La boîte DCT de la Honda Goldwing, comment ça marche ?

Pour ceux qui ne sauraient pas comme la nouvelle boîte DCT fonctionne voici une vidéo dans Moto Journal qui présente le fonctionnement de cette boîte à double embrayage.
http://www.moto-journal.fr/videos/videos-moto-journal/video-boite-honda-dct-ca-marche/



PAR AURÉLIEN RANÉA, LE 12/01/2018

VIDÉO : LA BOITE DCT DE LA HONDA GOLDWING, COMMENT ÇA MARCHE ?

La nouvelle Honda Goldwing 2018 sera équipée en option d’une boite DCT. Ce n’est pas une boite de vitesse automatique, mais plutôt une boite mécanique robotisée à double embrayage. Ça veut dire quoi ce charabia ?! La réponse est dans cette vidéo !!




RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO

Une vraie boîte automatique, c’est un truc qu’on trouve principalement dans les bagnoles. La boîte auto utilise un convertisseur de couple à la place de l’embrayage. Et à la place des arbres et des pignons, on trouve des trains d’engrenages épicycloïdaux. Sans oublier le système de commande hydraulique et de freins qui permet de passer les différents rapports. Bref, la boîte automatique, ça marche très bien, mais pour une moto, c’est tout simplement trop lourd et encombrant. 

Boite automatique et boite DCT

Pour être précis, il y a déjà eu des motos avec des transmissions bizarres. Récemment, l’Aprilia Mana utilisait par exemple un variateur, comme les scooters. Et en 2008, Honda a sorti le DN-01 qui avait une transmission hydraulique inédite. A part ces rares exceptions, toutes les bécanes d’aujourd’hui utilisent le même principe de transmission : la boîte mécanique.

– Ouais… enfin quand on regarde la Goldwing, on voit bien qu’elle n’a ni levier d’embrayage, ni sélecteur de vitesses. C’est pas la preuve qu’elle a une boîte auto ça ?
– Non, ça veut juste dire qu’à la place de ta main et de ton pied, c’est un système électrohydraulique qui prend le relais. On parle de boîte mécanique robotisée.

Le robot en question est un système électrohydraulique géré électroniquement. Il permet de changer les rapports et d’actionner l’embrayage à la place du pilote. Mais il faut bien comprendre qu’en dehors du système de commande, les composants de la boîte robotisée sont exactement les mêmes que sur une boîte mécanique classique.

Dans une boîte de vitesse mécanique, on a généralement les mêmes éléments : Un embrayage qui connecte ou déconnecte le moteur de la boîte de vitesses. Un arbre d’entrée, appelé aussi arbre primaire, et un arbre de sortie appelé aussi arbre secondaire.

Les rapports de démultiplications sont obtenus par les couples de pignons, avec un pignon menant sur l’arbre primaire et un pignon mené sur l’arbre secondaire.

Tous les pignons ne sont pas solidaires de leur arbre. On dit qu’ils sont fous. Mais un pignon fou peut devenir solidaire de l’arbre grâce à un pignon voisin. Ce pignon voisin, qui est lui solidaire de l’arbre et qui peut coulisser pour s’accrocher au pignon fous, s’appelle un baladeur. C’est lui que la fourchette de sélection vient déplacer. Les pignons fous et baladeurs deviennent solidaire grâce à des crabots qui sont des dents placées sur le côté des pignons.

Par rapport à une boîte classique, la boîte double embrayage de Honda possède, comme son nom l’indique, deux embrayages. Il y a toujours un arbre primaire et un arbre secondaire. Mais toute l’astuce, c’est que l’arbre primaire est séparé en deux parties indépendantes, chacune connectée à un embrayage.

Ah d’accord ! Mais comment les deux parties de l’arbre primaire sont connectés aux embrayages alors qu’ils sont cote à cote. Ça va pas ?

Bah si. Mais c’est la première fois que tu poses une question intelligente, je suis pas habitué c’est tout. En fait l’un des deux arbres primaires est creux. Le deuxième arbre primaire passe à l’intérieur et les deux peuvent tourner l’un dans l’autre.

Grâce à cette configuration, il est possible de regrouper tous les rapports impairs sur l’un des deux demi-arbres primaires, et tous les rapports pairs sur l’autre demi-arbre primaire. De cette façon, quand on roule par exemple sur le 3 ème rapport, seul l’embrayage connecté au demi-arbre primaire des rapports impairs est embrayé. L’embrayage des rapport pairs étant débrayé, on peut engager sans problème le 4ème ou le 2èmme rapport alors qu’on roule toujours en 3ème.

Pour changer de rapport, il suffit de permuter d’embrayage. En clair, quand on reprend l’exemple du passage de la 3ème à la 4ème, il suffit de débrayer l’embrayage lié aux rapports impairs et d’embrayer l’embrayage lié aux rapports pairs. Le 4ème rapport, qui était préalablement engagé, devient actif.

Le gros avantage de la boîte de vitesse à double embrayage, c’est sa rapidité. Avec une boîte de vitesse à un seul embrayage, changer de rapport prend forcément du temps. Il faut 4 étapes pour changer de rapport :

-D’abord il faut soulager les pignons du couple qu’ils transmettent. En clair, à moins de passer les   vitesses à la volée, ça veut dire qu’il faut débrayer.
-On peut ensuite désengager le rapport sur le lequel on roulait en faisant coulisser le pignon.
-En continuant à faire coulisser le pignon, on va engager le rapport que l’on souhaite.
-Enfin, il faut embrayer pour que le nouveau rapport soit actif.
Sur une boîte à double embrayage, au moment du passage de rapport, on court-circuite les étapes d’engagement du rapport suivant et de désengagement du rapport actuel. Le rapport suivant a été engagé à l’avance. Et le rapport actuel sera désengagé plus tard, après le changement réel de rapport.

Ce changement réel ne consiste qu’à permuter d’embrayage. Et si on a une gestion électronique précise, il suffit de quelques millisecondes pour passer le rapport.

Ok, là j’ai vraiment tout compris.

Peut-être pas tout. A part la rapidité, la boîte à double embrayage permet aussi plus de confort et d’efficacité. Parce que le temps perdu habituellement pour changer une vitesse, c’est du temps pendant lequel le moteur n’entraîne plus la roue.

On appelle ça une rupture de couple, et concrètement, c’est une sorte de temps mort que l’on ressent et qui fait plonger la moto vers l’avant. Et au moment de rembrayer avec le nouveau rapport enclenché, le régime du moteur pourra être inadapté à cause du temps de passage trop long, et on ressent une nouvelle secousse. En agissant rapidement, la boîte double embrayage permet de limiter très nettement les ruptures de couple.

Mais pourquoi la nouvelle Goldwing à 7 rapports alors qu’on s’est toujours bien débrouillé avec 6 ?

C’est vrai que 6 rapports suffisent. Mais avec 7 rapports, on réduit un peu les baisses de régime du moteur au moment où on monte les vitesses. Les changements sont donc en théorie plus rapides, mais aussi plus doux puisque les variations de régimes sont lissées. Or la boîte DCT Honda est très rapide et permet d’exploiter ces gains de temps offerts par l’étagement à 7 rapports. D’autre part, un 7ème rapport permet d’abaisser le régime moteur à haute vitesse. Et abaisser le régime du moteur, et donc la consommation, ce qui est l’un des objectifs principaux de la nouvelle Gold.

Merci Floréal,
c'est nickel cette vidéo! 

Ca donne envie

une boite issue de l automobile

Hello,

merci pour cette vidéo...

Sur l'autre Forum Goldwing j'ai discuté avec une personne qui a cette boîte sur une Runner et il en dit que du bien !!!

Bravo MJ, le côté pédagogique est bien respecté sur cette vidéo.

Bonsoir, merci pour cette vidéo bien explicite, je serai moins bête ce soir en allant me coucher   

"V"

Merci pour la vidéo, ça doit être étrange à piloter ! à tester

kuczynski a écrit:Bravo MJ, le côté pédagogique est bien respecté sur cette vidéo.

Tout-à-fait d'accord ! 

Faut dire que j'avais du mal, sinon, avec le dernier crobard explicatif que j'avais lu ! 

Comment ça marche? Mais déjà aussi pourquoi parfois ça ne marche pas... . On commence à trouver des exemples sur le net. Pas la Gold mais bon c'est pareil.

http://africatwin.forumactif.com/t6788-probleme-boite-dct
http://africatwin1000.blogspot.fr/2016/03/dct-un-cas-de-probleme.html

Boîte DCT...donc robotisée et fiabilité dans le temps....à voir..?  mais si vous connaissez des personnes qui ont eu des boîtes robotisées, telle que la sensodrive de Citroën pour exemple...effroyable passé 80 ou 90.000 Kms. Moteurs actionneurs de fourchettes et boîtiers de gestion quasiment tous défectueux. Coût 2400 euros sur une C3 de mon épouse. Par contre pas de soucis avec les boîtes auto classiques à convertisseur. P/S La sensodrive est totalement désuète techniquement en rapport aux boîtes double embrayage.

On ne va pas mélanger, PSA après l'avoir envisagé il y a quelques années n'a jamais produit de boîtes double embrayage. Ils ont juste sorti des boites robotisées. Avec des commentaires mitigés. Mais ne pas oublier que VW le pionnier du double embrayage a eu aussi des soucis. 6 vitesses RAS mais problèmes avec les 7 vitesses... A ce jour PSA est revenu aux boîtes auto classiques. Et ça fonctionne très bien 

Patrice, si PSA est revenu aux boîtes à glissement limité, c'est également par souci d'économie, car une boîte robotisée à double embrayage revient nettement plus cher qu'une boite auto traditionnelle, tant à développer qu'à produire. Du coup, difficile d'amortir la chose sur des autos de “moyenne gamme” (n'y voyez aucune allusion péjorative !!!). Car évidement, si PSA avait le souhait de faire une vraie belle boite à double embrayage, ils en ont les moyens et le savoir faire, ce n'est qu'une question de rentabilité...
Tu faisais allusion à VW, sauf erreur de ma part, le pionnier du genre, en tout cas en matière de voiture de route, n'est pas VW mais Audi qui avait racheté le brevet développé... par Porsche dès les années 80, technologie que la firme allemande avait alors développé dans le but d'en équiper ses protos d'endurance (956 et 962).
J'ai fait 100 000 km au volant d'une A3 en boîte DSG et 40 000 km aux commandes d'une 997 phase II en boîte PDK (qui en totalise dorénavant 66 000) sans l'ombre d'un problème, et quel bonheur ces boîtes à double embrayage ! Aucune rupture de charge et même un petit coup de “talon pointe” automatique au rétrograde si vous rentrez fort sur les freins... “just for the fun”. Quand on y a goûté, on ne peut plus revenir en arrière, à fortiori sur une boite auto traditionnelle !
En fait, je ne prends aujourd'hui du plaisir à conduire une boîte manuelle que lorsque je prends le volant d'une ancienne (voiture), ou d'une moto naturellement, notamment ma Gold. Hâte tout de même d'essayer la 2018 en DCT, même si le recul en matière de protection, rendement et confort me pousse à ne pas envisager de changer... avec les 36 000 € que vaut la bête !!!

Bonjour, je possède une Africatwin de 2017 DCT et je pense que cette boîte est une vraie évolution dans le monde de la moto: de la même façon que depuis des années elle est incontournable dans le monde de l’automobile.
Franchement, je vais au moins aussi vite qu’avec la boîte mécanique mais dans un confort bien supérieur ( virolos inclus, bien sûr).
J’attends donc avec impatience ma Goldwing 2018 avec DCT.

Bonjour à tous.
Je me pose une question métaphysique: en roulant à 80km/h, est-ce qu'on pourra rester sur le 7e et dernier rapport d'une Goldwing avec boite DCT? La programmation de la boite ne va-t-elle pas rétrograder en 6e? En mode sport, c'est à peu près sûr. Mais en mode Touring, ce serait bien dommage...

A bientôt.
Jean-Marc

en mode tour tu seras à 80 en 7.
en mode sport tu seras en 3 ou en 4 à 80
(de mémoire)

ce qui est bien avec le dct en mode tour c'est qu'à 80 tu ouvres un bon coup et tu te retrouves en 4 voire en 3 quasi instamment pour un dépassement éclair.

Salut, salut,
Bah ça dépend aussi de ce que tu demandes au moteur, à ta rage sur la poignée de gaz ou pas.
Moi je suis assez cool sur les gaz (l'âge avancé sans doute)
donc en roulant tranquille:
en tour la 7éme passe un peu avant 80km/h: donc en 90 stabilisé ça reste accroché sans problème.
en rain (curieusement) la 7éme passe un peu avant 100km/h: donc en 90 stabilisé je reste en 6. (en fait ce mode n'est pas pour aller moins vite mais t'empêche de faire des contraintes sur la roue arrière. Dans le principe tu risques moins de glisser sous la grosse pluie ou autre genre.
en eco : pour moi c'est un vrai veau et la poignée est tellement raide que j'en ai mal au poignet (je suis fragile de ce coté là). et avec la moitié des chevaux..... sans intérêt pour moi.
Quant en Sport, comme dirait l'autre, les 126 bourrins te mettent en drapeau. La vache, ça pousse !!! et du coup t'es là pour jouer et la vitesse stabilisée c'est pas ta préoccupation première. plus tu tires et plus t'en as et les vitesses passent de plus en plus haut dans les tours. idem rétrogradage.
ceci dit sur les autres modes c'est pareil mais de plus en plus gommé.
J'ai une préférence pour le mode tour, qui est celui par défaut.
Par contre avec mon poignet fragile j'ai un mal fou à provoquer des rétrogradages par la poignée de gaz !!! Tant pis, y'a les palettes (même en automatique) ! un ou 2 coups de pouce et hop. que dis-je ? down !
un détail de plus. Quelque soit le mode si tu pousses un rapport plus violemment que les précédents alors il a tendance à rester accroché plus longtemps quand tu as coupé. Comme si l'électronique prévoyait que tu allais remettre la gomme. c'est ma foi assez intéressant comme comportement.
mais le plus génial c'est quand même la réponse du rétrogradage selon la puissance de freinage donné. Là, je dit chapeau à Honda.
Bon, allez, j'y retourne !
So long.