les équipes d'ingénieurs. La principale ? Fixer le seuil d'une transition douce entre le passage d'une propulsion électrique et la mise en marche du moteur thermique, le tout de la manière la plus transparente possible. Fixé à 20 km/h en mode Hybrid Eco, le seul des deux proposant une alternance entre les deux énergies, ce paramètre est fort bien géré. Du coup, la poussée électrique n'est pas excessive lors d'un démarrage, d'autre part, l'entrée en fonction du moteur thermique est très discrète et l'on peut immédiatement retrouver du peps. Enfin, le bloc à énergie fossile chauffe rapidement afin qu'un petit kilomètre suffise pour que le système Start&Stop (idle start dans le vocable Kawasaki) soit efficace. Le moteur thermique se coupe immédiatement au moindre arrêt.


Qui dit mobilité électrique ne dit pas forcément ennui. le mode EV est très agréable en ville et à rythme cool. 

Le mode EV pour de petites distances en silence

En ville, on évolue volontiers en mode 100 % électrique en profitant des 7 kW de puissance à disposition. Malgré le poids à emmener, malgré une autonomie limitée à un peu plus d'une dizaine de kilomètres et parfaitement calculée par l'ordinateur de bord, on profite de ses bienfaits. Le silence, l'absence de vibrations et une poussée agréable, mais une fois encore sans excès, sont autant d'arguments en faveur de ce type de mobilité. Aussi, que ce soit pour remonter une file de voitures à l'arrêt sur l'autoroute ou sur les grands axes, ce mode s'impose rapidement. Du moins tant qu'il n'est pas nécessaire de dépasser les 64 km/h, la vitesse maximale que nous avons pu atteindre et tenir avec ce mode EV.

À noter que la boîte de vitesses, qui exploite alors les 4 premiers rapports, marque un passage de la 1 à la 2 sonore et provoquant un à-coup. Par la suite, tout s'enchaîne de manière naturelle, tandis que l'on s'élance et se lance. Les relances, elles aussi assez douces mais bien proportionnées pour une évolution apaisante et apaisée, permettent de ménager une fois encore l'autonomie en l'absence de dispositif de récupération d'énergie au freinage ou lors des phases de décélération. Voici ce que l'on peut appeler une mobilité douce.


Les modes Hybrid sont très agréables sur route, où le moteur thermique fait preuve d'une bonne santé

Hybrid Eco, le bien nommé

Passons d'un coup de pouce au très intéressant mode mixant les deux motorisations. Comme nous venons de l'évoquer en introduction, il offre un niveau de performances supérieur par rapport à l'électrique, tandis que l'on est très rapidement en train de rouler avec le moteur thermique. Le but principal de ce mode est de contrer la production excessive des gaz à effet de serre et des polluants lors des accélérations à partir de 0 km/h. Afin de rester cohérent, on utilise également le mode de transmission automatique (AT), qui passe très rapidement les 6 rapports et permet d'évoluer sur le dernier à partir de 50 km/h.

Les relances sont une fois encore assez douces, mais les rapports ne descendant pas assez rapidement au naturel lorsque l'on accélère fort, on conserve la possibilité d'intervenir manuellement en descendant de manière rapide le rapport engagé du bout du pouce. De quoi retrouver du peps et profiter d'un caractère nettement renforcé. Dommage que le e-boost ne soit pas disponible, même dans une version dégradée : on aurait apprécié un peu plus de couple, ne pas devoir cravacher ni prendre des tours, même de manière momentanée. Notamment pour des situations d'urgence.


Pertinent en agglomération, le mode Hybride Eco mixe électrique et thermique pour moins polluer et moins consommer

Une fois sur route, on prend la pleine mesure des possibilités offertes par le bicylindre de 451 cm3. Il est énergique et il prend ses tours avec entrain grâce à une boîte plutôt bien étagée, une fois que l'on "tire dedans" tandis que le mode MT s'impose naturellement. Il a la santé et une première longue, comme en témoigne une poussée sans faiblir à près de 90 km/h. Sachant que le reste est à l'avenant, on profite pleinement de ce qu'il a à offrir. Par contre, les conditions de l'essai ne nous ont pas permis de voir ce qu'il avait totalement dans le ventre en matière de vitesse de pointe, mais il n'est bien entendu pas à redouter de prendre l'autoroute au guidon de la Ninja H7 : on atteint plus que largement le 140, 180 à 190 km/h semblant même à portée… Mais l'essentiel n'est pas là : comme son nom l'indique, le mode Eco a pour but d'économiser et de réduire la pollution. Pour le plaisir, il y a un autre mode : Hybrid Sport.


La Ninja 7 Hybrid en mode dragster, lorsque le e-boost est engagé au démarrage.

Du sport dans l'hybridation

Passer en mode Hybrid Sport, c'est entrer dans un autre mode d'exploitation de la Ninja 7 Hybrid, c'est aussi entrer dans un autre monde du 450. Le plus fun, le plus agréable à notre sens et celui permettant de comprendre tout le potentiel de cette moto. C'est celui qui donne le plus de sensations et utilise au mieux les possibilités en matière de puissance et de couple offertes par le mix thermique/électrique.

Ici, tous les curseurs sont au max, qu'il s'agisse du couple ou de la puissance. Il n'y a qu'à engager le e-boost à l'occasion d'un démarrage pour s'en rendre compte. On se croirait sur un départ de course. Reste à mettre poignée dans le coin et à sentir la roue avant s'alléger, voir se soulever, l'amortisseur arrière se tasser un peu pour partir comme une flèche en voyant l'environnement immédiat s'éloigner dans les rétroviseurs. Anecdotique, certes, peu exploitable au quotidien si ce n'est pour flatter l'ego, c'est un fait, mais agréable tant on constate alors que l'on profite d'un effet turbo indéniable. Le plus intéressant reste cependant à venir.


Le mode Hybrid Pro est particulièrement dynamique. À chacun de tirer sur les rapports et de jouer avec les gâchettes.

Dès que les conditions sont réunies pour activer l'e-boost, ce qui arrive lors d'une ouverture de gaz prononcée alors que l'on profite déjà d'un apport de 2 kW de la part du moteur électrique, il est possible d'enclencher le bouton dédié et de profiter d'un rab de puissance de 9 kW. Et ça change tout. Vraiment tout. Les accélérations sont instantanées et l'impression de vitesse bien plus importante. Ce n'est d'ailleurs pas une impression : on prend entre 20 et 30 km/h en quelques instants. C'est simple, entre les virages serrés, on a le sentiment que le suivant se jette sous la roue avant, obligeant parfois à freiner, du moins à asseoir la moto.

En mode AT et Sport, les rapports sont davantage tirés, rendant la Ninja 7 d'autant plus agréable, tout comme la boîte. on trouve là un excellent compromis, mais une fois encore, on appréciera de pouvoir intervenir manuellement et rapidement sur les choix opérés par l'algorithme. De quoi s'amuser en toute simplicité et sans trop consommer. Le moteur thermique, aussi prompt soit-il à adopter un régime plus élevé, n'en demeure pas moins un "petit" 450. De fait, il vibre et rappelle qu'il n'a que des pistons de taille raisonnable, mais surtout calés à 180°. La sonorité de l'échappement est donc semblable à celle que l'on connaît sur les Z650, à la fois rocailleuse, métallique et dans les médiums. Sympa, donc, et expressif.

C'est sur ce mode Hybrid Sport que l'on sent le plus qu'il s'agit d'un train avant simple et pas aussi sportif que ce que l'on pouvait attendre, surtout lorsque l'on constate qu'une ZX-4 RR à moins de 10 000 € profite d'un accastillage d'une qualité nettement supérieure. La fourche standard, comme les étriers à 2 pistons à fixation axiale de la Ninja 7 Hybrid, sont bien plus à l'aise lorsque le rythme est moindre. Pour autant, l'ABS est suffisant et bien calibré, de sorte qu'il retarde son intervention. Il permet aussi de bien doser les freinages, même si le maître-cylindre est de qualité moyenne. Le levier de frein, à écartement réglable, permet de compenser une attaque douce et un moindre mordant. N'oublions pas qu'il y a 227 kg et votre poids à stopper.


Pas de contrôle de traction, mais de bons pneumatiques et une gestion précise des gaz

La recharge de l'e-boost s'effectue en cinq secondes et l'on peut déjà relancer dès le petit bout de droit suivant. Pourquoi pas en courbe ? C'est possible, mais l'adhérence des pneumatiques Dunlop Q5 (une référence sportive à l'excellent comportement) est mise à rude épreuve. L'absence d'anti patinage n'est pas gênante la plupart du temps, mais sur le mouillé, on devine qu'il sera plus délicat d'utiliser le e-boost… 
Le reste est entre vos mains, et plus précisément la droite : le poignet gère avec précision l'accélérateur sans fil et les ardeurs éventuelles.

Les sensations sont d'autant plus au rendez-vous que la partie cycle, pour sobre qu'elle est, assure avec brio la tâche qui lui incombe : tenir la route et soutenir le rythme. Reste à ne pas la brusquer plus que de raison, mais avec 69 ch tout à plus à encaisser, elle est correctement dimensionnée. Elle ménage un certain confort, même si la fermeté prime. La protection apportée par le carénage est correcte, tout comme celle de la bulle, tandis que la position de conduite peut aisément varier en fonction du style choisi : la mobilité en selle est bonne.



Apprendre à composer

Le comportement dynamique de la Ninja 7 Hybrid est à la hauteur de la prestation, tout comme les performances moteur globales. Pour autant, certaines limites d'utilisation demeurent lors de cette prise de contact. Déjà, le basculement entre les modes de conduite n'est pas toujours aussi évident que revendiqué et il réclame des conditions que l'on ne parvient pas toujours à réunir. Si en théorie il est possible de switcher entre les 3 modes en roulant, dans la pratique, il était plus simple de le faire à l'arrêt. Un premier point contraignant, surtout pour passer du mode EV au mode Hybrid. Une opération en un clic de 2 secondes et sous certaines conditions de régime moteur. En théorie.

Autre point : le passage de vitesses. Il demande de l'application et se montre délicat tant que l'on n'a pas assimilé le fonctionnement de la boîte. De fait, elle agit comme un élément classique. Kawasaki a "simplement" rajouté une commande hydraulique permettant de simuler simultanément l'embrayage et le passage de rapport haut ou bas lorsque l'on actionne l'une ou l'autre des gâchettes. Par contre, à nous de jouer du petit coup de gaz pour simplifier l'opération, comme on le ferait avec une boîte classique, ou de choisir le meilleur régime en fonction de la phase d'action. Pour résumer, on se trouve entre le fonctionnement d'un shifter et celui d'une boîte robotisée, tout en agissant à la manière d'une boîte standard. Plus on est dans les tours, mieux cela passe. Mieux cela se passe.

En agglomération, on se méfiera lors des manœuvres serrées à allure très lente de la tendance de l'avant à engager fort et à faire basculer trop rapidement, le temps de trouver le bon dosage et le bon mode. Pour le reste, la moto affiche une stabilité plus qu'appréciable et un contrôle fort agréable.

3. Essai - Kawasaki Ninja H7 Hyrid : l'avis de la rédaction



La Ninja 7 Hybrid est une bonne moto. Certes, elle n'est pas parfaite et son tarif est pour le moins limitant quant au public qu'elle pourra toucher. Surtout lorsque l'on considère le fait qu'elle n'est pas compatible A2, ni candidate à quelle que prime écologique que ce soit. Ce que l'on peut comprendre : il reste du thermique et il n'y a pas (encore) de malus pour les motos. Pour autant, elle tient bon nombre de ses promesses. À commencer par son niveau de performances. Ce 450 electricothermique semble en effet en mesure de tenir en respect des motos de cylindrée plus importante, notamment lorsque l'on utilise le e-boost. Au-delà de l'amusement que cela peut procurer, on profite de sensations nouvelles et d'un effet "kit NOS" renouvelable à l'infini ou presque. Un boost des plus probant. Ensuite, cette Ninja est une excellente urbaine et une bonne routière. Quant à être sportive, tout dépendra de votre audace et de vos capacités, mais aussi de votre dextérité du pouce droit (qui actionne le e-boost). De même, il faudra se souvenir que l'on évolue sur une 450 pesant aussi lourd qu'une 1200 ou presque…

De fait, la prise en mains de cette nouvelle Ninja 7 Hybrid n'est pas évidente au niveau de la gestion moteur ou encore du passage manuel des vitesses qu'elle ne peut l'être au niveau maniement. Si l'ergonomie est bien pensée et si la logique est là, si la technologie est au point, des choix ont été faits qui réclament une adaptation plus longue qu'à l'accoutumée. Et pour cause : on dispose de trois motos en une, trois personnalités entre lesquelles on doit basculer manuellement en respectant des règles pré définies et 5 possibilités de l'exploiter (Manuelle ou Automatique sur les deux modes hybrides et un mode électrique). À l'arrivée, il est possible de prendre grand plaisir à évoluer à bord, en acceptant ce qu'elle est plutôt qu'en cherchant à transposer ce que l'on connaît. Oui, cette Ninja 7 Hybrid est une première mondiale, et cela implique de changer de référentiel, de partir d'une page blanche et d'accepter d'être des "cobayes". De fait, Kawasaki tâte le terrain sans se moquer des primo accédants : la moto est agréable et aboutie, innovante et plus que sympathique. Reste que l'argument de la consommation, établie autour de 4 l/100 km voir 4,5 ou plus en fonction de l'utilisation et en conditions réelles (donc environ 300 km avant réserve), ne tient pas forcément devant les autres mis en valeur précédemment et nettement plus pertinents et appréciables. Alors écolo certes, la nouveauté, mais chérot aussi. Entre 12 000 et 13 000 € annoncés pour l'instant, soit le tarif d'une excellente moto à moteur thermique de plus grosse cylindrée qui ne consommera qu'un peu plus. Seriez-vous prêts à franchir le pas ?

Caradisiac a aimé



Kawasaki Ninja 7 Hybrid Look







Kawasaki Ninja 7 Hybrid - Fiche technique

MOTEUR

Moteur thermique. Type ; bicylindre vertical, refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes. Cylindrée : 451 cm3. Alésage x course : 70 x 58,6 mm. Taux de compression : 11,7 : 1. Puissance maximale : 59ch (43,5 kW) à 10 500 tr/min. Couple : 43.6 Nm à 7 500 tr/min.
Moteur électrique. Type : synchrone à aimant permanent, refroidissement liquide et batterie lithium-ion de 50.4V pour 27.2 Ah. Puissance nominale : 9,5 ch (7 kW) à 2 800 tr/min. Puissance maximale : 12 ch (9 kW) de 2 600 à 4 000 tr/min. couple nominal : 23.9 Nm à 2 800 tr/min. Couple maximal : 36 Nm de 0 à 2 400 tr/min.
Hybridation : puissance maximale combinée : 69 ch (51,1 kW) à 10 500 tr/min avec e-Boost. Couple maximal combiné : 60,4 Nm à 2 800 tr/min.
Embrayage : automatique. Boîte de vitesses : 6 rapports en thermique, 4 rapports en électrique. Transmission finale : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Type : Treillis tubulaire en acier haute résistance. Suspension avant : fourche télescopique standard diam. 41 mm, débattement : 120 mm, non réglable. Suspension arrière : amortisseur central Uni Trak à lien progressif, ajustable en précharge, débattement : 114 mm. Frein avant : 2 disques de diam. 300 mm, étriers à fixation axiale, 2 pistons, ABS. Frein arrière : 1 disque diam. 220 mm, étrier à 2 piston, ABS. Jantes : alliage. Taille : 17 pouces

DIMENSIONS

Longueur : 2 145 mm. Largeur : 750 mm. Empattement : 1 535 mm. Garde au sol : 130 mm. Hauteur de selle : 795 mm. Angle de chasse : 25°. Pneu avant : 120/70 - 17 M/C (58W). Pneu arrière : 160/60 - 17 M/C (69W). Réservoir : 14 litres. Poids tous pleins faits : 227 kg

Benoit Lafontaine 



Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

bonjour 

moi je dit a essayer 

pour etre moins c.. 

en tout cas sur le papier cela a l'air pas mal

Hybride, Start & Stop, etc. tout ce que certains abhorrent visiblement sur ce forum, au vu de quelques uns de nos derniers échanges

C'est déjà dans nos voitures depuis longtemps, ça commence à l'être sur certaines motos, faut s'y faire, c'est l'évolution technologique (je n'ai pas dit l'avenir) poussée par de nombreuses contraintes ...

@+V