Essai Z H2 : le maxiroadster super gonflé de Kawasaki

J'essaierais bien, juste une fois...  Et puis, j'aimerais bien voir la tête de maman si je rentre à la maison avec cet Ovni-Piège-à-permis et lui propose une balade ! 


Matthieu BRETILLE - Photos DR - WWW.MOTO-NET.COM

Essai Z H2 : le maxiroadster super gonflé de Kawasaki

Nouvelle patronne chez les roadsters Kawasaki en 2020, la Z H2 compte surtout dominer les maxiroadsters de la concurrence... Moto-Net.Com a pu mettre à l'épreuve son moteur suralimenté, sa partie cycle et son électronique à Las Vegas (Nevada, USA) sur circuit, sur ovale (!) puis sur route.


Sommaire:

Essai Z H2 page 1 : Le "top" modèle de Kawasaki
Essai Z H2 page 2 : Le maxiroadster entre en piste(s)
Essai Z H2 page 3 : Pas si monstrueuse que ça ?
Essai Z H2 page 4 : Fiche technique

Essai Z H2 page 1 : Le "top" modèle de Kawasaki

D'un point de vue commercial, la Z H2 n'est pas la nouveauté 2020 la plus importante pour Kawasaki : les Z900 et Z650 testées plus tôt cet hiver par Moto-Net.Com sont chargées de faire du volume pour la firme d'Akashi. En termes d'image en revanche, la nouvelle "Zed" a d'importantes missions à remplir...

"Nous avons la volonté de dominer le segment des maxiroadsters", déclarent tout d'abord et sans détour les responsables de la marque, conscients que leur Z1000 - et sa version mieux suspendue "R" - est malmenée depuis quelques saisons par des rivales plus performantes.

Selon Kawa, son nouveau "top" modèle vise deux autres objectifs. D'une part, faire fantasmer les jeunes afin de les inciter à passer le permis A1 ou A2 avant de craquer pour une Z125 ou une Z400. D'autre part, capter des clients à ses rivaux, notamment européens...

Pour détourner les motards de la concurrence - anglaise de 150 ch, nippone de 160 ch, allemande de 165 ch, première italienne de 175 ch, autrichienne de 180 ch, seconde et troisième italiennes de 208 ch (!!), etc. -, Kawasaki a sorti l'artillerie lourde : son nouveau fer de lance au rayon roadster est plus massif, plus lourd mais aussi plus puissant que n'importe quel autre "Zed".



Le constructeur de motos vertes a de nouveau profité de la force de frappe de son groupe Kawasaki Heavy Industries, d'où la présence de son blason sur la face de la moto et sur son tableau de bord, au démarrage. Si Kawa ne fabrique pas "de tondeuses, ni de pianos", taquine son porte-parole européen, son expertise dans les turbines a été déterminante...

L'inédite Z H2 est propulsée par un 4-cylindres en ligne de 998 cc à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, développant 200 chevaux. Comme le moteur de la terreur du World Superbike, la Ninja ZX-10R ? Oui, sauf que le moulin du roadster est plus coupleux : 137 Nm, contre 114,9 pour la sportive.



Pour atteindre ces valeurs, la "big" Z fait appel au moteur "superchargé et équilibré" de la Ninja H2 SX, issu de la sportive Ninja H2 et reconfiguré pour doper ses bas et mi régimes. Or le bloc suralimenté de la routière sportive a de nouveau été revu afin de consolider à nouveau les deux premiers tiers du compte-tour du roadster.

Pour ce faire, les motoristes ont peaufiné la cartographie, l'admission et l'échappement de leur moteur à compresseur. Plus simple et diablement efficace pour augmenter le répondant de la nouvelle Zed, les ingénieurs ont aussi réduit sa transmission finale en ajoutant deux dents à la couronne. Ingénieux, non ?!

Le seul roadster compressé du marché

Le maxiroadster très gonflé de Kawasaki deviendra-t-il pour autant le meilleur actuellement disponible sur le marché ? Pour répondre, MNC devra le comparer à ses références. En attendant, les Verts peuvent clamer haut et fort qu'il est le seul à disposer d'un moteur suralimenté. Une motorisation que la Ninja H2 SX n'a pas réussi à démocratiser, mais que cette Z H2 pourrait populariser ?!

À l'instar des Ninja H2 et des petites Z, la nouvelle Z H2 loge son moteur au coeur d'un cadre tubulaire en acier. Ce treillis a été spécifiquement proportionné (voire les cotes de la fiche technique en dernière page) pour que son pilote dispose de "l'agilité qui fait la renommée des roadsters Kawasaki", considère le constructeur...


Comme ses petites soeurs, le gros roadster fait appel à un double bras oscillant : une solution plus légère, plus rigide et plus simple que le monobras retenu pour les sportives suralimentées... et qui permet à Kawa d'effectuer un glorieux parallèle à la ZX-10R, quintuple championne du monde de Superbike avec Jonathan Rea.

La Z H2 se fournit chez Showa pour les suspensions : amortisseur à bombonne séparée à l'arrière et fourche inversée de 43 mm "SFF-BP" (fonctions séparés et gros piston) à l'avant. Pour les freins, la Kawa se "démarque" : elle mêle étriers Brembo monobloc M4.32 et maitre-cylindre Nissin "pour un parfait compromis", assure Kawa.

Les amateurs de belles pièces noteront donc que la nouvelle Kawasaki ne se pare pas d'éléments de toute dernière génération ou haut de gamme. Ce choix délibéré doit permettre à Kawasaki de placer la moto à un tarif intéressant vis-à-vis de la concurrence, tout en assurant de - très ? - bonnes prestations...


Esthétiquement, la nouvelle chef de meute se distingue de ses congénères par son aspect légèrement asymétrique : la boite à air en alu est alimentée par un conduit placé sur la gauche de la moto. Le feu avant est donc solidaire de la moto, pour permettre au pilote de braqueur à gauche. Pratique ! Seul le saute-vent qui coiffe le compteur est monté sur le guidon.

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui , comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - reconnaitront au passage l'instrumentation embarquée, très proche de celle des Z650 et Z900. Moderne et très complète, elle donne plus d'infos que sur les petites soeurs : prise d'angle en virage, pourcentage de "boost" et température du compresseur par exemple, sont spécifiques à cette H2.



Autre lien de parenté avec les "petites" Z : la signature en "Z" du feu stop, ainsi que l'éclairage qui recourt intégralement à des diodes électroluminescentes, du phare à la plaque d'immatriculation, en passant par les clignotants. "Ze Zed H2 is Full LED", résumeront les anglophiles...

La Z H2 serait-elle aussi "complètement laide" ? Bah "la grande injure, c'est un art. Et pour ça, MNC est trop bête", aurait sans doute tonné Jean Gabin. Mais à lire les commentaires des lecteurs et "amis" de Moto-Net.Com sur les réseaux sociaux, la Z H2 ne brille pas par sa beauté.

La Z H2 Full LED... et complètement laide ?

Le Journal moto du Net rappelle toutefois que les fans du style "Sugomi" sont nombreux en France : plus de 7000 motards ont craqué en 2019 pour une Z650 ou une Z900. Or ces derniers apprécieront sans doute les lignes de la "Big Zed". Les amateurs de motos européennes resteront en revanche plus sceptiques.

Qu'ils aiment ou non le design de cette nouvelle Kawa, les motards tiqueront sans doute sur quelques points de finition. Selon les exemplaires par exemple, certaines soudures du cadre sont grossières. Sur tous, les vis apparentes du saute-vent et de l'habillage de la boucle arrière auraient du être mieux camouflées.



Autre critique - constructive - de la part de MNC : les premiers coloris sont trop sombres ! Les teintes verte ou rouge qui se limitent au cadre et à quelques rares touches (réservoir, garde-boue, jantes), mériteraient d'être étendue sur les prochains millésimes, non ?

Rien à redire en ce qui concerne la dotation électronique : la Z H2 intègre une centrale inertielle Bosch qui renseigne et affine l'antipatinage (KTRC) et l'ABS (KIBS). Le pilote dispose d'assistances au pilotage secondaires comme le quick-shifter (KQS) voire "tertiaire" comme l'aide au départ canon (KLCM) et le régulateur de vitesse.



"Si nos concurrents propose une fonction, alors nous devons la proposer également", justifie le porte parole européen de la marque avide de cocher toutes les cases dans son argumentaire de vente. En accessoire, on trouve également des prises électriques (pourquoi pas de série ?) ou des poignées chauffantes.

Le fer de lance des roadsters verts fait l'impasse sur les suspensions pilotées. Verra-t-on apparaitre au catalogue Kawasaki - 2021 ? - une Z H2 SP SE ? Le recours à des suspattes traditionnelles permet de maintenir un tarif à 17 099 euros, pile dans la moyenne des maxiroadsters maxisportifs... en sélectionnant le coloris noir, car il faut ajouter 450 euros pour le rouge et 650 pour le vert.



Guidon en main, que vaut réellement la Z H2 ? Pour lancer son "extra-ordinaire" moto, Kawasaki a choisi de se rendre dans une ville tout aussi singulière, à son image : Las Vegas, capitale américaine du divertissement, royaume du jeu et des excès en tous genres... Et une aberration écologique parmi tant d'autres ?

Le programme de ce lancement presse est bien évidemment "super" chargé : pilotage sur circuit fermé, essorage sur anneau de vitesse et conduite sur route ouverte... Ce programme est gonflé aussi, car le roadster ne se destine pas à l'origine à une utilisation sur piste, qu'elle soit plate avec beaucoup de virages, ou inclinée et ovale... "Let's go" !

Essai Z H2 page 2 : Le maxiroadster entre en piste(s)

Notre essai débute par une matinée sur le circuit routier du Las Vegas Motor Speedway : un ruban d'asphalte gris et plutôt lisse d'aspect s'étend sur 3,8 km et dessine une vingtaine de courbes très variées. La principale ligne droite, devant les stands, mesure à peine 500 m. Impeccable pour tester un roadster, donc...

Le tour de reconnaissance derrière l'ouvreuse Kawasaki est l'occasion ou jamais de tester le mode de conduite "Rain". Dans cette configuration, le moteur est bridé à 50% de sa puissance (mode moteur Low) et la vigilance des assistances est accrue. L'antipatinage (automatiquement réglé sur 1) intervient tôt, alors que le grip n'est pas mauvais.



La Z H2 se révèle surprenante de facilité : la souplesse du moteur, la douceur des commandes (deux leviers réglables), la légèreté de la direction, le train avant agile... Tout coïncide pour que les premiers tours de roues s'exécutent de manière évidente.

Mais en enclenchant le mode Road (200 ch, KTRC sur 2), la grosse bébête se réveille... Moto-Net.Com note au passage que les commandes au guidon sont bien conçues : un appui long sur les touches "mode" change le mode de conduite, un appui court fait défiler les trips et autres informations.



Sous 6000 tr/min, le 4-cylindres dispense de fortes accélérations sur les trois premiers rapports. Sur les trois suivants, c'est dans la seconde moitié du compte-tour (digital couleur) que le 1000 cc s'exprime pleinement : la valeur de "boost" limité jusqu'alors à environ 110% augmente progressivement...

À partir de 7000 tr/min et jusqu'à la zone rouge placée 5000 tours plus haut, le moteur qui est de plus en plus gavé par son compresseur tracte de plus en plus férocement, sans jamais s'essouffler. Les reprises sont dantesques : à fond de six sur la légère bosse de la ligne droite en descente, une impulsion suffit à faire décoller la roue avant !



Extrêmement rageur dans les tours, le maxiroadster Kawa plaira énormément aux motards les plus sportifs et aguerris. Mais attention, il pourrait bien flanquer la trousse à d'autres moins expérimentés, tant les accélérations sont balèzes. Une prise en main sur circuit fermé est finalement une chouette idée.

En mode "Sport" où le contrôle de traction est le plus permissif (niveau 1), la moto part en wheeling en 1ère, 2ème et 3ème vitesse, rien qu'en essorant la poignée ! Avec sa surprenante agilité, c'est une joyeuse conséquence de l'empattement réduit de 2,5 cm et de la démultiplication raccourcie par rapport à la Ninja H2 SX !

La Z H2 pousse très, très fort...

À l'accélération donc, mieux vaut s'agripper fermement au guidon et coller le bassin au réservoir afin de charger au maximum un train avant qui passe son temps à se délester... Dans les bouts droits, les actions sur la direction doivent d'ailleurs être mesurées, car la direction est très légère, à la limite du nerveux.

Si sa mobilité autour du gros réservoir est bonne, le pilote à intérêt à se déplacer avec minutie car la Kawasaki apprécie modérément les mouvements brusques. En sortie de courbe notamment, il est préférable de redresser la moto avant de se replacer sur la selle, sans quoi elle risque de bouger jusqu'au prochain virage...



Évidente à inscrire en courbe, la Z H2 est ensuite un peu plus difficile à tenir : une coupure ou remise de gaz trop sèche interfère sur la trajectoire, tout comme le lâcher ou une reprise des freins. Ce maxiroadster n'a clairement pas la rigueur d'une Superbike, ni celle d'un maxiroadster maxisportif. Mais qui la lui demande, au juste ?

La Z H2 joue sur un registre décalé : celui d'une machine sensationnelle qu'il faut apprendre à connaitre pour la maitriser. Le pilote doit saisir son mode d'emploi : il faut anticiper ses actions et contrôler ses déplacements, plutôt que tout retarder et tenter d'improviser. Paradoxalement donc, il faut piloter en douceur pour aller vite



D'autres motos sont bien plus efficaces sur circuit, mais elles suscitent souvent pas mal de frustration : leur pilote peut en effet avoir la désagréable sensation qu'il effleure à peine le phénoménal potentiel de leur monture. Ce n'est pas le cas sur la Z H2, que MNC prend grand plaisir à bousculer !

Au freinage, les 239 kg tous pleins faits du gros roadster se font sentir. Cela fait tout de même 27 kg de plus que la Z900... "C'est principalement du au dispositif de suralimentation, mais il compense par ses performances", justifie Koji Ito, responsable du projet Z H2 et grand amateur de ZRX1200.



MNC calcule par ailleurs que le roadster pèse un kilogramme de plus que la Ninja H2. Alors qu'il est dépourvu de carénage ? Oui, mais sa boucle arrière est en acier, renforcée afin d'accueillir un passager. Et la ligne d'échappement prête à respecter la norme Euro5 - il ne manquerait que le tampon de l'administration - est plus lourde également.

En cherchant à planter les freins plus fort et plus tard que de raison, Moto-Net.Com sent le KIBS prendre la main : en mode Road, le dispositif allège légèrement la pression sur l'avant pour que la roue arrière ne perde pas contact avec le sol et ne balaie pas la piste.



Autre phénomène qui n'est pas du au pilote : chaque décélération dans les tours s'accompagne du chuintement distinctif du compresseur. Intriguant au tout début, puis charmant voire enthousiasmant, ce petit bruit pourrait devenir saoulant à la longue. En fin de journée, certains journalistes en avait assez. Pas MNC !

... elle freine bien et bouge pas mal

En mode Sport, l'ABS intervient plus tardivement mais demeure actif : les adeptes de supermotard ne pourront donc pas s'amuser à - essayer de - rentrer en glisse dans les virages. Est-ce grave, Docteur ? Pas du tout, car la Z H2 ne cherche pas à briller en Prestige S1.

De même, le fait que le levier droit fatigue en toute fin de session, soit au bout d'une vingtaine de minutes d'utilisation très, très intense, ne doit pas inquiéter les potentiels acheteurs. Le Journal moto du Net leur assure que le frein avant répond avec précision aux sollicitations et peut ralentir la "Big Zed" très efficacement.



Sur les quatre gros freinages que compte notre circuit, la fourche est mise à rude épreuve mais survit tant bien que mal. Pour fignoler les entrées de courbe, le lâcher de frein ne doit pas être trop brutal sans quoi le guidon remonte un peu vite et l'équilibre de la machine s'en trouve perturbée.

L'amortisseur convainc légèrement moins car il s'écrase un peu trop généreusement à la remise des gaz puis donne du mouvement à la moto en passant sur les rares bosses du tracé. Là encore, le caractère super vigoureux du moteur rend le pilotage intéressant et réjouissant. Il faut savoir dompter la bête !



Les faibles températures en matinée (environ 7°) ont mis en valeur la chausse pneumatique : les Diablo Rosso 3 adhèrent déjà suffisamment pour permettre à MNC de pencher sa moto à 51° des deux côtés, sans faire racler les repose-pieds... et sans se faire de chaleur !

"Le profil de ces pneus est à la fois plus haut et plus large que celui employé pour du Sport Touring", détaille le responsable Pirelli USA présent sur ce lancement, "et les sculptures sont similaires aux gommes sportives Supercorsa utilisées en compétition (World Supersport notamment, NDLR)".



Le pneu arrière de 190 mm est drôlement sollicité par la mécanique mais parvient sans mal à passer toute la puissance au sol lorsque la moto est droite ou faiblement penchée. Lorsque la prise d'angle est plus prononcée, le grip peut manquer, mais le KTRC veille à notre sécurité...

Contrairement à l'ABS, le contrôle de traction peut être désactivé. Cependant, MNC n'a pas tenté de déconnecter cette aide au pilotage : l'antipatinage régule parfaitement et finement l'arrivée des chevaux, évitant toute ruade intempestive de la Z et tout désastreux catapultage du pilote.



Autrefois critiquée par les journalistes et motards pour ses réactions trop marquées, l'antipatinage passe quasiment inaperçu sur la Z H2. Son intervention est plus sensible au son (montée du régime ralentie et légèrement saccadée) et à la vue (témoin orange sur l'écran) qu'au "toucher" (de selle ou de guidon).

Avant de quitter l'enceinte du circuit routier pour rejoindre l'anneau de vitesse, Moto-Net.Com jette un coup d'oeil à ses consommations moyennes : 13,7 l/100km sur la première session, 14,4 sur la deuxième et 14,7 sur la troisième... À ce rythme là, le réservoir est vidé au bout de 130-140 km, seulement.

À 265 km/h, comprimée sur un ovale de Nascar

Rouler sur le Las Vegas Motor Speedway est un exercice atypique. Il est aussi inédit qu'impressionnant pour le Journal moto du Net qui a pourtant déjà roulé à plusieurs reprises sur l'anneau de Nardo (Italie), notamment en compagnie de la ZZR1400.

Long de 2,4 km, le tri-ovale américain se compose d'une ligne presque droite et d'une ligne opposée parfaitement rectiligne inclinées entre 9 et 12°, et de deux virage relevés à 20°... qui ressemblent à deux colossales vagues de bitume sur lesquelles MNC et "sa" Z H2 sont censés surfer à plus de 200 km/h !



Habituellement parcouru d'une traite par des voitures à moteur V8 de 5,9 litres développant plus de 700 ch et autant de Nm pour un poids de 1,5 tonne, l'anneau nous accueille aujourd'hui dans une configuration un peu spéciale : Kawasaki nous met des bâtons dans les jantes !

Pour nous permettre de valider la force du freinage, la santé du moteur et l'efficacité de l'électronique - et pour laisser le temps au pneu arrière de souffler un peu -, la firme d'Akashi nous contraint "malheureusement" d'emprunter à chaque tour une chicane improvisée, via la voie des stands. Et notre moyenne de vitesse, alors ?!



Il faut une demi-douzaine de passages à Moto-Net.Com pour prendre ses marques : négocier le "banking" juste au-dessus de 200 km/h, maintenir les 220 en milieu de virage avec 62° d'angle (42° par rapport à la piste, donc), puis relancer à fond de cinq puis de six... à condition de pouvoir passer la botte sous le sélecteur, ce qui n'est pas toujours évident tellement la moto est comprimée vers le sol !

Comme sur circuit le matin, la moto nécessite un minimum de doigté car son train avant réagit plus vivement que celui d'une Ninja. En se replaçant trop vivement vers le centre de la selle dans les courtes lignes droites, il arrive parfois que le guidon se dandine légèrement. Il faut donc bien s'avancer pour éradiquer le phénomène.



La poussée du moteur demeure toujours impressionnante, même sur les derniers rapports et à ces vitesses : la Z atteint facilement les 250 km/h et MNC voit même furtivement s'afficher un 264 km/h sur son compteur, avant de projeter ses yeux et sa moto dans le second virage...

Le petit saute-vent n'offrant aucune protection, les cervicales prennent cher à ce petit jeu. Mais on ne lui en tient pas rigueur : quel motard roulera à bloc un quart d'heure d'affilée avec son roadster sur un anneau de Nascar américain... ou sur de petites routes françaises ? Aucun.

Essai Z H2 page 3 : Pas si monstrueuse que ça ?

Le lendemain matin, l'ambiance est bien plus détendue : Kawasaki nous emmène dans la Valley of Fire, un parc naturel du Nevada qui doit son nom aux flamboyantes roches qui le constituent. Cette balade va donc se faire tranquillement, en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse...

Contrairement au roulage sur circuit(s) de la veille, MNC peut profiter de la position de conduite parfaitement droite, plus reposante que celles des Ninja H2 "tout court" ou SX. Compacte et massive, la Z H2 écarte pas mal les jambes mais ne les plie pas exagérément.



Avec sa selle située à 830 mm, le maxiroadster n'est pas des plus accessibles : les pilotes d'1,70 m ne touchent pas simultanément par terre des deux côtés. Or il vaut mieux avoir de longues et puissantes jambes pour mouvoir la bête, moteur coupé. Surtout sur des parking en terre !

En contrepartie, la direction est étonnamment légère, ce qui facilite les manoeuvres dans les parkings ou sur les terrasses de troquet. À basse vitesse, la moto engage même juste ce qu'il faut pour aider le pilote. Les demi-tours s'effectuent sans souci... sur les larges routes américaines !



Délirant dans les tours, le moteur se montre épatant à très bas régime : il accepte de tourner au ralenti sur le sixième rapport. Son accélérateur électronique ouvre doucement les gaz sur les premiers degrés de rotation, l'embrayage est progressif : démarrer est un jeu de nouveau permis A2.

Jouer avec la boite de vitesses n'est pas plus compliqué : le quick-shifter fonctionne dès 2500 tr/min et monte doucement les rapports à condition de ne pas trop charger à la poignée droite. Si la sélection est un soupçon dure à la descente, les petits coups de gaz automatiques évite tout hoquet dans la transmission... par chaine, à entretenir sans béquille centrale, super !



En ville donc, le 4-cylindres est donc un monstre de douceur. Dommage que par manque de temps, Kawasaki ait fait l'impasse sur l'homologation Euro 5 : certifiée Euro4 donc, la Z H2 de 2020 risque d'être plus vite interdite de circulation dans les grandes villes qu'un modèle 2021 qui ne changera pas mécaniquement mais sera tamponné "Euro5".

À 80 km/h, décompressée dans la Valley of Fire

Accessible à toutes sortes de véhicules mais uniquement de jour, la Vallée de Feu nous permet de découvrir que le compromis des suspensions est pertinent pour qui veut utiliser sa Z H2 en agglomération ou lors de virées à la campagne, sans se (com)presser.

La fourche et l'amortisseur absorbent bien les ralentisseurs, les gros raccords ou les petites imperfections rencontrés durant notre promenade. Elles apportent le confort qui manque à la selle : suffisamment longue, large et plate pour changer de position, elle nous parait un peu trop dure.



Haute et étroite, la selle passager est du même acabit : le téméraire "copilote" ne tiendra pas très longtemps sur la Z H2. Il devra d'ailleurs s'accrocher solidement au conducteur pour résister aux énormes accélérations et aux gros freinages dont est capable ce maxi-roadster... dépourvu de poignées, dommage !

Pour faciliter la tâche du passager et conserver une assiette plate au freinage, le pilote peut compter sur le frein arrière. La pédale offre un bon contrôle de l'étrier arrière et permet de bien doser ses interventions, que ce soit pour freiner doucement en ville ou retoucher une trajectoire sur route.



Utile également, le régulateur de vitesse permet de caler la vitesse de la moto au km/h près ! La majorité de notre parcours s'est effectué à 50 mph, soit 80 km/h. Le moulin tourne alors à environ 3300 tr/min sur le sixième et dernier rapport et ne fait pas vibrer la moto.

À plus haute vitesse, Moto-Net.Com note que des grésillements s'emparent de la petite plaque qui surplombe les repose-pieds : on décolle donc un peu les talons pour ne pas être dérangé. De même, les longs trajets ne seront pas gâchés par le long et gros pot d'échappement à la sonorité discrète dans ces circonstances.



D'après l'ordinateur de bord, la consommation moyenne tombe à 6,6 l/100km. L'autonomie de la Kawasaki frôle alors les 290 km : satisfaisant dans l'absolu, on pouvait espérer faire mieux avec un réservoir de 19 litres. À vérifier lors d'un prochain duel ou comparo ?

Verdict : pourquoi pas ?

À l'issue de ce premier essai très complet, Moto-Net.Com peut affirmer que la Z H2 et son moteur suralimenté plaira aux amateurs de sensations très fortes. Ceux impressionnés par son gabarit et son poids seront étonnés de la trouver si facile à conduire.

Les fans de Kawasaki qui roulent en Z900 - car ils la trouvent jolie - et rêvaient un jour de profiter des accélérations et du petit bruit du compresseur vont peut-être pouvoir exaucer leur vœu : cette nouvelle Z est la moins chère des "H2" !



Un problème se pose toutefois : où exploiter cette machine ? "Sur une bretelle d'entrée d'autoroute ou après un péage", nous propose Koji Ito, le papa de la Z H2. Ou bien sur une route déserte préalablement repérée pour éviter les pièges et les radars, pourquoi pas ?

Les plus raisonnables se dirigeront vers un circuit pour profiter en toute sécurité de leur gros joujou. Il leurs faudra alors accepter d'être déposés par les propriétaires de maxi-roadsters max-isportifs, de véritables sportives dénudées... au freinage et en courbe, mais pas en ligne droite ?!



Pour atomiser davantage la concurrence, Kawasaki - qui n'est pourtant pas du genre timoré ! - aurait pu "booster" un peu plus cette Z, non ? Pourquoi "brider" son moteur à 200 ch, alors que la Ninja H2 a haussé sa puissance maximale en 2019 à 231 ch ?

Interrogé par Moto-Net.Com, le responsable du projet Ito San estime que "la puissance de 200 chevaux est suffisante sur un roadster, et cela permet de disposer le plus tôt possible d'un important couple moteur". Cette année pourtant, l'Italie sort deux roadsters de plus de 200 ch... Le Japon en restera-t-il là ? Affaire à suivre, sur MNC.




Essai Z H2 page 4 : Fiche technique

Moteur

Type 4-cylindres en ligne, 4-temps, à refroidissement liquide
Cylindrée 998 cc
Alésage x course 76 x 55 mm
Taux de compression 11,2 :1
Puissance maxi 200 ch (147,1 kW) à 11 000 tr/min
Couple maxi 137 Nm à 8 500 tr/min
Distribution 2 ACT, 16 soupapes
Type d'alimentation Injection électronique, 4 x 40 mm
Admission Supercharger Kawasaki
Allumage Électronique
Démarreur Électrique
Lubrification Carter humide
Conso moyenne 6 l/100km
Emissions CO2 139 g/km
Norme antipollution Euro4 (Euro5 ready)
   
Transmission


Embrayage Multidisque en bain d'huile, à commande mécanique
Boite de vitesses 6 rapports
Rapport finale 1,480 (74/50)
1ère 3,077
2ème 2,471
3ème 2,045
4ème 1,727
5ème 1,524
6ème 1,348
Rapport final 2,556 (46/18)
   
Partie cycle

Treillis tubulaire en acier
Suspension Av Fourche inversée SFF-BP Showa de 43 mm, réglable en précharge, détente et compression
Suspension Ar Mono-amortisseur Showa, réglable en précharge et détente
Débattement Av 120 mm
Débattement Ar 134 mm
Jante avant 3.5 x 17"
Jante arrière 6.0 x 17"
Pneu avant 120/70 ZR 17
Pneu arrière 190/55 ZR 17
Frein avant Double disque de 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo M4.32
Frein arrière Simple disque de 260 mm, étrier double piston
   
Dimensions, poids, capacités

Longueur 2 085 mm
Largeur 810 mm (sans rétros)
Hauteur 1 130 mm
Angle de chasse/chasse 24,9° / 104 mm
Empattement 1 455 mm
Garde au sol 140
Hauteur de selle 830 mm
Poids tous pleins faits 239 kg
Réservoir 19 litres
   
Informations commerciales

Disponibilité Fin mars 2020 dans le réseau Kawasaki
Coloris Noir
Rouge "SE 1" (+450 €)
ou Vert "SE 2" (+650 €)
Prix 17 099 €
Garantie 2 ans

Formidable !
..................pour perdre rapidement et définitivement ses permis de conduire.


Franchement, vous voyez-vous rouler à 130 sur autoroute avec ca ?

mais beau moteur.

Avec cette bécane, c'est une crise d'angoisse, chaque fois qu'il faut aller ouvrir la boite à lettres !

Bonjour
Faut avoir les moyen et les compétences pour utiliser cela sur circuit. Sur route ou est l’intérêt. On nous fournit des motos de plus en plus puissantes et bourrées d'électronique qui ne sert plus à rien pour rouler à 80 km/h.

Pareil, et pourtant la nouvelle Gold est en full mais bridée à 180 km/h ? 

Si utilisée par le commun des motards, il n'y a qu'en ligne droite qu'ils pourront un peu exploiter la puissance (sans se faire gauler, si possible) mais ils rouleront au pas (comme beaucoup) dans les virages....     

Je préfère une voiture de luxe confortable plutôt qu'un avion de chasse.... (même si l'un n'empêche pas l'autre)

Avec la répression, les nouveaux radars embarqués et comme dit papijerome60, la psychose de la boîte aux lettres. 
A part le circuit...je ne vois pas.
BLACKBIRD38

Elle est moche et même pas si performante si on la compare aux nouvelles Ducati streetfighter et KTM1290R...
Kawa aurait dû aller plus loin et proposer 250ch pour mettre vraiment hors de combat toute la concurrence !!!

On trouve beaucoup de motos dites sportives et de moins en moins de moto GT pour rouler dans le confort...on ne trouve presque plus de moto style vintage genre Bonneville....les custom à part Harley et Indian sont rares aussi...les jantes à rayons se font rares...
Bref, moi qui ne suis pas attiré par les motos sportives ( donc celle ci n'est vraiment pas pour moi) , si je devais me séparer de ma Goldwing, je me demande bien ce que je pourrais acheter...je n'aime pas du tout la gueule des bécanes de maintenant....Me ferais je trop vieux ??? 
Je crois que je vais essayer de devenir moi aussi centenaire en Goldwing...

Ben c’est sur que ca ne me fait pas rêver 

Autant une rocket , pourtant déraisonnable me plait , autant ces supersports bidules look manga...
Mais c’est une question d’âge,c'est une moto de jeune et on est sur un forum de vieux
J’ai un xjr avec un beau moteur à ailettes que je trouve super et assez puissant , je ne pense pas que ça plaise à un jeune  fougueux...

Gold65 a écrit:Ben c’est sur que ca ne me fait pas rêver 

Autant une rocket , pourtant déraisonnable me plait , autant ces supersports bidules look manga...
Mais c’est une question d’âge,c'est une moto de jeune et on est sur un forum de vieux
J’ai un xjr avec un beau moteur à ailettes que je trouve super et assez puissant , je ne pense pas que ça plaise à un jeune  fougueux...

Et pourtant ...la Xjr avec son fabuleux moteur pourrait en étonner plus d'un...de jeunes

Pour toutes les marques de motos et encore plus aujourd'hui, je n'imagine pas un instant qu'elles sortent un modèle sans cibler le potentiel.

cela m'amène à me poser la question suivante:
Quelle peut être la cible pour ce type de moto ?

Et par extension, il serait amusant de pouvoir faire quelques généralités sur tel possesseur de modèle ou de marque.

Ex: j'ai remarqué qu'il y avait 3 types dominants de possesseurs de Tmax:
1- les frimeurs
2- les architectes
3- les wesh-wesh

Allez...la chasse est ouverte faites-moi part de vos présuppositions sur les poireaux à Bmw ou bien l'étrange secte des moto guzzi etc.

moi je connais un jeune qui change de moto tous les trois au quatre mois.Il a du avoir les trois quart des moto qui existe en ce moment. Il roule comme sur une piste et déménage un max. Donc lui, sur qu'il va la prendre et voir jusqu'où il va pouvoir aller.

Il  atteindra sûrement ses limites avant celles de la moto...on croise les doigts pour lui...