Pourquoi les ventes du diesel vont rebondir en 2020

Pourquoi les ventes vont rebondir en 2020







Par Bertrand Gay
Le 09 janvier 2020

Il ne faudrait pas enterrer trop vite le diesel. En 2020, les ventes de TDI, Blue dCi ou encore BlueHDi devraient repartir à la hausse. Explications.

Le "diesel bashing" en cours depuis près de cinq années nous amène à nous demander si brûler aussi violemment ce que nous avons adoré constitue bien un comportement rationnel. D'ailleurs, Jean-Dominique Senard, président du groupe Renault, n'a pas dit autre chose lors de la Journée de la filière automobile, le 2 décembre 2019 à Bercy : "On a fait disparaître le diesel de l'esprit des gens, mais il reste assez favori des consommateurs."

Voilà tout le paradoxe du moteur diesel : vilipendé sur la base d'éléments émotionnels par ceux qui ne l'utilisent pas et considéré par les acheteurs s'appuyant sur des facteurs rationnels. Et cela sans oublier la notion de libre choix, bien malmenée par la multiplicité de taxes et de réglementations, et demain d'interdictions.

Stabilisation puis hausse des ventes attendue sur le diesel

Après cinq années de baisse des ventes des voitures à moteur diesel, de 78 % du marché en 2008 à 38,9 % en 2018, ce mouvement semble sur le point de s'arrêter, et la part des ventes de voitures à moteur diesel devrait se stabiliser, voire progresser à nouveau en 2020 sur le marché français. Et ce, pour plusieurs raisons. Rappelons qu'à partir de 2020, les constructeurs vont devoir atteindre une moyenne de leurs de devoir payer d'importantes pénalités financières. Les premières projections montrent qu'il s'agit d'un défi majeur car les seules ventes de voitures électriques et hybrides rechargeables ne devraient pas suffire. Ainsi, afin d'atteindre l'objectif d'émissions de CO2, de nombreux constructeurs vont être amenés à favoriser les ventes de voitures à moteur diesel au détriment de celles dotées de moteurs essence.

Pour cela, ils pourront jouer sur les remises ou offrir des conditions commerciales spécifiques. Les voitures diesel deviendront plus attractives pour les particuliers d'une part et d'autre part, les constructeurs vont optimiser, au regard du CO2, leurs ventes sur les différents canaux tactiques. Ainsi, la part des motorisations diesel devrait croître l'an prochain dans les flottes de location ou parmi les voitures de démonstration des concessionnaires. "Pour atteindre leurs objectifs CO2, les constructeurs n'ont pas d'autre choix que de pousser les ventes de voitures à moteur diesel" , ajoute Rémi Cornubert, Senior Partner du cabinet Advancy en charge du secteur automobile.

Rappelons que les objectifs européens basés sur la moyenne des émissions de CO2 de la flotte vendue en Europe en 2020 peuvent amener chaque constructeur à payer des amendes pouvant atteindre plusieurs centaines de millions d'euros. Minimiser ce montant constitue l'une des préoccupations majeures des constructeurs pour l'année 2020. Au sein du groupe PSA, Carlos Tavares, son président, a mis en place un Comité CO2 chargé de suivre, mois après mois, la valeur moyenne de CO2 et de piloter les ventes si nécessaire.

Pollution : le match essence/diesel

Techniquement, les motorisations diesel ont fortement évolué au cours des cinq dernières années, mais peut-être de façon moins spectaculaire pour l'automobiliste. La course à la puissance s'est calmée, mais les progrès dans le domaine des émissions polluantes ont été majeurs. Le passage aux normes Euro 6d, avec les vérifications sur route selon le protocole RDE, a permis de mettre sur le marché des diesels émettant des niveaux très faibles de polluants locaux (oxydes d'azote et particules) tout en gardant un avantage de 20 % dans le domaine de la consommation de carburant face aux moteurs essence équivalents. En dix années, d'Euro 4 à Euro 6, les émissions d'oxydes d'azote, les NOx, ont été réduites de 56 % et celles des particules ont été divisées par 5. De plus, les protocoles de mesure et les exigences réglementaires sont bien plus sévères.

Pour y arriver, les constructeurs ont généralisé deux équipements ; le filtre à particules, et un dispositif d'élimination des oxydes d'azote utilisant un additif AdBlue. Grâce à ces dispositifs, les voitures neuves à moteur diesel rejettent aussi peu de polluants locaux que leurs équivalentes dotées de moteurs essence. Surtout, grâce à ses émissions de CO2 environ 15 % inférieures, le moteur diesel s'avère plus respectueux de l'environnement que le moteur essence.

Le diesel reste toujours demandé par les acheteurs

Et le diesel reste, comme le soulignait Jean-Dominique Senard, demandé par les acheteurs. Ainsi, une étude de publiée l'été dernier indique que 28 % des automobilistes ayant acquis un SUV essence au cours de ces trois dernières années seraient prêts à revenir vers un diesel. Habitué à une consommation de carburant plus faible, l'acheteur souhaite retrouver à la fois les bénéfices d'une plus forte autonomie et d'un coût de ravitaillement plus faible. Et ce, malgré l'amenuisement de la différence entre le prix d'un litre d'essence et celui d'un litre de gazole. L'écart est désormais de 6 centimes selon les chiffres de la DGEC, la Direction générale de l'énergie et du climat. Ce chiffre était trois fois plus élevé jusqu'en 2016. Le rapprochement des coûts de carburant a décalé vers le haut le point d'équilibre entre les deux énergies.

Ainsi, les calculs de L'Auto-Journal montrent que pour 10 000 km annuels, une Renault Clio diesel coûtera plus cher que son équivalent essence. La différence est de 270 €. Mais, pour une Peugeot 3008 Allure d'une puissance de 130 ch parcourant 20 000 km par an, nous avons calculé des coûts annuels équivalents, à 60 € près. Avec un tel point d'équilibre, le moteur diesel reste adapté aux gros rouleurs. D'ailleurs, cette motorisation représente près de 90 % des ventes sur le marché des entreprises.

Les valeurs de revente des diesels restent stables...

Le premier poste de coûts d'une voiture est constitué par sa dépréciation. Une étude menée l'été dernier par L'Argus montre que les valeurs de revente des véhicules diesel se sont maintenues dans la catégorie des citadines, Clio, 208, C3, et que ces valeurs ont même augmenté pour les SUV. Et les valeurs de revente vont rester stables, comme l'indiquait récemment le directeur général d'un importateur: “Il existe toujours une forte demande en occasion alors que les volumes de diesels neufs mis en circulation chaque année ont été divisés par deux en cinq ans.” Ce déséquilibre entre la demande et l'offre d'occasions récentes devrait aider à maintenir les cotes. Voilà qui rassure l'acheteur du neuf malgré un contexte défavorable. De plus, Ola Källenius, président du directoire de Daimler, avait indiqué au dernier Salon de Francfort en septembre que les commandes de diesel repartaient à la hausse chez Mercedes.


"Les acheteurs se comportent de façon très rationnelle, si les diesels répondent à leurs besoins, ils les achètent." Et il ajoute : "je suis prudemment optimiste pour l'avenir du diesel." Le fait que Mercedes soi le seul constructeur à proposer, dans de nombreuses gammes, un diesel hybride rechargeable, n'est probablement pas étranger à cette position.

... mais le contexte est toujours négatif

"Concernant le diesel, nous avons gagné la bataille de la technique, mais perdu la bataille politique”, indiquait Gilles Le Borgne, l'ex-directeur de l'ingénierie du groupa PSA. Voilà le contexte qui s'impose à l'automobiliste: celui d'un diesel moderne dont les vertus ne sont pas reconnues par le législateur. Sans compter que depuis quelques années, certaines municipalités ont pris des mesures de manière isolée et indépendamment de la classification donnée par la vignette Crit'Air.

Ainsi, à Paris, le Plan Climat prévoit d'interdire les voitures à moteur diesel en 2024, alors que Strasbourg a voté en septembre l'interdiction des diesels pour 2025. Et Grenoble prévoit de le faire en 2030. En attendant, les diesels neufs, au moins aussi propres que les voitures essence, n'ont toujours pas accès à la vignette Crit'Air 1. Ces restrictions de circulation devraient dissuader les acheteurs souhaitant accéder librement à ces grandes villes. Ainsi, le rebond des ventes de voitures à moteur diesel pourrait être plus vif dans les régions qu'à proximité des grandes métropoles.


Enfin, rappelons que les voitures à moteur diesel préfèrent être utilisées sur de longs trajets routiers ou autoroutiers. En effet, les parcours fractionnés et les petits kilométrages peuvent avoir tendance à encrasser les moteurs et leurs systèmes de dépollution.

Comment réagissent les constructeurs ?

Face à cette baisse des ventes de voitures à moteur diesel, tant au niveau français qu'européen, les constructeurs adaptent leurs gammes. Ainsi, l'offre moteur a tendance à se réduire : les nouvelles Peugeot 208 et 2008 ne sont proposées, actuellement, qu'avec une seule motorisation diesel de 100 ch. Le phénomène est assez généralisé : les gammes qui proposaient trois moteurs diesel il y a quatre ans n'en offrent plus que deux. Par ailleurs, le directeur général d'Opel France, Stéphane Le Guével, a récemment souligné que le retour de l'offre diesel dans la nouvelle Corsa devrait attirer près de 15 % des acheteurs de la petite allemande. De plus, dans l'optique d'abaisser les émissions de CO2, Audi a lancé cette année sa nouvelle génération de S4, S5, S6 et S7. Surprise, ces sportives sont désormais équipées du V6 TDI et non du moteur essence comme auparavant.


Techniquement, les futures normes Euro 7 prévoient à la fois un durcissement des valeurs limites de particules et de NOx sur le cycle, et un process de vérification en roulage réel, le RDE, qui s'intéressera aux particules. Afin de pouvoir y répondre à l'avenir, les constructeurs se dirigent dans deux directions : des systèmes doubles de réduction des NOx, tel le BiSCR développé par les motoristes du groupe Volkswagen et, d'autre part, l'ajout d'une micro-hybridation sous une tension de 48 volts.


Enfin, Bosch, le leader mondial des systèmes d'injection diesel, a déjà démontré qu'avec un système SCR plus performant et des stratégies de combustion moteur adaptées, un prototype sur la base d'une Golf 7 TDI pouvait émettre 13 mg/km de NOx en conduite urbaine, même dynamique. Cela constitue un résultat neuf fois inférieur à la valeur réglementaire du RDE pour 2020. En se basant sur ces simples faits, démontrés et rationnels, Volkmar Denner, président du directoire de Bosch, avait estimé : "Le diesel restera une option pour la conduite en Ville, pour les artisans comme pour les personnes habitant loin de leur travail."

Photo : Florian Grout / EMAS

Dans cet article j'ai découvert que les constructeurs payaient des pénalités par rapport au taux de CO2 des voitures essence neuves qu’ils vendent. La voiture électrique est là pour les aider à contrebalancer et faire baisser ces pénalités en faisant baisser ce taux de CO2.
Mais on voit bien que l'électrique ne prend pas autant que le gouvernement le voudrait malgré ces moyens de pression sur les constructeurs et les particuliers (Pognons…). Son prix ne risque pas d'inverser la tendance. Quand on ajoute le coût des batteries en cas de remplacement ou leur location, le coût des pièces en cas de panne qui pour certaines sont très onéreuses et que la durée de vie moyenne est donnée pour dix ans, pourquoi ce lancer dans ce mode de transport.
Les diesels vont avoir encore de beaux jours devant eux...
Et quid des grandes métropoles qui vont éliminer les diesels de leur circulation. Paris en 2024, Strasbourg en 2025 et Grenoble en 2030. Que deviendront les commercent qui risquent d'être désertés par les gens ne pouvant ou ne voulant pas changer de moyen de transport.
Pas sur que tout le monde y gagne...

 Sylvain,

Je suis dans le commerce automobiles, tout ai dit dans l'article essence Diesel  le match sera gagné par le Diesel .

Salut Yves

Tout dépend de la réaction du gouvernement face à cette relance du diesel. Une hausse du gasoil ????