Essai Honda NM4 Vultus

Qui s'en souvient ? 
Qui eu la chance de l'essayer (il n'y eu que 100 modèles importés en France) ? 




par David Morcrette | 31.10.2014

Essai Honda NM4 Vultus

La moto héritage de Tron et Akira

Est-ce le propre d’un grand constructeur d’oser au-delà même d’innover ? En tout cas, Honda a réussi une nouvelle fois en dévoilant la NM4 Vultus, un vaisseau du futur, digne successeur de la DN-01 mais en empruntant la partie cadre et mécanique à la série des NC.

Pourrait-on parler de faire du neuf avec de l’éprouvé ? La NM4 Vultus est aux antipodes de telles remarques avec une ligne à nulle autre pareille à tel point que l’on a du mal à la classer dans une catégorie particulière. Moto, custom, scooter, concept-bike roulant ? Essai d’un engin improbable que l’on verra peu puisque la France n’en accueillera que cent… pour se les arracher ?



Découverte

Hormis les deux-roues et la selle, la NM 4 Vultus ne ressemble à rien d’autre qu’un avion furtif… sauf à revenir à la première édition du film Tron, voire un épisode de Batman ou encore Akira. Et ce n’est pas uniquement la couleur noir mat de la coque externe qui fait dire cela. Du coup, il était logique de la voir atterrir dernièrement au ComiCon.



La NM4 Vultus s’étend en longueur avec ses presque 2,40 mètres (2380 mm) avec une partie frontale semblant presque dépasser la roue avant jusqu’au feu arrière surplombant un immense boudin de 200 mm. La selle semble presque cachée au milieu de l’ensemble, tellement elle est basse, notamment par rapport au guidon auquel il semble nécessaire de s’accrocher. Le carénage extérieur est tout simplement énorme et sans équivalent sur le marché, lui permettant d’offrir des espaces de rangements latéraux, y compris fermés à clef (à gauche). La face avant impressionne réellement, pas tant au niveau du feu central - même si celui-ci est entouré de leds - mais des clignotants et d’une forme globale en V, bodybuildée. Et si le phare semble presque petit et pourrait faire imaginer une vision de nuit limitée, il est à contrario étonnamment efficace de nuit avec un beau et grand faisceau sur la route en simples feux de croisement. Et en feu de route, c'est tout simplement impressionnant d'efficacité en apportant une vraie sécurité de conduite nocturne.



Pourtant sous le ramage, la Vultus reprend le bicylindre des NC avec ses 54 chevaux. Mais au-delà des chevaux, c'est surtout le couple de 68 Nm, disponible dès 4.750 tr/min qui interpelle et finalement colle plutôt bien à une machine au gros coeur.

Les nostalgiques du DN-01 regretteront juste l'absence du cardan et de son synonyme d'entretien réduit. Ici, on retrouve une chaîne traditionnelle.

En selle

Le pilote d’1,60 met parfaitement les pieds à terre, grâce à une selle culminant à seulement 650 mm. La large selle est capable d’accueillir les plus imposants postérieurs et le tout avec confort, d’autant plus que la selle arrière peut se redresser pour se transformer en dosseret. Les pieds s’allongent alors sensiblement vers l’avant sur les énormes plateformes pour aller accrocher la pédale de frein, avec une position proche d’un custom… même si ici, le dos peut rester bien droit, sans fatigue. Les bras s’écartent alors sensiblement pour aller s’accrocher sur le guidon en hauteur, ce dernier venant littéralement au pilote via deux arcs de cercle. La tête semble passer sous la bulle en hauteur.
Le pilote a alors sous les yeux l’instrumentation de bord disponible dans le cockpit avec un énorme écran entièrement digital avec compteur de vitesse, compte-tours, horloge, trip partiel, jauge à essence, indicateur de rapport engagé, température extérieure et de part et d’autre des encarts d’informations cerclés de filets en leds avec des témoins : frein parking, moteur, clignotants, point mort, ABS…



On notera que la couleur du compteur et des liserés de leds changent de couleur en fonction du mode furtif : bleu clair au point mort, bleu soutenu en mode automatique, rouge en mode sport et orange en mode manuel. Car la Vultus bénéficie du moteur et surtout de la boite automatique à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) débrayable des NC 750. On retrouve donc les commodos standards des NC avec à droite le choix du mode normal ou sport et à gauche les palettes pour changer manuellement de vitesse au guidon.



Côté couleurs, on compte ainsi pas moins de 5 couleurs, qui se déclinent encore au choix du conducteurs pour vingt-cinq couleurs au final.

La béquille latérale est presque dissimulée sous le carénage et demande du coup un peu d'habitude pour la déplier du bout du talon.



Contact

Démarreur, on retrouve le son grave des NC. Appui sur le commodo droit et la première s’enclenche. Poignée d’accélérateur et le tout s’élance avec un certain ballant. Simple impression liée au fait d’être comme à l’intérieur d’un cockpit, avec une bulle qui surplombe au-dessus ou tout simplement la preuve qu'il y a bien 245 kilos ? La selle basse, les pieds bien à terre et un poids positionné bas permettent de récupérer facilement de toute manière la moindre manœuvre hasardeuse. Les premiers mètres sont doux et le bras de levier important permet d’effectuer des manœuvres larges à vitesse réduite sans difficulté. Il suffit ensuite d’accélérer pour que les vitesses se passent automatiquement. De fait, malgré le poids effectif sur la balance, on l'oublie complètement dès les premiers centimètres de roulage



En ville

Le NM4 Vultus ne dépaysera pas l’habitué aux NC 750, qu’il s’agisse ou non d’un Integra. Le mode normal est agréable même si les rapports passent vite au suivant de façon automatique. On roule alors plutôt sur le couple et on se retrouve naturellement en cinquième en ville, sous les 50 km/h et sur le sixième rapport à 60 km/h. A ce jeu là, la consommation est régulièrement sous les 4 litres au cent. Economique et cependant pas dénué de sensations avec le gros couple du bicylindre. Le mode automatique normal est même le mode de conduite le plus agréable pour la Vultus qui n'incite pas son pilote à jouer les départs arrêtés au feu rouge. Le mode sport est un peu plus brutal en ville pour ce modèle (par rapport à un Integra par exemple) et l'on peut ne pas être satisfait du régime/rapport choisi par la boite avec plus d'à-coups que le mode normal. De fait, il vaut mieux alors passer directement en mode manuel complet, d'autant plus que la première accepte de monter jusque 65 km/h ! Sans aller chercher les tours, on peut rester entre premier et second rapport pour apprécier alors une machine dynamique, prompte à prendre les tours, loin de la première impression éventuelle de docilité donnée par le mode automatique standard.



Avec presque un mètre de large (933 mm pour être précis), on pourrait croire que le Vultus a du mal à passer entre les voitures. Et cependant au jour le jour, l’interfile s’effectue sans y penser, même si de temps en temps, cela passe tout juste au cordeau.

Et si le look et la position peuvent faire croire à un custom, la garde au sol de 130 mm proche d'une moto, fait que l'on ne racle jamais dans les ronds-points.

Et à l'arrêt, vous n'oublierez pas le frein parking, situé à gauche... obligatoire en l'absence de première enclenchée.



Autoroute

La Vultus s’engage volontairement sur autoroute en mode automatique, cruisant à 130 km/h à seulement 4.000 tr/min. A contrario, en manuel, elle peut être encore sur le 3e rapport à 115 km/h avec une dynamique permettant d'envisager tous les dépassements possibles en toute sécurité ! Et ce ne serait-ce que parce que, même en mode automatique, il est possible d'actionner la palette et ainsi de descendre un ou deux rapports, forçant ainsi la boite à rétrograder. Mieux, calé à 150 km/h sur le dernier rapport en mode automatique, il suffit de donner un coup net au niveau du poignet droit pour que la Vultus descende un rapport pour tomber un rapport et revenir en 5e et ainsi reprendre de la dynamique pour effectuer un dépassement.

La Vultus s'envole ensuite littéralement, le tout avec une stabilité exemplaire, renforcée notamment par l'angle de chasse de 33°. Et la stabilité n'est pas prise en défaut, y compris dans les grandes courbes qu'elles avalent naturellement et sans effort, y compris sur les raccords de chaussée hasardeux.



Avec une position plutôt basse, la bulle protège particulièrement bien en faisant dévier l'air au-dessus du casque et ce, sans générer de bruit ni d'infrason particulier comme on le constate souvent. Même si la bulle est réglable sur trois positions (via des vis), les trois positions ne se matérialisent pas par des grands changements, influant finalement assez peu au niveau hauteur. A essayer donc en fonction de la taille du pilote.

Freinage

Avec un simple disque hydraulique “dentelle” de 320 mm de diamètre à l'avant avec étrier 2 pistons et un simple disque hydraulique “dentelle” de 240 mm avec étrier 2 pistons à l'arrière, on pourrait penser que le freinage est un peu juste pour arrêter notamment les 245 kilos tous pleins faits. En fait, le frein arrière seul est presque suffisant pour arrêter l'engin, tout au moins en ville et de façon sereine, même si l'ABS rentre bien en action sur un freinage arrière appuyé. Le frein avant offre un excellent feeling et la puissance nécessaire à lui tout seul également; et avec un poids plutôt porté sur l'arrière, il est de plus difficile de faire plonger la moto vers l'avant. Du coup, le freinage "combiné" suffit très largement à arrêter l'engin, d'autant plus que la Vultus n'incite pas à taquiner le haut du compteur.



Duo

Le passager découvre un nouveau monde grâce à une position très haute qui lui permet de bien voir au-dessus de la tête du pilote.

Coté confort, la selle passager est plutôt de l'ordre du strapontin... plus utile relevée pour servir de dosseret au pilote que pour envisager un long week-end en amoureux, d'autant que si le confort est au rendez-vous pour le pilote, le passager y ressent bien les défauts de la route avec une suspension ressentie comme dure au global. Et sans poignée passager, les accélérations doivent être amorties afin d'éviter de perdre ce même passager lors de l'accélération. Avantage, cela renforce le contact en l'obligeant à s'agripper au pilote. A réserver aux amoureux et amoureuses donc...



Pratique

La Vultus dispose de deux rangements situés à l’avant dans le carénage, dont le gauche ferme même à clef, avec en prime une prise 12v pour la recharge d’un mobile. L’espace de rangement de droite permet juste d’y loger un bloc disque voire un pantalon de pluie bien tassé mais guère plus. Il n’y a ensuite aucun espace sous la selle, ni pilote, ni passager.

On pourra par contre profiter des deux anneaux en tissus de la selle passager pour arrimer un sac à l'arrière, selle passager relevée ou non. Par contre, attention à la jolie carrosserie brillante qui risque de perdre son éclat avec les frottements.



On apprécie le frein parking désormais à gauche, par rapport à la DN01 qui le plaçait à droite : plus pratique quand on est en pente et que la main droite est déjà prise avec le frein avant.

Consommation

La consommation moyenne se rapproche de celui d’un NC avec une consommation moyenne de 4.2 litres au cent. Il faut dire qu’en ville, avec la boite automatique en mode normal, on est régulièrement sans rien faire sur le cinquième voire le sixième rapport sur les voies rapides (70 km/h). La consommation monte ensuite à 5 litres au cent sur autoroute... voire en mode manuel. Si le premier des cinq bâtons de la jauge ne tombe qu'au bout de 50 kilomètres, les suivants tombent pratiquement tous les 25 km, faisant s'allumer la réserve dès 200 kilomètres. Et avec un réservoir de 11 litres, elle autorise ainsi une autonomie globale de 250 kilomètres.



Conclusion

C’est fun ! Autant les NC ne sont pas vraiment fun, autant conduire une Vultus procure un indéniable plaisir, autant lié au fait d’avoir l’impression de conduire un jouet pour gamin pas obligatoirement attardé que pour le fait de se retrouver transporté dans un autre monde. Cela n’a pas la puissance d’une moto ou d’un bon roadster, cela n’a pas les avantages de rangements d’un scooter, mais c’est bigrement bon au quotidien, non seulement pour faire le beau sur la croisette mais tout simplement pour se déplacer en ville, faire du péri-urbain, voire de la route, avec un confort supérieur à tous les modèles de NC existants. Il n’y en a en plus que cent de prévus pour la France. Du coup, c’est certain, vous ne risquez pas d’en trouver une autre près de chez vous. Seul le prix, à 11.599 euros (soit quasiment le même prix que le DN01) mais avec l'ABS de série, peut faire réfléchir.

G2loq  

Magnifiquement écrit !

Merci pour le sujet  

Excellente journée à tous.

schnolf a écrit:G2loq  

Magnifiquement écrit !
.....

Salut Jean,

T'inquiète, tout le mérite en revient à David Morcrette du Repaire des Motards que je cite en début d'article.

Moi, ce matin en me levant, je ne me souvenais même plus de cet ovni ! 

PS: On a pu l'admirer au salon d'Osaka en mars 2017, avec une peinture luminescente et une selle rabaissée. Ceci, avant qu'elle ne soit chevauchée par Scarlett Johansson dans le film de science-fiction "Ghost in the Shell"

Tout simplement magnifique !

Mais c'est mon avis

Trop moderne pour avoir une quelconque chance de succès commercial...

Un minimum de cohérence dans le modernisme eut été de mettre une courroie à la place de la chaine. Il y a quand même pas mal de marque qui le font déjà et même sur des routières.

je dois etre un vieu con, car je trouve vraiment pas ca beau

dommage le manque de cohérence avec la transmission !
Sinon j’aime assez . Notez bien que ce genre de concept existe depuis belle lurette ( les motos utilitaires plus ou moins carénées ) . 
 Avec un kit courroie je serais assez emballé...