Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne.

à comparer avec la précédente (CRF 1000 Africa Twin DCT) ici:
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS DCT



Matthieu Brotel Le 17 Octobre 2019

Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne.

L’ Africa Twin peut se prévaloir d’une certaine aura dans le monde des amateurs de Trail.
Aujourd'hui, l’Africa Twin fait peau neuve et progresse tant sur le plan technique, ergonomique et un peu dans sa plastique.

Essai de la nouvelle CRF 1100 L sur les pistes du nord de la Sardaigne près d’Olbia.



Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne.

La longue carrière de l'Africa Twin débute en 1988 avec la XRV 650. Tour à tour ensuite remplacée par trois versions de XRV 750 jusqu’en 2001, elle a toujours été un véritable succès populaire. L’année 2016 signera plus proche de nous, le retour de ce modèle emblématique avec la CRF 1000 L qui évoluera deux ans plus tard et trouvera preneur dans près de 87 000 foyers à travers le monde.



L’Africa Twin a depuis longtemps été reconnue pour ses aptitudes aux voyages au long cours sur les routes et pistes du bout du monde. Pour ce nouveau modèle, Honda a délibérément mis l’accent sur les aptitudes off-road de la machine en nous proposant un parcours essentiellement fait de pistes et de chemins. Nos impressions de roulage relateront ainsi de ce choix.


L'Africa Twin version 2020 arbore un nouveau visage.

Visuellement parlant tout d’abord, la plastique de la machine reste assez proche de celle de l’ancien modèle. Si les lignes générales n’évoluent pas, un examen approfondi de la tête de fourche, de son bloc optique, des carénages et du réservoir feront apparaître les différences : le regard est dorénavant plus incisif sur le modèle 2020, avec un bloc optique à diodes disposé plus haut et des feux de jour DRL dont l’intensité s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses. L’ensemble est surmonté d’une petite bulle et d’un nouveau réservoir redessiné de 18,8l.


La partie arrière évolue également énormément.

À l’arrière, plus de changements. Désirant visuellement s’inspirer du dessin des CRF 450 engagées au Dakar, Honda a sérieusement affiné la poupe de son vaisseau amiral. Élégant dans son dessin, celui-ci impose dans le même temps, la suppression du porte-paquet, des poignées et des ancrages pour les valises d’origines si pratiques sur l’ancien modèle. Dommage ! Ces éléments seront dorénavant montés en option. Et puis, au moment de rentrer un peu plus dans le détail, on note une nouvelle boucle arrière dorénavant démontable et plus étroite de 40 mm au niveau de l’assise. C’est une des évolutions du nouveau cadre plus rigide et plus léger de 1,8 kg par rapport au modèle 2019. Il est secondé par un bras oscillant en aluminium redessiné pour plus de rigidité et allégé de 500 gr.



On retrouve ensuite une position de conduite typique des gros trails : bien campé sur une selle confortable et un peu plus étroite à l’entre jambe. Située à 850 mm du sol, avec mon petit mètre quatre vingt, je pose les deux pieds par terre (une selle basse et une haute sont disponibles en option). Les jambes légèrement pliées, donnent sur des repose-pieds un peu en avant par rapport au bassin pour plus de confort. On retrouve ensuite, des protections caoutchoutées sur la base inférieure du cadre pour éviter toute dégradation par frottement de l’intérieur des bottes en TT. Si ces éléments participent à la bonne qualité de finition de la machine, ils se font un peu ressentir en conduisant.


L'instrumentation de la nouvelle Africa Twin est désormais 100% numérique.

Le nouveau réservoir protège toujours le haut des jambes et apparaît plus étroit à la base. Le buste droit, donne avec les bras presque tendus, sur un cintre assez large (surélevé sur ce millésime) avec des pare-mains en option pour plus de confort. Le motard fait face à un poste de pilotage redessiné avec deux écrans en guise de tableau de bord. Cette évolution 2020 de l’Africa Twin inaugure une nouvelle interface TFT avec écran tactile de 6,5 pouces en couleur et un pavé LCD situé en dessous, regroupant les informations de conduite minimum. Il est possible de régler la luminosité du TFT et un mode nuit aux couleurs inversées existe. Pour chaque mode de conduite, il est aussi possible de choisir entre les écrans d’affichage « Gold », « Silver » et « Bronze » pour un graphisme différent et plus ou moins d’informations mises à disposition.


Comme pour beaucoup de voitures, la nouvelle Africa est compatible avec Apple CarPlay.

Si les modes de conduite sont sélectionnables directement en cliquant sur le TFT, celui-ci affiche aussi la vitesse, les différents trip, le compte-tours, la jauge de carburant ou la température moteur. En outre, on note l’apparition du système Apple CarPlay, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à droite de l’écran. Vous pouvez ainsi dorénavant profiter de vos applications, tel le GPS sur le large écran et passer des appels ou écouter de la musique via un système intercom.

Cet écran TFT est surmonté d’une casquette en plastique pour éviter les reflets et d’une toute petite bulle. Moins haute et moins bien conçue que celle de l’Africa Twin de 2019, ne comptez pas sur elle pour vous protéger au niveau du casque à vive allure. L’ergonomie en pâtit sur ce point. Et puis au moment de démarrer et d’ôter la béquille, un autre constat s’impose, seule la latérale est d’origine… La béquille centrale est aussi une option.


Les réglages sont plus que multiples !

L’ensemble des assistances électroniques de la machine est ensuite paramétrable en tous sens depuis les imposants commodos non-rétroéclairés. En plus du régulateur de vitesse disponible d’origine, l’Africa Twin est dorénavant équipée de six modes de conduite comme vous pouvez le voir sur le tableau au dessus : « Tour », « Urban », « Gravel », « Off-Road », « User 1 » et « User 2 ». Dans les quatre premiers modes, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles. « Tour » étant le plus puissant. Le frein moteur est ensuite modulé sur un des trois niveaux et l’ ABS est déconnectable en mode tout-terrain. Dans le cas de l’utilisation de la boîte de vitesses DCT, on peut améliorer la réactivité et la motricité en off-road, en activant le « G Switch ». Il est ensuite possible de régler à sa convenance, peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. De même pour le « Wheelie Control », réglable sur trois niveaux dans chaque mode. Pour finir, sachez qu’en mode « User 1 et 2 » tout est paramétrable à sa guise : en plus du HSTC et du Wheelie Control, vous pourrez définir le niveau de puissance, le frein moteur, le niveau d’ABS et le G Switch. L’Africa Twin est plus que jamais une véritable usine à gaz….



2. Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : plus dynamique.



Dès la mise en route du moteur, on se rend compte que le ralenti sonne assez clair. La nouveauté de ce millésime vient sur ce point de l’augmentation de la cylindrée portée à 1084 cm3. La puissance du moulin passe à 102 ch à 7 500 tr/min avec un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Pour arriver à ce résultat, la course des pistons passe à 81,5 mm, quand l’alésage reste inchangé à 92 mm. Les culasses sont aussi revues et associées à des corps d’injection plus larges de 46 mm et alignés sur les pipes pour améliorer les flux. L‘échappement est dorénavant équipé d’une valve de type ECV ( Exhaust Control Valve ) qui s’ouvre à haut régime dans le silencieux. Elle libère ainsi les gaz et favorise les performances à hauts régimes et se referme plus bas dans les tours, pour améliorer la sonorité. Le moteur perd lui aussi un peu de poids avec un affinement des carters à certains endroits, pour gagner 2,5 kg.

Dans les faits, si l’augmentation de puissance n’apporte pas de révolution, on note une petite augmentation du « coffre » dans les reprises à bas régimes. Ce bicylindre toujours aussi plaisant à emmener se trouve être plus plein en bas, avec l’augmentation de la cylindrée. Et puis, en phase d’accélération sur petite routes, les envolées sont un poil plus franches, enjouées et un peu linéaires avec un petit regain passé 6 000 tr/min. Ces modifications apportent ainsi essentiellement de l’agrément, pour celui qui, chargé de bagages et d’un passager, se trouvait un peu à l’étroit en reprise sur l’autoroute. Si ce moulin n’accepte pas vraiment d’évoluer en ville à 50 km/h sur le dernier rapport, il ne vibre à aucun moment à plus haute vitesse. Il est secondé par une boîte de vitesse mécanique légèrement ferme, rapide et qui verrouille bien. L’embrayage à cable est très souple. Son levier n’est par contre pas réglable. Un peu chiche à ce niveau de tarif ! Le shifter en option mérite d’être utilisé sur le bon régime de passage, sous peine, à la montée particulièrement, d’entrainer une petite lenteur. A la descente par contre, les petits coups de gaz donnés automatiquement donnent le sourire.



Quelques modifications permettent au moteur de gagner en puissance et en couple.

Si vous optez pour la boite DCT, sachez qu’elle perd 2,2 kg sur ce millésime et apparaît d’une grande douceur. Dans le cadre d’une utilisation plus dédiée au tourisme ou sur les chemins, cette transmission sait se faire oublier en mode normal, passant les rapports au bon régime et sans à coups. En reprenant la main avec les gachettes + et – sur le commodo de gauche, il vous est ensuite possible de monter ou descendre vos rapports à votre convenance. Pour plus de vivacité, on peut aussi passer en mode « Sport » avec trois niveaux de réglages apportant une réponse de passage plus ou moins rapide. On note une réelle différence entre ces modes, rapprochant ainsi la boite DCT, des boites manuelles en termes de sensations de pilotage.



Pour ce qui est du comportement de cette nouvelle Africa Twin, Honda nous avait concocté deux boucles de près de 50 km de chemins tantôt cassants, tantôt légèrement trialisants et parfois très roulants. Dans ces conditions à basse vitesse, l’Africa Twin agile avec un bon rayon de braquage se joue facilement des passages les moins rapides et met son pilote en confiance. Les nouveaux réglages des suspensions mécaniques Showa offrent 230 mm de débattement à l’avant. Son homogénéité générale permet de l’emmener bon train sur les portions les plus rapides sans que la machine se désunisse. Dans ces conditions, les réglages hydrauliques de la fourche inversée de 45 mm de diamètre, qui pouvait parfois paraître un peu souples sur la route, donnent ici toute leur mesure. Ils avalent ainsi correctement le relief accidenté, aidés des pneus Continental TKC 80. Ne reste plus qu’à aborder la question du freinage où les étriers Nissin à 4 pistons montés radial à l’avant pincent avec force les deux disques de  310 mm. A l’arrière, le simple disque de 256 mm avec étrier simple piston, permet de correctement asseoir la machine. Si, sur la route, le grand débattement des suspensions mange peut être un peu du mordant de cet équipage, en tout terrain, c’est très suffisant. L’ensemble est ensuite assisté de la nouvelle centrale IMU Bosch MM7.10 à 6 axes qui agit sur l’ABS, pour prévenir efficacement des blocages de roue sur l’angle.

3. Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : l'avis de la rédaction.



Dès lors, la nouvelle Africa Twin apporte une vision un peu différente du Trail en 2020. Proposée à 14 799 € en rouge avec la boîte manuelle, elle s’améliore sur le plan dynamique. Si le modèle de 2016 voulait se rapprocher de l’essence même des premiers trail simples, faciles d’accès et pratiques, la CRF 1100 L gagne en assistance électronique et équipements, embarqués (écran TFT), ce qu’elle perd au quotidien en praticité avec l’absence d’origine du porte-paquet, des poignées et d’une vraie bulle.

La fiche technique de l'Africa Twin 2020(données constructeur)

MOTEUR:

Type :  Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée :  1 084 cm3

Alésage x Course 92 x 81,5 mm

Puissance maxi. 75 kW à 7 500 tr/min

Couple maxi. 105 Nm à 6 250 tr/min

Émissions sonores 73 dB

Capacité d’huile 4,8/4,3 litres* (5,2/4,7 litres* DCT)

ALIMENTATION:

Carburation Injection électronique PGMFI

Capacité de carburant 18,8 litres

Émissions CO2 112 g/km (version ABS)110 g/km (version DCTABS)

Consommation (WMTC) 4,9 l/100 km* (version ABS)4,58 l/100 km* (version DCTABS)

TRANSMISSION:

Embrayage
• Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle ou double embrayage multidisque en baisn d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Boîte
• 6 rapports en prise constante (version ABS)6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

PARTIE-CYCLE:

Dimensions :  (L x l x H) 2 330 x 960 x 1 395 mm

Empattement : 1 575 mm

Angle de chasse : 27,50°

Traînée : 113 mm

Hauteur de selle : 850 / 870 mm

Garde au sol : 250 mm

Poids en ordre de marche : 226 kg (ABS)236 kg (DCTABS)

SUSPENSION:

Type Avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement : 230 mm

Arrière :  ProLink avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm

ROUES:

Type : Jantes aluminium rayonnées, rayons inox

Jantes Avant : 21 x 2.15, Arrière : 18 x 4.00

Pneumatiques : Avant 90/9021M/C 54H avec chambre.(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street) - Arrière 150/7018 avec chambre. (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)

FREINS:

Type Avant Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Arrière Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS) + frein de parking par étrier simple piston (version DCTABS uniquement). Modes ABS route et tout terrain.

Caradisiac a aimé

Une belle moto pour solitaire désirant faire de la piste pour laquelle sa grande roue et sa position de selle seront à l'aise.
Par contre pour partir en vacances en duo chargé, je garderai la GSA ( plus de chevaux et de couple ).