LOM - Rétrofit : une vraie bonne idée ?

Je me verrais bien, dans deux / trois ans, avec une Citroën Méhari rétrofitée. 

Pas de corrosion, une mécanique simplissime et du peps... en silence




Le 06/09/2019 par Bruno Camus

LOM

Rétrofit : une vraie bonne idée ?

La prochaine Loi d’Orientation des Mobilités (L.O.M) offre l’opportunité d’assouplir la réglementation en vigueur concernant le respect des normes exclusives des constructeurs automobiles, et permettant dès lors de légaliser le Rétrofit.



Il s’agit d’un terme anglais signifiant « modifier », ou « réajuster » consistant à changer ou ajouter un ou des éléments à un système qui ne l’avait pas prévu initialement. En l’occurrence, il concerne les moteurs de véhicules (avions, bateaux, motos et autos), à l’origine thermiques, essence ou diesel, qui seraient abandonnés au profit de moteurs électriques.

La technique existe depuis plusieurs années, et est même légale aux Etats-Unis et en Europe, Allemagne et Angleterre notamment. Elle consiste à extraire le moteur thermique et ses composants (fluides notamment), pour le remplacer par un moteur électrique. L’opération implique non seulement l’implantation du moteur, mais surtout celle des batteries et du câblage. Dès lors, une voiture ainsi modifiée, fonctionne comme une automobile électrique.

Un marché potentiel

Face à l’accroissement des contraintes liées à la protection de l’environnement, la quasi-totalité des constructeurs automobiles développent des projets, et pour beaucoup déjà, des gammes de véhicules alternatifs à l’énergie fossile. La motorisation électrique, seule ou en mode hybride, domine aujourd’hui le marché non thermique, et ne cesse de progresser. Pour autant, l’électrique représente moins de 2% des ventes de véhicules légers en France. L’offre de véhicules électriques neufs se heurte encore à des freins à la fois psychologiques et financiers. Si le citoyen adhère volontiers au principe de préserver la planète en polluant moins, l’automobiliste demeure encore circonspect face à l’électrique dont l’usage lui semble par trop complexe et aléatoire (recharge, autonomie). Il a cependant bien compris que pour rouler en zone urbaine, et s’y parquer, il lui faudra de plus en plus en passer par l’électrique. Mais, le prix reste dissuasif, que ce soit en achat ou en location ; du moins pour ceux qui sont les plus concernés : les ménages modestes possédant des autos de dix ans et plus, frappées d’interdiction au moindre pic de pollution.



La solution consistant à ne changer que le moteur, et non plus la voiture, semble alors séduisante. Des start-up ont créé une association, A.I.R.E (Acteurs de l’Industrie du Rétrofit Electrique), rejointe par des grands groupes tels Aerospace, Oscaro ou Norauto. On y trouve des laboratoires de recherche, des PME de transformation de véhicules industriels, ou de voitures anciennes, des sociétés de distribution de pièces de rechange et des réseaux d’entretien. C’est donc toute une filière qui s’intéresse à l’opportunité de marché.

Tous sont convaincus du potentiel de chiffre d’affaires et d’emplois. Selon l’A.I.R.E, 1 milliards d’Euros, générant 5500 emplois directs et indirects pour 65 000 véhicules transformés en cinq ans, de 2020 à 2025. D’autres évoquent davantage de véhicules modifiés, à l’instar d’Arnaud Pigounides, président de Retrofuture Electric Vehicles ; par ailleurs coprésident de l’A.I.R.E, qui estime le potentiel à 360 000 véhicules pour un chiffre d’affaires de 5 Milliards générant alors 40 000 emplois (Source Capital.fr 22 Aout 2019).

Pour quels consommateurs ?

Les débouchés paraissent effectivement multiples. Sans traiter de l’aviation et du nautisme, le seul secteur automobile offre une segmentation intéressante : véhicules industriels et utilitaires ; véhicules particuliers d’usage courant et voitures de loisirs et de collection.

Les motivations des clients peuvent mêler considérations rationnelles (pouvoir circuler, économiser du carburant…) et considérations plus émotionnelles (protéger l’environnement, ne pas gêner autrui, renvoyer une image positive…). Il n’est pas surprenant de constater que le rétrofit a débuté en Californie où il est apparu comme très « cool » et tendance. Arnaud Pegounides (Op.cit), a vécu à Los Angeles où il a « rétrofité » sa vieille Porsche 914, constatant l’engouement pour le phénomène, avant de revenir en France.



Actuellement le marché français est essentiellement caractérisé par deux usages : modifier des véhicules utilitaires (Carwatt par exemple) ; ou des véhicules de loisir-collection (Brouzils Autos, premier à avoir électrifié une VW Coccinelle; Retrofuture ; Méhari Club Cassis par exemple). D’autres sont prêts à se lancer sur le segment du particulier, comme IAN Motion dont les créateurs sont issus de la Formule 1 (Renault Sport) ; et qui propose le rétrofit sur les Austin Mini (ancien modèle), dotées d’une batterie de 18 kWh, rechargeable en 7 heures pour une autonomie de 150 Km.

Mais comme tout marché en émergence, la question du prix constitue un problème, notamment pour ceux dont les moyens sont limités. Le tarif varie selon le véhicule, dans une fourchette de 10 000 à 30 000 Euros, sachant que la majorité des conversions réalisées sont plutôt égales ou supérieures à 20 000 Euros. Pour 20 000 Euros, on dispose de 90 chevaux et de 150 kilomètres d’autonomie. A terme, Arnaud Pigounides pense que 10 000 Euros seront suffisants pour une petite voiture ayant 50 Km d’autonomie. Certains s’avancent sur 5 000 Euros pour « rétrofiter » une ancienne Renault Twingo, ou une Austin Mini des années 70/80.

En tout état de cause, cela reste un investissement, certes meilleur marché que l’acquisition d’un véhicule électrique neuf ; et amortissable dans le temps du fait des économies réalisées. Mais la somme demeure importante pour un ménage moyen roulant dans une automobile valant quelques milliers d’Euros, voire moins.
Sans incitation financière (aide gouvernementale, défiscalisation…), il sera difficile de convertir le gros du marché, à savoir les possesseurs de véhicules d’usages de 10 à 30 ans ; ceux-là même nantis des vignettes leur interdisant de circuler dans certains centres ville et les jours de pollution. Resteront les clients plus fortunés qui se feront plaisir, tout en se donnant bonne conscience, en passant leur Deux-Chevaux ou leur Porsche à l’électrique. On peut raisonnablement accepter l’idée que des propriétaires de véhicules de collection de faible valeur soient tentés, mais il n’est pas certain que ceux qui possèdent des véhicules plus côtés, dont le respect de l’origine et le plaisir du moteur thermique constituent de forts arguments, soient très enclins à franchir le pas.

Mis à part quelques constructeurs automobiles qui démontrent leur savoir-faire (et leur vertu) en soumettant des icônes électrifiées, comme la Jaguar Type E ; la majorité des transformations concerne des modèles plus populaires comme la 2.CV, la Mini, la VW Coccinelle… Même en Californie, sauf rares exceptions dans des collections demeurant largement dominées par le thermique, la majorité des autos modifiées sont des américaines des années 50 à 90 souvent dans leur état (jus) d’origine. Mais au-delà des aspects fonctionnels et financiers, encore faut-il avoir le droit de procéder au « rétrofiting ».

Un obstacle réglementaire

Le sujet est subtil en France, du moins pour l’instant : les transformations, dont le rétrofit, sont parfaitement légales, mais on n’a pas le droit de rouler sans homologation. Cela signifie que le véhicule doit être soumis à l’administration, l’UTAC en l’occurrence, pour y subir des tests (dont le crash test) et obtenir, si tout va bien, une homologation à titre isolé. Faute de quoi, la carte grise ne correspondant pas aux nouvelles caractéristiques du modèle, aucun droit de circulation ; et donc aucune assurance, ne sont accordés. On comprend mieux pourquoi des associations comme l’A.I.R.E se sont constituées et militent pour un changement de réglementation.

Aujourd’hui, c’est l’arrêté du 19 Juillet 1954 relatif à la réception des véhicules automobiles, qui dispose de la Loi. En pratique, tout véhicule n’ayant pas été réceptionné à la DREAL (anciennement MINES) n’est pas autorisé à circuler en France, même s’il a été autorisé par un service équivalent au sein de la Communauté Européenne. Seule exception récente à règle : un véhicule ancien, authentique (donc non transformé), de plus de 30 ans, nanti d’une attestation de la Fédération Française des Véhicules d’Époque (F.F.V.E) peut obtenir une carte grise dite de « collection » et dès lors rouler légalement partout (même dans Paris un jour de semaine).

En conséquence, cela revient à donner aux seuls constructeurs, la maîtrise du cahier des charges lié aux normes, et à se protéger contre toute modification qu’ils n’auraient pas soumise et fait valider. Quant aux véhicules dotés d’une carte grise de collection, leur caractère « authentique » interdit le rétrofit.

Dans le cadre des débats autour de la Loi d’Orientation des Mobilités, tous les sujets ont été abordés dans les diverses commissions et au sein des deux Chambres Parlementaires. La Loi impacte en effet les différentes formes de mobilité participant à la réduction des nuisances sur l’environnement : Autopartage, covoiturage, véhicules autonomes, véhicules alternatifs, V.T.C… L’objectif est d’inciter les collectivités à s’approprier les problématiques de mobilité et de transport ; et plus largement les pouvoirs publics à encourager les solutions durables.

Dans cette optique, les acteurs du rétrofit considèrent présenter une solution pertinente, qui outre ses bénéfices environnementaux, présente aussi des avantages économiques. Ces arguments ont été entendus par des députés, et un assouplissement des règles de 1954 pourrait être voté ; un décret entérinant ce vote d’ici fin 2019.

Dans cette hypothèse, l’accord du constructeur comme condition d’homologation, ne serait plus obligatoire sous conditions de respecter un cahier des charges déterminant les normes de conversion du seul moteur et de son alimentation. Il ne serait dès lors plus nécessaire de prendre en compte la totalité du véhicule (structure, carrosserie, etc) pour l’homologuer. La Direction Générale de l’Énergie et du Climat (D.G.E.C) a associé l’A.I.R.E a un groupe de travail dont les travaux ont abouti à un ensemble de normes ad-hoc à respecter.

Une vraie bonne idée ?

Si la Loi est votée, ce qui semble probable d’ici la fin de l’année, les acteurs de la filière sont d’ores et déjà prêts à développer des prototypes, convertir des véhicules et prendre position sur le marché. Surtout si le rétrofit est soutenu par les aides gouvernementales ou locales.

Dans les zones à faibles émissions (Z.F.E), les restrictions ne cesseront de accroître et justifieront l’investissement pour des professionnels ne pouvant ou ne voulant pas automatiquement acquérir un véhicule propre neuf.

Pour les particuliers, tout dépend du prix et de son différentiel avec le neuf. En dessous de 10 000 Euros, le rétrofit pourra mériter réflexion pour des véhicules de 15, 20 ans encore sains. Au-delà de 10 000 Euros, la différence avec le neuf ne sera peut-être pas assez attractive. Reste les possesseurs d’automobiles de loisirs ou de collection pour lesquels le rétrofit pourra constituer un mode de vie, sans considération de prix ; mais cette clientèle est sans doute marginale, notamment dans le véhicule de collection, dont les adeptes sont conservateurs et attachés à l’origine. En outre, en dépit des performances de l’électrique (puissance et vitesse supérieures au thermique), l’autonomie demeure un frein majeur (150 à 200 Km en moyenne pour une routière ou une sportive ; moins encore pour une citadine). La bonne nouvelle, c’est que même limité à quelques dizaines de milliers de véhicules par an, le rétrofit créera de la richesse, des emplois et contribuera à éviter la destruction du patrimoine roulant en épargnant de futurs collectors âgés aujourd’hui d’une vingtaine d’années. Et en plus, c’est bon pour la planète !

L'auteur Bruno CAMUS

Bruno Camus est Docteur en Gestion, Professeur de Marketing à Kedge Business School. Auteur de plusieurs ouvrages parus aux Editions d’Organisation et d’articles académiques, ses travaux de recherche sont très centrés sur le secteur automobile avec lequel il travaille par ailleurs comme consultant.

Pour Autonews, il analyse et décode les stratégies des constructeurs et apporte un éclairage sur la complexité de leur marché et de leur environnement.