Essai moto Honda GoldWing GL1800 DCT 2021 (+vidéo)

un zeste dithyrambique ? 



par Damien Bertrand | 23.03.2021

Essai moto Honda GoldWing GL1800 DCT 2021

Un fauteuil pour deux, croisière luxe, Salon mobile

6 cylindres à plat, 1.833 cm3, 126 ch et 170 Nm, déclinaison Tour et standard (bagger), de 27.899 € à 36.999 €

La Gold comme on l'appelle est la moto superlative, l'une voire la référence en terme de - très - grosse routière, symbole du confort et des longues routes. Conçue d'abord pour le marché américain, ce n'est pas pour rien qu'au Repaire on l'a prise pour effectuer notamment un gros roadtrip de 8.000 kilomètres à travers les Etats-Unis et les 13 Colonies il y a quelques années, complétant ainsi les gros essais au quotidien.

La GoldWing commence sa carrière en 1974 sur le salon de Cologne, sous la forme d'un méga-roadster GL 1000 à moteur boxer 4 cylindres de 1.000 cm3. Premier modèle Honda refroidi par eau et à transmission par arbre à cardan, la Honda GL présentait également d'autres innovations. Ainsi, son faux réservoir abritait un vase d'expansion et un coffre. Le vrai bidon était situé sous la selle, associé à une pompe à essence, dispositif peu courant sur une moto à l'époque. Absence de couple de renversement et boîte de vitesses à démultiplication primaire engendrent alors déjà une douceur de fonctionnement sans égale.

Devenue référence et icône des routières superlatives, presque marque à part entière, la GoldWing est, depuis plus de 47 ans, synonyme de voyage tout confort et d'agréments mécaniques hors du commun. Maintes fois remanié au fil des millésimes, le vaisseau routier devient GL 1100 (1980), GL 1200 (1984), GL 1500 quand le moteur passe à 6 cylindres (1988) puis GL 1800 (2001) restylé en 2011 puis une nouvelle fois en 2018.

2018 signe la révolution de la légende. La Gold se réinvente alors intégralement, sans renier aucune de ses incontournables qualités de voyageuse de luxe. Esthétique, mécanique, électronique et comportement dynamique, ce millésime propulse la GoldWing dans le troisième millénaire. Et un bagger stylé (d'abord sous le nom de F6B) accompagne toujours la légende. La route du Léviathan routier reprend avec un succès à sa mesure. Ainsi, en France, à sa sortie, 1 066 unités se sont alors écoulées en 8 mois, faisant de l’hexagone le deuxième pays vendeur de Gold au monde après les USA


Essai des routières Honda GL1800 Gold Wing 2021

Aussi aboutie soit-elle, la Honda aime soigner des prestations par touche. Nous essayons la version 2021, Euro5 et les nouvelles prestations du palace mobile dans la région de Montpellier.

Découverte

Sur une base moteur et châssis commune, la nouvelle Gold Wing propose toujours deux versions spécifiques. Un break et un coupé en quelque sorte. La première et la plus connue se nomme GoldWing Tour, avec valises et top-case caréné au vaste dosseret. L’autre variante, plus racée, d’allure plus dynamique, c’est le bagger avec valises latérales intégrées, appelé simplement GoldWing. Sur le marché français, la GL1800 Gold Wing Tour sera uniquement disponible en version DCT/Airbag.


La Honda Gold Wing DCT

Pas d’évolution majeure donc pour ce millésime 2021. Honda continue d'ajuster son fleuron avec quelques petites améliorations. Haut-parleurs optimisés pour le système audio et sa télécommande déportée pour le passager sur la partie supérieure de la valise droite. Le modèle Tour profite des mêmes soins et gagne également en capacité de rangement. Son top case offre désormais 61 litres (+11) pour ranger deux casques intégraux mêmes volumineux, réparant ainsi le principal reproche que l'on faisait au modèle précédent, sur une capacité d'emport trop réduite par rapport à ses prétentions de grande voyageuse. Un nouveau revêtement de selle et un dossier passager plus confortable améliorent le salon sur deux roues. Bref de quoi ciseler vos voyages.


La Honda Gold Wing Tour DCT

Hors ces évolutions, rien de nouveau. L’opulente routière affiche un physique ciselé. Lignes tendues et contraste marqué entre les différents éléments lui confèrent une certaine sportivité visuelle par rapport à une histoire beaucoup plus ronde. La fluidité générale est évidente. La face avant s'habille ainsi d'angles et de surfaces complexes aux méplats aérodynamiques et d’une double optique frontale, large, effilée est garnie de LED, comme tout l'éclairage.

Remplaçant le large pare-brise de sa devancière, une bulle un peu plus compacte est réglable électriquement en hauteur et inclinaison au commodo gauche. Idem pour la version bagger. Notez que, contact coupé, la bulle redescend en position basse afin de ne pas nuire à l'esthétique compacte de la routière… ! 
En option, une bulle plus grande, des déflecteurs réglables pour les bras et le haut du corps ainsi que des déflecteurs fixes pour les jambes et les pieds combleront les plus exigeants. Le tout est encadré de rétroviseurs profilés, intégrés à la machine. Ils comportent toujours les clignotants dont le rappel s'effectue automatiquement.


Phare à LED et bulle électrique pour la Gold Wing 2021

En partie haute, les flancs s'échancrent, formant un méplat sur toute la largeur, dominée par une platine centrale stylée survolant la direction. Cette console ne reçoit plus désormais que quelques boutons et une molette multi-directionnelle. Plus bas, un petit coffre central, verrouillable électriquement, accueillera votre smartphone pour le connecter à la machine. En version DCT/Airbag, le coussin gonflable squatte cette place… L'ensemble plonge vers une large assise monobloc, distinguant toujours la place pilote de la selle passager. Sous cet élément, le réservoir de 21,1 litres est toujours placé au plus bas.

Conçu originellement pour générer une véritable "zone calme" autour de l'équipage par de vastes carénages, le nouveau design change l'approche sans renier ce confort. Il rationalise les formes et réduit les volumes en canalisant les flux d'air autour du pilote et de son passager.


Moins volumineuse que par le passé, la Gold Wing demeure un modèle de confort

Plus logeable, le top case de la version "Tour", éclairé intérieurement par une Led, modernise ses volumes en s'évasant vers le haut. Il est amovible et un capot vient alors finaliser la poupe. Avec les valises latérales, la capacité de chargement est désormais de 121 litres. En option, il est possible d'installer un porte-paquet sur le topcase (mais attention au balourd supplémentaire en hauteur dans ce cas) et des sacs de voyage spécifiques sont également disponibles. Enfin, la poupe se conclut d'un large double feu arrière.


Le top box de 61 litres permet de loger deux intégraux

La Gold repose sur un bâti alu arrière de forte section, soudé en quatre points au cadre principal, double longeron aluminium type diamant, en aluminium moulé et nettement affiné. Cette structure se couple à une inédite suspension avant à double triangulation dissociant les fonctions d'amortissement et de guidage. Elle apporte une stabilité géométrique au freinage et réduit l’empattement.

Cœur mécanique à l’esthétisme puissant, le bloc 6 cylindres à plat de 1 833 cm3 (73 x 73 mm) comporte un simple arbre à cames entraîinant ses 24 soupapes. Cette cathédrale à explosion dégage 170 Nm de couple à 4.500 tr.mn et 125 ch à 5.500 révolutions/minute. Bien sûr, la poignée des gaz est sous contrôle électronique. De type Ride by Wire, elle permet d’ajuster la réponse moteur selon 4 modes (Tour, Sprot, Econ et Rain). Ces modulations ajustent aussi amortissement, contrôle du couple et freinage DCBS (double ABS couplé). Associé à la transmission double embrayage DCT, système stop & start et aide au démarrage en côte optimisent le confort de pilotage au quotidien.


Le 6 cylindres en ligne de 1.833 cm3 passe à Euro 5

Un choix de deux transmissions est proposé pour la GL1800 GoldWing. La boite mécanique dispose d'un embrayage à glissement assisté par came. La résistance au levier est diminuée d'environ 20 % alors que les passages de rapports s'effectuent avec encore plus de douceur. Ce nouveau système d'assistance améliore aussi la descente des rapports. Sur cette version mécanique, le système de marche arrière est identique à celui utilisé par l'ancienne Gold Wing, utilisant le démarreur comme force motrice.

Peut-être l'équipement indispensable à cette machine, la transmission double embrayage DCT agrémente nettement le fonctionnement feutré de la super GT. Troisième itération de cette technologie, la boite arbore 7 rapports afin de couvrir au mieux toutes les plages d'utilisation en tourisme longue distance. Et aussi répondre à un gabarit plus conséquent. Pour rappel, le système DCT fait appel à deux embrayages distincts; le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1 e, 3e, 5e et 7e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin, là encore, de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique. Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lors d'un changement de rapport, le système présélectionne déjà le rapport suivant sur l'embrayage "inactif". L'embrayage "actif" est alors désengagé alors que, simultanément, l'autre est embrayé.


La boite DCT compte 7 rapports dont une marche arrière

Également, un système start & stop équipe la Gold Wing 2018. Au feu rouge, système de coupure automatique Idling Stop enclenché, le moteur s'arrête automatiquement après trois secondes et redémarre instantanément à la moindre action sur la poignée des gaz. Afin de lisser tout à-coup, le système d'accélérateur électronique TBW conditionne une ouverture progressive du papillon des gaz. Le système de coupure automatique peut être activé ou désactivé à partir d'une commande placée sur le guidon droit. Également, afin de faciliter les démarrages en côte, la nouvelle boîte mécanique ainsi que la version DCT adoptent le système d’aide au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist).


L'accélérateur ride-by-wire est accompagné d'un start & stop

Angle de colonne de 30,5°, empattement de 1 695 mm, ces valeurs démontrent un souhait de stabilité. Une barre de direction transversale brevetée relie le guidon au train avant par des biellettes. Le bras oscillant ProArm transmet la force du boxer 6 à la roue arrière par couple conique. L'amortissement hydraulique est réglable électriquement selon le mode de conduite choisie par le pilote. Des moteurs "pas à pas" logés dans les unités de suspension avant et arrière contrôlent le flux d'huile, ajustant la force d'amortissement aux conditions de conduite. La précharge du ressort est également réglable électriquement ; le système est intuitif plutôt que purement numérique avec quatre modes de réglages différents, en fonction de la charge et ce indépendamment des modes de conduite : pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages. Les réglages sont affichés sur l'écran central et paramétrable au guidon.

Pour stopper l'envol de la Gold Wing, un double système de freinage combiné D-CBS répartit la puissance de freinage entre les roues. Les deux disques avants de 320 mm sont pincés par des étriers 6 pistons à montage radiaux tandis qu'à l'opposé, un étrier 3 pistons attaque un disque de 316 mm. En aluminium à cinq branches dédoublées, la jante avant de 18 pouces reçoit une enveloppe de 130x70 et son homologue de 16 unités un pneu de 200x50.


Bien que plus légères, les Gold Wing revendiquent tout de même 367 et 390 kg

Rappelons enfin l'allègement de nombreux éléments, moteur, châssis, ABS… Selon la version choisie, jusqu'à près de 48 kg ont été gagnés par rapport à la génération avant 2018. Le modèle 2021 affiche 367 kg prêt à partir en version bagger et 390 kg pour la version "Tour" (379 avec la boite méca). De série, la béquille centrale stationne sans mal la machine.

En selle

Pas d’évolution notable à bord, hormis un revêtement de selle nettement plus agréable, comme une micro-fibre haute qualité. La hauteur d’assise pilote de 745 mm s'accompagne d'un arc de jambe réduit, optimisant l'accessibilité. En bout de siège, un court appui lombaire cale le conducteur. Idéale, naturelle, la flexion des jambes n'appelle aucun commentaire, même pour les plus grands.


L'assise se place à 745 mm pour le pilote

Au sommet du cockpit, un inédit déflecteur escamotable de vent permet de diriger un flux d'air vers le pilote lorsque la bulle est relevée. Le vaste cockpit combine élégamment un large écran TFT à deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours). Entourés d'un large cerclage en métal brossé, ceux-ci témoignent d'un grand raffinement esthétique. Index rétro-éclairés, indications parfaitement lisibles et aiguilles discrètes, mais stylées apportent une finition "artisanale" au fleuron japonais. Le tout est éclairé par des diodes à intensité variable.

Aux extrémités, deux fenêtres LCD regroupent les informations usuelles : témoin de rapport engagé, jauge carburant et température huile, odomètre, double partiel, autonomie restante, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus…etc.


Ecran TFT, cadrans analogiques, console centrale... le poste de pilotage est des plus complets

Placé en position centrale, l'écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces ajuste sa luminosité automatiquement en fonction des conditions ambiantes; mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux différents. Il regroupe les informations des systèmes audio et de navigation ainsi que les réglages d'interface moins courants de la machine. L'ensemble des fonctions est ajustable par commandes associées aux commodos gauche et droit et/ou sur la console centrale.

Totalement nouveaux, rétroéclairés, ces derniers sont intuitifs et plus compacts. Particulièrement soignés, les poussoirs se manipulent sans mal et leur fonctionnement est très qualitatif. Toutefois, l'ensemble demande un "apprentissage des doigts" pour les utiliser sans quitter la route des yeux. De plus, le groupe multi-directionnel de la poignée gauche est redondant avec celle de la console centrale. Toutefois, à l'arrêt, on pourra préférer cette dernière, plus facilement préhensile. Remarquablement intuitive, l'ergonomie générale comme celle de l'interface numérique est plaisante et simple.


Les commodos sont plus compacts et rétroéclairés

On regrette tout de même plusieurs choses sur cette évolution de la super-routière japonaise. En premiers lieux l’absence de certains équipements, à commencer par un régulateur de vitesse adaptatif et d’un IMU (centrale inertielle). Ce dernier signifie l’absence de feux adaptatifs, de système ABS et anti-patinage tenant compte de l'inclinaison en virage... Également, pas de rétroviseurs escamotables électriquement (manuel seulement).

En ville

Incomparable, le feulement ample et rauque du flat 6 Honda est une ode au merveilleux mécanique. Son velouté se fait plus sonore dès les mi-régimes et sportif sur la dernière plage du compte-tours. La boite à air amplifie elle aussi cette sensation de respiration titanesque. En version DCT, la boite assure des passages de vitesse rapides et presque imperceptibles. Avec la boite manuelle, la sélection est également d'une grande douceur et précision. Mais l'on se rend vite compte de l'intérêt de l'automatisme sur une telle machine. Il amplifie nettement confort et sérénité à bord. Évidente, la super GT se dirige à l'oeil. Rigide, équilibrée, elle témoigne d’une certaine aisance à évoluer en milieu urbain.


La boite DCT facilite nettement les évolutions urbaines

Hors norme, la disponibilité du bloc permet d'évoluer en agglomération sur le 6° rapport. Toutefois, cette douceur est mise à mal par l’auto-start, notamment en mode Sport. Plus rigide, la double triangulation et biellettes de renvoi, associées à une géométrie plus ouverte alourdissent un peu la direction. Lors des manœuvres très serrées, la direction demande un peu d'efforts. Elle "tombe" également davantage à très basse vitesse. La monte pneumatique en 200 mm ne joue pas non plus en faveur de la nouveauté à ce niveau.


Le 6 cylindres fait preuve d'une grande souplesse

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande dédiée au commodo gauche. Lors de l'activation, c'est la boite à double embrayage qui est sollicitée. Le premier entraîne alors en marche avant, le second permet de reculer. Cette configuration assure bien plus de douceur et précision et affranchit le pilote du gémissement de l'ancien moteur électrique n'assurant autrefois que la marche arrière. On apprécie vite cette fonctionnalité lors des demi-tours ou autres manoeuvres de parking. Enfin, larges et clairs, les miroirs renvoient une excellente image de rétrovision et sont totalement exempt de vibration, quelle que soit l'allure.


Plus léger, le bagger est encore plus à l'aise en ville

Moins lourd et plus équilibré encore, le bagger est plus à son aise en ville. À son guidon, on aime à jouer les dragsters crapuleux au son de ses échappements. Et sa ligne épurée en fait une limousine remarquable sur les boulevards. Bien sûr, ces vaisseaux au long cours sont un peu à l’étroit entre les murs… Leurs dimensions et capacités dynamiques appellent à chercher l’horizon.

Autoroute et voies rapides

Affichant une stabilité exemplaire, les Gold se jettent en vrombissant sur l’asphalte tarifé. On enclenche vite fait le régulateur et… on s’enthousiasme du calme à bord. Ce modèle est vraiment hors norme. Aucune vibration, une tenue de cap sans reproche. Tel un navire de ligne, la routière croise au large en toute quiétude. Le système audio donne toujours satisfaction jusqu’à 110 km/h. Au-delà, les bruits aérodynamiques grèvent trop l’agrément.


La stabilité n'est jamais mise à défaut à haute vitesse

Au légal autoroutier, l'ample mécanique bourdonne à 2.700 tr.mn. Toujours disponible, le bloc s'apprécie davantage en transmission automatique, relançant l'équipage avec aisance à tout régime. Moins démonstrative en boite manuelle, l'étagement trop long de la sélection en 6° demande à rentrer un rapport si l'on veut plus de fougue. À 150 km/h, le flat 6 n'a pris que 500 tours… Rien ne vient perturber l'équilibre du long courrier ailé.


La protection au vent pourrait encore s'améliorer

Toutefois, la protection des modèles post-2018 reste toujours un point de contrition. C’est latéralement que l’on souhaiterait un peu plus de défection. Le vent froid, voire un peu d’eau en cas de forte pluie, ne manquera pas de s’inviter à bord. Au niveau des mains, des flancs du pilote et les parties externes des jambes, le froid est plus sensible. Certes, des éléments additionnels pallient à ce sujet.
Impérial sur les longues liaisons, allons vérifier à nouveau les dispositions des Gold sur un itinéraire plus changeant.

Départementales

Si le mode Tour s’avère un bon compromis dynamisme-confort, le mode Eco permet encore plus de douceur à bord. Bagger ou Tour, les Gold s’emmènent à bon train dans les courbes aux méandres variées. Certes, la garde au sol est à prendre en compte pour capter son rythme. Avec de tels engins, la limite de passage ne supporte guère de transgression éhontée. Après le repose-pied, c’est le slider de carter moteur qui frotte. Et c’est déjà moins bien pour l’adhérence de l’avant… Pas besoin de jouer les casse-cou, la vigueur sans fin du flat 6 pousse davantage à profiter du couple. Là encore, la transmission DCT est un vrai avantage pour le dynamisme et la sérénité des évolutions.


Le vaisseau amiral s'emmène sans mal sur les routes tortueuses malgré une garde au sol limitée

On bénéficie ainsi à plein de toutes les qualités de la Honda. Force et douceur en un même écrin d’équilibre. Telles sont les Gold qui sillonnent à bon train la campagne, emmenées par l’ampleur veloutée de leur bloc. Précise et gardant le cap à tout moment, les machines s’emmènent efficacement, quelle que soit la qualité du bitume. Si le bagger bénéficie toujours d’un poids moindre, la version Tour ne démérite aucunement. Mode Sport engagé, les évolutions se font toujours étonnamment dynamiques. Les 170 Nm de couple emmènent l’équipage sans peiner à tout régime. De plus, la courbe de puissance vient parfaitement en relais de la fore moteur. Maintenu par la boite DCT sur une plage moteur haute, le bloc dévoile une santé toujours meilleure jusqu'à la zone rouge (6.000 tr.mn). De quoi filer au loin, au son vibrant de la mécanique ou de la sono. Une légère pression sur le guidon fait s’incliner les routières sur l’angle. On accroche le point de corde en tout naturel et la relance fait chauffer la gomme des Dunlop D243 et sonner le flat. Un opéra mécanique est à l’œuvre, une symphonie pour pistons, soupapes, vilebrequin et cardan.


Les 170 Nm de couple du moteur sont un régal sur les reprises

Parfaitement décélèrées, les Golds autorisent en toute sécurité un rythme endiablé. Le freinage assisté fait merveille sur ces machines, stoppant les hyper-GT avec autorité. Les suspensions pilotées encaissent sans mal les transferts de masse et les motos gardent leur assiette. Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la GL 1800 se dote là d'un des meilleurs comportements et équipements à ce niveau de gamme.

Partie-cycle

L'ensemble très rigide du châssis (cadre, bras oscillant fourche triangulée) maîtrise la partie-cycle lorsque la moto est mise sous contrainte. Très souple en mode pilote seul, la suspension mérite d'être davantage préchargée d'une valeur. Quant à la transmission par cardan, sa douceur égale celle de la boite et du moteur.


La Gold est bien servie par sa partie cycle et ses suspensions largement réglages

Freinage

En parfaite adéquation avec la machine, le système D-CBS permet de n'utiliser souvent que la pédale de frein, étriers combinés oblige. Et, lorsque l'on saisit également le levier, les décélérations impressionnent de puissance et de contrôle. Actionné seul, il contrôle également l'élément arrière, optimisant le freinage. De même, en virage, le frein couplé arrière permet d'affiner encore plus précisément le passage en courbe. L'ABS, parfaitement calibré, ajoute au sentiment de sécurité et la machine ne plonge pas au freinage.


Le freinage combiné se montre puissant et précis

Confort/Duo

Moins superlative, la protection du pilote marque un peu le pas à certains niveaux, au bénéficie d'une aérodynamique redéfinie et d'un encombrement physique plus acceptable. De plus, la nouvelle bulle améliore grandement l'aspect confort de l'équipage et notamment du passager. Ce dernier bénéfice désormais d’un dosseret à l’inclinaison optimisé garantissant un agrément encore meilleur. Testé et approuvé. 
Superlatif, l’accueil à bord de l’équipage est réellement sans égal. Enfin,le supplément d’espace du top-box pallie utilement à la réduction trop drastique de son volume en 2018.


Les nouvelles selles offrent un réel gain de confort

Consommation

Lors de notre essai de 200 kilomètres la consommation moyenne s'élève à 6,5 litres au 100 km, à très bon rythme. Avec un pilotage plus souple, les 21,1 litres de capacité du bidon peuvent donc vous emmener à plus de 300 km de chez vous sans forcer.

Essai de la Gold Wing en vidéo




Conclusion

Sans égal, les Honda Gold Wing soignent leurs prestations haut de gamme. Plus accueillantes en 2021 (assises, contenance top-box), elles renforcent leur leadership. Leur volupté mécanique portée par un châssis rigide et une partie cycle rigoureuse en font une nef de voyage efficace et sûre.

Notez que la version bagger ne possède ni contrôle de couple, ni réglage électrique de suspensions, ni de sièges chauffants, mais reçoit désormais la boite DCT. De fait, son tarif augmente (+ 1.900€) soit 27.899 €. La Gold Wing Tour demande 33.999 € et la Gold Wing Tour DCT 36.999 €.


Les Honda Gold Wing Tour méca, standard DCT et Tour DCT

Plébiscitée dans notre pays (10% Tour en boite mécanique, 20% en bagger et 70% en Tour DCT airbag), la Gold bonifie sa légende et peaufine son mythe. De quoi prendre son ticket pour l’excellence.






Honda GL1800 GoldWing 2018




Honda GL1800 GoldWing Tour 2018

Conditions d’essais

Itinéraire :
Kilométrage de la moto : km
Problème rencontré : ras
Équipement essayeur

Casque modulable Dexter Adron Carbon Evo
Blouson DXR Sparker
Gants DXR Curbstones
Baskets DCR Santa Cruz
Jeans Vanucci

Merci pour ce bel article.

Merci Alain, ça m'a pris presque une heure hier soir, pour recopier tous les paragraphes et toutes les photos de ce long essai 

Bonne journée 

Je confirme, merci pour cet article détaillé.

je le lirais à la pause déjeuner ou ce soir, parce que je crois bien que je vais aller faire quelques virolos à la pause déjeuner vu le beau ciel bleu ;-)
Beau travail

Bonne journée

Merci Christian pour ce très intéressant reportage, et bravo pour le travail que ça t'a donné !
J'ai bien aimé aussi la vidéo, sauf que parfois, "ça frotte" un peu trop à mon goût ! ! ! !
Bonne soirée.
Chris

Là elle est aboutie !!!!

petit retour après 3500km au guidon de ma nouvelle monture (Goldwing Tour DCT 2021) :
- Plus facile à piloter que l'ancienne (modèle 2008), en montagne plus d'appréhension de frotter suite à une déformation de la route ou en penchant un peu trop.
- Depuis 1 mois, je suis exclusivement en mode sport et en manuel, dommage qu'il n'y a pas un mode Sport +
- En duo même avec un adulte de +90kg, la moto n'est pas fatigante à piloter, suffit de bien régler les suspensions.
- Tourner la poignée et changer les vitesses à 3000trs ou 4000trs suivant l'envi du moment sans couper les gaz, on se prend vite au jeu surtout qu'on entend très bien le bruit du moteur.

Les moins :
- La nouvelle matière de la selle, part 2 fois j'ai touché la selle avec le talon de ma botte, impossible de faire partir les marques.
Si quelqu'un à une astuce je suis preneur
- Le pneu arrière va faire beaucoup moins de km que sur l'ancienne
- Le pare-brise est super chiant à nettoyer parce qu'il est sale des 2 côtés.
- En général elle se salit plus que l'ancienne, surement à cause des plastiques pas très lisses sur les côtés qui garde la poussière de la route et les ouvertures de chaque côté du garde-boue arrière qui laissent passer des projections et qu'on retrouve sur l'arrière des valises.

Pour l'instant, je suis très content de cette moto, juste qu'il manque un peu de led mais dans quelques semaines, il devrait y avoir du changement de ce côté là....
Affaire à suivre.

Bonne journée

Hayadada a écrit:
 
...  ...
juste qu'il manque un peu de led   mais dans quelques semaines, il devrait y avoir du changement de ce côté là....
Affaire à suivre.

Bonne journée

Merci pour le retour David

Tiens-nous au courant pour les LEDs et autres modifs... 
Peut-être finirais-je par me convertir...

Envisages-tu de faire des rehausses de cales-pieds également pour la SC79, pour palier à l'absence, en série, de ceux-ci:





Bon week-end

Bonjour et bien je n arrive pas a me décidé entre une dct ou une boite !!!

Non, n'hésite plus : DCT !!!

J'ai passé dimanche dernier dans les basses Pyrénées (à deux), sur des routes moyennes à toutes petites, séchantes et, franchement, la brêle en général et cette boîte DCT en particulier, sont des réussites.
Je viens d'un VFR12 en DCT aussi, et les progrès ont été énormes (même si le VFR en full est une très bonne mob).
V

g2loq a écrit:

Hayadada a écrit:
 
...  ...
juste qu'il manque un peu de led   mais dans quelques semaines, il devrait y avoir du changement de ce côté là....
Affaire à suivre.

Bonne journée

Envisages-tu de faire des rehausses de cales-pieds également pour la SC79, pour palier à l'absence, en série, de ceux-ci:

Non pas pour l'instant, c'est surtout que j'en ai pas l'utilité mes filles sont grandes maintenant, on verra pour transporter les futurs petits enfants.  

NOCA a écrit:Bonjour et bien je n arrive pas a me décidé entre une dct ou une boite !!!

Bonjour,
J'arrive peut etre un peu tard, mais dct sans problèmes
Les concessionnaire doivent prêter la DCT pour un essaie, même si c'est pas pour un achat (t'es pas obligé de lui dire tout de suite )
Il ne faut pas oublier que la DCT a un mode manuel, ce qui fait que c'est le pilote qui décide quand la vitesse est passée... Juste, il n'y a pas d'embrayage. Par contre il existe un accessoire qui permet de passer les vitesses au pied, comme avant !!
Perso j'ai le boite auto dans la voiture aussi et c'est tellement bien...
Il faut savoir également que ce sont des boites "intelligentes", elle regarde comment est conduite la moto et elle apprend et ensuite s'adapte a ta façon de conduire...
Perso j'aime bien rétrograder avant le virage ou quand je m'arrête.
Donc même en mode automatique, un petit coup sur le bouton "moins", et au bout de 200 km dès que je lâche les gaz hop elle rétrograde !! même plus besoin de freiner pour prendre un virage ...
Voila si j'ai pu aider
Laurent