ESSAI HONDA GL1800 GOLDWING TOUR DCT/AIRBAG 2020

Test de la mouture 2020 



Par Mehdi BERMANI / Photos Didier MEYER 9 juin 2020

Honda GoldWing 2020 : Paris - St Tropez, la liberté retrouvée 

Phase 2 du déconfinement, fin de la limitation à 100 km pour les déplacements : l’envie de traverser la France du nord au sud est trop forte ! Alors quoi de mieux que de s’installer à bord de la reine des tourers pour cela : la Goldwing GL1800 ? 

Ça tombe bien, la mythique Gold, revue de la cave au grenier en 2018, évolue encore sensiblement cette année. Voilà comment, lors d’un road trip qui nous a transporté de Paris à Saint-Tropez !



On ne présente plus la mythique Honda GoldWing, luxueux vaisseau amiral du segment touring, qui fête ses 45 ans de carrière cette année. Si ? Alors nous vous invitons a retrouver « sa vie, son œuvre » sur les pages numériques de votre site préféré, en cliquant juste là. Et si vous cherchez davantage de précisions sur sa dernière génération, la 6e, vous ne manquerez pas notre essai réalisé au Texas en 2018, ou notre comparatif face à la BMW K1600 Grand America  cette même année. Pas étonnant de souvent entendre résonner la langue de l’Oncle Sam lorsque l’on évoque cette icône du voyage à deux-roues, car elle y a été longtemps produite et qu’elle y réalise toujours ses meilleurs ventes - même si chez nous elle fait carton plein auprès des professionnels du transport de personnes et autres moto-taxis.  

Nous délaissons toutefois les States pour vous présenter aujourd’hui sa dernière mouture, évolution de la machine que nous connaissons depuis deux ans. Lors d’une traversée de la France qui nous a menés de Paris à Saint-Tropez, la diversité des routes que nous avons empruntées nous a permis d’observer les optimisations apportées au niveau de l’injection et de l’allumage, des suspensions, mais également au niveau des paramétrages de la transmission automatique à double embrayage DCT. Cerise sur le (gros) gâteau, cette livrée 2020 bénéficie de nouvelles couleurs (dont le blanc perlé et le noir/gris de nos modèles d’essais), d’une seconde prise USB, d’une mise à jour du système de navigation, de nouvelles poignées passager et des antibrouillards de série.

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : DESIGN - FABRICATION

Si notre ancien président à talonnettes avait été motard, plutôt que d’évoquer une vulgaire toquante suisse il aurait certainement déclaré que « si à 50 ans on n’a pas une Goldwing, c’est qu’on a raté sa vie ». Pour sa présentation, sa qualité de fabrication comme ses technologies, la luxueuse Gold est en effet une référence statutaire, qui se paye logiquement le prix fort, soit 36 699 € pour la Tour 2020, 35 999 € pour la 2019 toujours au catalogue - et 27 699 € pour le bagger GoldWing DCT 2020, 25 999 € pour sa version 2019 sans DCT. Pour la concurrence directe, il n’y a que chez Harley que l’on trouve de tels tarifs, entre une Ultra Limited affichée à partir de  31 110 € et sa version CVO à partir de 42 790 €, et chez Indian qui propose la Roadmaster à partir de 32 690 € et sa version Elite à partir de 40 990 €. Quoi qu’il en soit de ces sommes qui donnent le tournis, chez le constructeur nippon vous repartez de concession avec 383 kg de moto irréprochable. Avec de l’aluminium au niveau du châssis, des carénages magnifiques qui s’ajustent parfaitement, des éclairages modernes employant pléthore de leds et une belle qualité de cuir pour le pilote comme le passager. Une mention spéciale est accordée à la large planche de bord, aux rétroviseurs, au traitement de la console centrale ou encore à la qualité des peintures. En revanche nous ne sommes pas fans des garnitures plastiques du 6 cylindres à plat. Certes elles sont bien réalisées et elles intègrent joliment les antibrouillards, néanmoins elles masquent la mécanique atypique. Quel dommage !




HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : ERGONOMIE - CONFORT

Comme sur une américaine, la selle est bien large, mais comme elle est installée à seulement 745 mm du sol, tous les types de gabarits sont bien accueillis à bord de la Gold. Buste parfaitement droit, bras écartés, la posture est relaxante, d’autant plus que le bas du dos repose sur un retour de selle moelleux. Les jambes ne subissent aucune contrainte, en revanche en la présence des 3 cylindres de chaque côté, on ne peut allonger les jambes comme sur une Harley, ce que l’on cherche souvent à faire lorsque la route est longue. On se console toutefois rapidement en prenant la mesure de la protection apportée par ces excroissances mécaniques, comme par la qualité des suspensions électroniques, en particulier lorsqu’elles sont calibrées sur les modes de conduite Tour et Eco, et que l’on a bien réglé le type de précharge avant départ. Ça filtre à merveille : la Gold est une machine hyper confortable !

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : MOTEUR

On apprécie la Gold pour son confort et sa protection, mais aussi pour sa mécanique à l’architecture unique sur le segment moto. Quel couple, quel gras, quel agrément, offert par les 6 cylindres à plat opposés de 1833 cm3, presque 2 litres ! Ce moteur est doté de 4 soupapes par cylindre et de culasse Unicam. Ambiance muscle-car avec son gros coffre bien grave, renforcée par la transmission automatique bien entendu, et ses sensations de poussée musclées qui s’opèrent à chaque rotation de la poignée. La puissance de 126,4 chevaux n’est pas phénoménale pour faire décoller cette lourde machine, toutefois elle culmine à seulement 5 500 tours et se retrouve très vite épaulée par le gros couple de 170 Nm, qui lui donne tout ce qu’il a mille tours plus bas. La gestion de l’accélération électronique est limpide, précise et dénuée d’à-coups, sauf sur le mode de conduite Sport où la réponse est plus musclée. L’ambiance mécanique est un must, à bas et mi-régime tout du moins, car dans les tours le son devient trop métallique… ce qui est usant sur le mode Sport à nouveau. Nous relevons un frein moteur peu présent, mais on peut rapidement jouer sur la capacité de ralentissement mécanique en rentrant un rapport avec la gâchette « moins » de la transmission manuelle. Enfin côté consommation, notre périple de 1500 km sur routes variées nous a permis d’établir une moyenne de 6,5 litres.



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : TRANSMISSION DCT - MODES DE CONDUITE

Le DCT est cette année disponible sur la Gold Wing standard, modèle à bulle courte et sans le top-case donc, dans un noir mat 2020 rehaussé d’éléments rouges au niveau du moteur. Et c’est une bonne chose car en mode Tour en particulier (le plus employé) cette transmission automatique cherche perpétuellement à vous placer sur la zone de confort restreinte de ce gros moteur, disons entre 2000 et 4500 tours. Sans cette option, la mécanique est moins appréciée d’autant plus que le double embrayage du système DCT permet de lisser les 7 rapports au niveau de la boite comme de la transmission par arbre et cardan. Si l’accélération est maintenue le DCT empile ces rapports pour préserver la consommation, chose encore plus sensible sur le mode de conduite Eco. A l’inverse, le mode Sport maintient plus haut dans les tours, donnant la sensation que la mécanique est encore plus démonstrative, ceci étant renforcé par des réactions moteur/transmission plus franches également. Mais sur ce mode il n’est pas certain que le Gold ainsi dopée aux hormones soit réellement plus efficace pour « chasser le chrono ». C’est juste l’ambiance qui change. Notez que contrairement aux autres modèles DCT de la gamme Honda, la Gold n’a pas de mode de transmission automatique S, elle possède juste le D (pour Drive). En revanche on peut encore l’employer en mode manuel grâce aux palettes « + » et « - » proposées à main gauche.

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : ASSISTANCES

Un 4e mode de conduite Rain, que l’on serait tenté de nommer « Prudence », adoucit considérablement la réponse moteur pour ménager l’antipatinage HSTC sur sols mouillés. Un antipatinage que nous avons d’ailleurs trouvé très performant car peu sensible - en même temps la Gold de 383 kg est plutôt bien posée sur ses roues ! - et peu castrateur au niveau de ses interventions. Sur ce mode, les suspensions électroniques sont gérées au plus souple, comme sur Tour ou Eco, alors que le soft propose plus de fermeté sur le mode Sport. Un mode Sport qui en outre voit son frein arrière devenir plus conséquent au niveau de la répartition du système combiné D-CBS. 

La Gold propose également une aide au démarrage en côte, qui s’active en appuyant fort sur le levier de frein à l’arrêt, lorsque la moto est inclinée. Le simple fait d’ouvrir les gaz déconnecte cette assistance. Le Stop&Start est un dernier raffinement électronique qui s’apprécie aux feux, même si on doit bien avouer que l’on en se lasse pas d’entendre ronronner le 6 cylindres !



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : FREINAGE - PNEUMATIQUE

Grosse moto = gros freinage, bien joué Honda ! En effet avec ses deux disques de 320 mm à l’avant, bien épais (4,5 mm), coiffés d’étriers radiaux 6 pistons, puis à l’arrière le disque doublé de 316 mm associé à un étrier 3 pistons, la Gold ne fait pas dans la demi-mesure. Le tout est d’une efficacité redoutable, d’autant plus que le système de répartition assoit la lourde machine, qui plonge donc très peu sur les phases appuyées. On trouve beaucoup de progressivité au levier comme à la pédale, cette dernière étant accessible. L’antiblocage des roues est peu intrusif, il faut dire que les gommes Dunlop Sportmax D423 proposent un très bon grip. L’avant en 18 pouces et 70 mm de hauteur optimise l’agilité relative du Pullman à deux-roues, quant à l’arrière en 16 pouces, 55 mm de hauteur et 200 mm de largeur, sa bonne surface de contact permet de passer toute la puissance, en limitant les interventions de l’antipatinage.

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : INSTRUMENTATION - COMMANDES

Au centre de l’immense planche de bord, le bel écran TFT couleur de 7 pouces propose un système de navigation plus intuitif - la nouvelle Africa Twin 1100 devrait d’ailleurs s’en inspirer ! Cette plateforme permet d’accéder aux différents réglages du véhicule, à ceux du système audio, du GPS ou du téléphone appareillé à la moto. De part et d’autre de cet écran des compteurs analogiques renseignent sur la vitesse et le régime moteur, ce dernier cadran expose également un bloc LCD inférieur pour le rapport engagé et le mode de conduite sélectionné. Aux extrémités on trouve enfin d’autres pavés numériques, avec à gauche les informations du roulage (dont 2 partiels) et à droite les indications du chargement, d’ouverture de la bagagerie et du déploiement de béquille latérale. Informations pléthoriques que l’on fait évoluer à main gauche via le commodo fleuri, ou directement sur la console centrale. Complexe de prime abord, mais finalement facile à enregistrer.



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : ASPECTS PRATIQUES - EMPORT

Toutes options, la Gold propose une marche arrière que l’on emploie souvent à l’heure du stationnement, compte tenu du poids de la bête. On trouve également à son bord un frein de parking, des rétroviseurs rétractables, le régulateur de vitesse, des leviers réglables, des poignées et sièges chauffants, les antibrouillards de série, l’airbag (une exclusivité Honda !) et dorénavant deux prises USB, une première dans le top-case et une nouvelle dans la valise gauche. Très bien, maintenant dommage qu’aucune ne soit accessible au niveau du poste de pilotage. Le réglage de la précharge avant démarrage est top, comme la hauteur et la largeur du pare-brise, accessoire agrémenté de déflecteurs latéraux. Le mécanisme électrique est rapide et garde en mémoire la position choisi avant arrêt. On apprécie également le bouton d’ouverture de trappe à essence installé dans le vide-poche à droite. Selon nous, c’est dans cet espace qu’Honda aurait dû installer la seconde prise USB ! 

Même si on ne met pas de casque dans les latérales, la capacité d’emport est très bonne avec une malle arrière pouvant accueillir deux modulables. Le système de fermeture est relié au contacteur et les boutons d’ouverture sont joliment intégrés.

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : SUR AUTOROUTES

Longue phase de description avant d’attaquer notre roulage, mais sur cette moto gavée d’équipements difficile de faire autrement. On débute maintenant notre périple par une première phase d’autoroute au départ de Paris pour rejoindre Carpentras, au pied du Ventoux. Sur 700 km ininterrompus de ruban d’asphalte nous avons pu réellement apprécier le confort sur la durée de cette Gold. Un canapé mœlleux parfaitement suspendu qui offre en outre une parfaite protection pour votre serviteur d’1,83 m. Point de remou à déplorer à la vitesse de 130 km/h, le déflecteur central amovible au-desus de l'instrumentation est efficace. Certes, un léger retour vous pousse sensiblement vers l’avant et les épaules sont quelque peu en proie au flux, mais rien de vraiment dommageable pour autant. On roule en mode Eco ici pour préserver l’appétit de la mécanique et le régulateur de vitesse préserve lui le poignet droit. Si l’on devait se plaindre d’une chose, nous dirions peut-être que le système audio est inaudible aux allures légales... néanmoins la concurrence ne fait pas mieux.



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : SUR ROUTES

Montée vers le Ventoux sur le réseau secondaire, on ressent maintenant beaucoup de douceur dans les passages de rapport, calé sur le mode de conduite Tour. Le revêtement est plus accidenté, mais les suspensions filtrent à merveille les imperfections. Les oscillations de la fourche à double triangulation étonnent, pourtant on ne ressent pas vraiment les aspérités filtrées par l’accessoire. Les premiers lacets se profilent, mais le poids de la machine ne se fait pas du tout ressentir dans les successions de virages. Bien équilibrée, la Gold est dynamique. Certes, ce n’est pas un exemple d’agilité, néanmoins elle est loin d’être figée au moment de virer d’un bord à l’autre. Sur l’angle son maintien est exemplaire pour une machine de son rang. Du coup de l’angle, on en prend pas mal avant que la garde au sol nous rappelle que ce n’est pas un roadster que nous pilotons. Bercé par l’ambiance mécanique particulièrement audible à la relance en sortie de virage, l’envie de passer en mode de conduite Sport est toutefois trop forte dans notre descente vers Gordes. Avec des régimes maintenant plus élevés, le frein moteur est renforcé, comme le frein arrière privilégié par cette cartographie qui assure une gestion optimisée de la capacité de ralentissement. Suspensions raffermies, la Gold s’affaisse moins sur les compressions, la garde au sol apparait meilleure, mais les hurlements de la mécanique incitent à rendre la main. C’est donc à allure plus modérée que l’on retrouve son caractère Pullman sur les routes du Lubéron. De Lourmarin nous rejoignons Bormes-Les-Mimosas par la route, toujours étonnés par le confort de la Gold et sa capacité à tourner.

   



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : EN VILLE

Arrivée à Saint-Tropez, après pléthore de belles routes à virages collées à flancs de montagne, au pays des chênes-lièges. La "jet set" n’a pas encore trusté le port le plus célèbre de la Côte d’Azur, pourtant la circulation est déjà dense. Et les rues pavées du centre étroite... Mais, bien aidé par la gestion de l’accélération à basse vitesse, et toujours cet étonnant équilibre dès les premiers tours de roues, on ne joue pas vraiment au funambule entre les voitures. C’est certain, avec pas mal de largeur il faut viser juste, mais on comprend pourquoi cette moto est tant appréciée par les taxis à Paris. La Gold est bluffante de facilité, néanmoins nous trouvons dommage que les repose-pieds ne soient pas plus en avant ici, afin de bénéficier de parfaits appuis aux feux. D’autant plus lorsqu’on  transporte un passager et que la bagagerie est pleine !



HONDA GOLDWING GL1800 TOUR 2020 : DUO

Parlons-en de ce passager, Adrien pendant ce sujet. Notre cadreur/monteur/réalisateur qui aura maintenant du mal à monter sur la selle d’une autre moto tant il a été choyé par la voyageuse Honda. Au niveau de ses nouvelles poignées de maintien, plus longues, des marchepieds spacieux, de la suspension arrière prévenante ou encore du siège qui lui a assuré un très bon maintien, même en latéral, il assure bel et bien que la Gold est une des plus confortables du segment. Logique !

   

LA VIDÉO Honda GL1800 GoldWing Tour DCT/Airbag 2020

Oui j'avais déjà vu la vidéo. Mais ce que je regrette c'est que le type ne fait part du ressenti sur cette moto que par rapport à son vécu. Ce que j'entends par là ( sketch Francis Blanche/Pierre Dac ) c'est qu'on voit bien qu'il n'est pas habitué à ce genre d'engin et qu'il ne peut pas faire de comparaison. Du coup il est en extase sur tous les points.

Je rejoins le commentaire de Patrice, je n'ai pas vu de vidéos de conducteur habituel de Gold dans des essais. Pourtant, ce serait le minimum pour rendre l'essai "comparatif", bien que chacun ait sa perception de la moto, de la conduite et de ce qu'il attend de cette moto. Mais l'avis serait plus "crédible".

Sur Youtube, ce ne sont pas les vidéos d'essais qui manquent, je ne sais pas ce que ça donne en anglais avec les commentaires des américains mais pour ce qui est de la France, cette moto est confiée à des conducteurs qui s'éclatent d'habitude sur des roadsters ou des sportives... Du coup, cet article n'est pour moi qu'une page de pub pour la nouvelle Gold, on y parle que des avantages, des innovations, de la technique. Une belle vitrine en quelque sorte. 

Nous avons tous notre vision de l'utilisation de cette moto et des attentes à priori différentes. A chacun d'y trouver son intérêt et son agrément.

Bonne route à tous, quelque soit votre modèle.

En 2018, j'avais fait cette petite vidéo, et j'avais mm fait quelques commentaires à la fin de la vidéo 

je vois que le top case à "gonflé" puisque à présent on peut :

- Même si on ne met pas de casque dans les latérales, la capacité d’emport est très bonne avec une malle arrière pouvant accueillir deux modulables. Le système de fermeture est relié au contacteur et les boutons d’ouverture sont joliment intégrés.

Comme quoi l'article ne se veut pas très objectif et je te rejoins Patrice. Je ne doute pas de l'avancé technologique mais je reste, en la voyant et regardant de près, sceptique sur le prolongement de "l'esprit Goldwing", avec la version 2018.
Elle n'en reste pas moins une belle machine qui doit être sympas à piloter.

tlm,

Un lien d'une video de Janvier 2018!... Contre-poids éventuel qui satisfera peut-être les détracteurs de cette new Gold!...
https://www.youtube.com/watch?v=Nh83puZX7nQ

Pour contre-balancer, comme tu dis, ainsi que quelques autres essais de presse dans ce sujet:

Les essais de presse de la Goldwing 2018

M'enfin, la vidéo servira de comparaison car ce sujet-ci est à propos de la GL1800 de 2020 qui a évolué (légèrement, c'est vrai)

cidji a écrit: tlm,

Un lien d'une video de Janvier 2018!... Contre-poids éventuel qui satisfera peut-être les détracteurs de cette new Gold!...
https://www.youtube.com/watch?v=Nh83puZX7nQ

Les "des tracteurs" c'est chez Harley je crois

Je l’ai enfin essayée : ben , super moto ,très moderne ,au top de la technologie , plus facile à conduire que l’ancienne, très agréablement surpris par la selle pilote et la position de conduite ainsi que la sensation de légèreté et d’equilibre mais ,pour moi , on est plus dans la même gamme de moto , comme déjà dit , c’est une panwing et pas une nouvelle goldwing,mais bon ,cela n’est que mon avis .
l’ancienne  Gold reste une moto unique dans son genre , reconnaissable au premier coup  d’œil  , la nouvelle est rentrée dans le rang des motos grand tourisme type bmw avec sa petite touche perso

 Tout le monde 

J'ai du mal à comprendre certaines expressions à propos du dernier modèle de Goldwing   
Un certain esprit Goldwing, la comparer à d'autres en la rabaissant 
La Goldwing...la première...la référence, les autres qui ont suivies n'ont pas l'esprit Goldwing ???

Ma première de 1976 et ma dernière(la 10eme) de 2018, me concernant ce sont des "Goldwing" 
L’évolution est la et croyez moi la dernière Goldwing, c'est une excellente moto !
Kenavo !

La 2018 c'est sûr a fait un bond technologique sur l'équipement. Mais bon on peut constater sur le forum que tout ne va pas pour le mieux dans le meilleur des mondes. Je n'évoquerai pas la bagagerie car chaque acheteur a commandé cette moto en connaissance de cause. Mais si on recense les soucis de Carplay, de Bluetooth, du point de friction des embrayages, on peut quand même dire que ça manque un peu de mise au point. Quant à la selle c'est vrai elle ne possède pas le moelleux de ses grandes soeurs. Ne parlons pas de la pale copie de la suspension AV sur BMW et qui n'apporte rien par rapport à une fourche classique avec le montage Honda.

Pierrot a écrit: Tout le monde 

J'ai du mal à comprendre certaines expressions à propos du dernier modèle de Goldwing   
Un certain esprit Goldwing, la comparer à d'autres en la rabaissant 
La Goldwing...la première...la référence, les autres qui ont suivies n'ont pas l'esprit Goldwing ???
...
....

Salut Pierre,

Je ne dirais pas que je veuille la rabaisser et je suis d'accord avec toi, c'est une très bonne machine.

Ma perception est que la goldwing des GL1000 aux dernières GL1800 ont toujours été les "PLUS" de leur catégorie:

La plus avancée techniquement ou la plus indestructible, la mieux équipée si ce n'est la plus grosse ou la plus lourde...
Et tout d'un coup, elle n'est plus l'Exception et se retrouve comparable et en compétition directe avec d'autres GT teutonnes ou Yamaha (malheureusement non-importés ici). Chacune avec ses points forts et faiblesses; chacune plus élaborée dans un domaine ou l'autre. 
C'est ce statut de "PLUS" indéniable que je lui reproche d'avoir perdu, pour ma part. J'avais acheté une GL sans me prendre la tête, car il n'y avait pas photo. Aujourd'hui je serai obligé de réfléchir, analyser, comparer et au final composer...
Donc, je ne dis pas que c'est un mauvais choix, loin de là, mais il faut bien analyser pour être sûr que c'est la machine qui convient: la PLUS faite pour soi.

salut pierrot
loin de moi de vouloir critiquer le nouveau modèle , g2loq résume parfaitement ma pensée ;
l'ancienne se classe plus avec les indian et autres grosses américaines , la nouvelle avec les bm et autres gt ;
ce n'est pas une critique mais un constat ;
c'est ma première gold alors je ne vais faire de leçons à personne ;
cela dit , j'ai beaucoup apprécié la légèreté et la position de conduite de la dernière ;
d'ailleurs , je comptais déjà relever la selle pilote de la mienne 'suppression cuvette) , ça me conforte dans cette voie ;
la 2018 est une super bécane , c'est sur , mais peut être trop moderne pour le motard que je suis ;
bonne journée à tous

Bonjour
Juste un point de detail par rapport a la remarque d'un post précédent.
La fourche de la nouvelle GoldPan n'a rien a voir avec la fourche de la BM. On ne peut pas dire que c'est une copie pale ou pas.
La Honda a une fourche a double triangulation, amortisseur independant, la BM simple triangulation et une fourche avec coulissement qui a mon avis cumule l'inconvenient des deux systemes. 
C'etait juste pour dire que ce ne sont pas les meme saufs que les deux ne sont pas des montages classiques que l'on trouve sur la plupart des motos.
A+
Jacques

Très intéressants tous vos commentaires sur le nouveau modèle Gold à partir de 2018 !
... Simplement une minuscule pierre à notre "moulin" ... :

- proprio enchanté d'une Gold F6b depuis bientôt 4 ans, je roule principalement sur les petites routes de montagne de mes Pyrénées & Andorre (pratiquement jamais d'autoroutes ou de nationales "de plaine") et, sans rouler "mollement" (ni comme un dingue/sportif : elle n'est pas faite pour ça !) : en 30.000 KM, je consomme strictement 5,2l/100 (avec un maxi de 5,8) et deux trains de pneus (ceux d'origine, les Brigestone dont je suis entièrement satisfait ...).

Bon, je dis ça ... je dis rien ... !!! Chacun voit midi à sa porte ! 

P.S : bien que "hors sujet" (n'est-ce pas "Chef"...) je profite de l'occasion de mon commentaire (pas si fréquent que ça...) pour vous REMERCIER INFINIMENT : tous vos "post" depuis 4 mois, que je lis avidement TOUS les jours, ont fait mon bonheur tout au long de cette période : que ce soit "une image marrante par jour", "citations", "le corona...quoi", "elle est bonne" ... : 
TRÈS SINCÈREMENT, je ne me suis jamais autant marré qu'à la lecture/vision de ces post ... !!!
Soyez-en, par conséquent, vivement remerciés ... en espérant que cela continue et que ... la source ne soit pas "épuisée"...!!!
D'ailleurs, vous remarquerez que pour toutes ces rubriques, j'ai coché "surveiller ce sujet" ...!
MERCI A VOUS ...
Thierry

J456 a écrit:Bonjour
Juste un point de detail par rapport a la remarque d'un post précédent.
La fourche de la nouvelle GoldPan n'a rien a voir avec la fourche de la BM. On ne peut pas dire que c'est une copie pale ou pas.
La Honda a une fourche a double triangulation, amortisseur independant, la BM simple triangulation et une fourche avec coulissement qui a mon avis cumule l'inconvenient des deux systemes. 
C'etait juste pour dire que ce ne sont pas les meme saufs que les deux ne sont pas des montages classiques que l'on trouve sur la plupart des motos.
A+
Jacques

Ok 1 triangle sur la BM et 2 sur la Honda. Et alors il s'agit bien de de bras oscillants avec mono amortissuer dans les deux cas. Quant à ton appréciation concernant le système BM qui cumule les l'inconvénient des deux systèmes va falloir développer un peu. En effet le télélever est unanimement reconnu sur le plan guidage et amortissement. Personne n'a fait mieux et surtout pas Honda avec ses 2 bras ridiculement courts qui limitent le débattement de suspension au point de faire moins bien que la fourche classique des SC47/SC68. Le système Honda est un truc marketing ( le meilleur système est avec bras et mono amortisseur, donc on va essayer d'en faire autant sans utiliser le brevet BM ) qui n'apporte rien concrètement.

SC47/SC68 : 122mm
SC79 :109mm
telelever : 190mm

Pas compliqué de voir où se trouve le pullman et où se trouve le tape cul.

Il faut ajouter le manque de fiabilité des minuscules rotules de direction sur la Honda. Comme d'habitude les moto taxis s'en sont aperçus les premiers

Salut,

Sans polémique aucune, et ce n'est pas Dago, Denis ou Jean Phi qui me contrediront, mais je peux vous dire que la suspension de la GSA n'a rien à voir avec la Gold (modèle actuel ou antérieur), c'est un tapis roulant cette mob, je reprends du plaisir au guidon et ce quel que soit le revêtement et pareil pour la passagère qui n'a plus les fameux coups de raquette.   

Gekko a écrit:Salut,

Sans polémique aucune, et ce n'est pas Dago, Denis ou Jean Phi qui me contrediront, mais je peux vous dire que la suspension de la GSA n'a rien à voir avec la Gold (modèle actuel ou antérieur), c'est un tapis roulant cette mob, je reprends du plaisir au guidon et ce quel que soit le revêtement et pareil pour la passagère qui n'a plus les fameux coups de raquette.   

  tlm,
Donc si je me réfère à tous vos dires, propriétaires ou anciens propriétaires d'anciennes Gold, cette moto est un véritable "tape-cul"... Je n'ai jamais roulé avec l'ancienne Gold, je m'abstiendrai donc de tous jugements sur le sujet... Par contre je possède une Gold DCT et roulais auparavant avec un K1600 GTL dont la suspension est au moins aussi bonne que celle d'une GSA... Je peux vous dire que mon épouse et moi préférons celle de la Gold, peut-être moins ferme mais qui peut être durcie en conservant malgré tout un "moelleux" que l'on ne trouve pas chez BM... Comme quoi, les goûts et les couleurs...!!!

Claude,

C’est bien et c’est pour cela qu’il en faut pour tous les goûts !! 

cidji a écrit:...Par contre je possède une Gold DCT et roulais auparavant avec un K1600 GTL dont la suspension est au moins aussi bonne que celle d'une GSA...

Le système de suspension de la K1600 ( Duolever ) n'a rien à voir avec le système de suspension des GS ( telelever ). Le Duolever est très proche du système Honda. Ou plutôt c'est le système Honda qui est plus proche du système BMW car le Duolever est sorti bien avant. Ces systèmes ne peuvent pas être équivalents en sensation au paralever.

Vous oubliez une chose essentiel !

la Gold DCT est belle...

alors que les BMs non !

Salut à tous ,
Perso j'ai toujours trouvé que la suspension de la Gold ( SC68 )est moyenne. Plutôt correct à l'avant elle est trop tape-cul à l'arrière , la nouvelle doit être bien meilleure sur ce point là. Le revers sans doute à une tenue de route impeccable ( bien meilleure que sur une 1300 pan plus confortable en suspension ). Mais j'ai aussi un SH300 et là croyez moi c'est très , très sec de l'arrière de sorte que sur la Gold j'ai l'impression d'un vrai Pullman .
v à tous

cidji a écrit:

Gekko a écrit:Salut,

Donc si je me réfère à tous vos dires, propriétaires ou anciens propriétaires d'anciennes Gold, cette moto est un véritable "tape-cul"... Je n'ai jamais roulé avec l'ancienne Gold, je m'abstiendrai donc de tous jugements sur le sujet... Par contre je possède une Gold DCT et roulais auparavant avec un K1600 GTL dont la suspension est au moins aussi bonne que celle d'une GSA... Je peux vous dire que mon épouse et moi préférons celle de la Gold, peut-être moins ferme mais qui peut être durcie en conservant malgré tout un "moelleux" que l'on ne trouve pas chez BM... Comme quoi, les goûts et les couleurs...!!!

Claude
Tu ne peux même pas comparer la suspension K1600 et GSA. La GSA est un trail qui a une suspension adaptée pour le OFF RODE. différente de la 1600. Et comme dit François c'est un tapis volant par rapport à nos gold de 2013 qui tapait surtout à l'avant. En plus le TELELEVER est une tuerie absorptions des déformations de la route et au freinage.
On perd le coté onctueux et le siège de la Gold mais cette suspension comble tout ca. Par contre je ne peux pas faire de comparaison avec la new Gold n'ayant jamais rouler avec.