Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure VS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: les trails au sommet

Tout ça bien trop haut à présent pour mes petites gambettes, mais pour ceux qui aiment... Et qui peuvent se le permettre ?  
      


Matthieu Brotel Le 06 Janvier 2020

Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure VS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: les trails au sommet

Avec l’arrivée de la nouvelle Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports, l’envie nous démangeait chez Caradisiac de la confronter au mastodonte du segment des maxi-Trails, la BMW R 1250 GS Adventure. 

Sur la base de l’Africa twin « Standard », Honda propose l'« Adventure Sports » dédiée au voyage au long cours. Face à elle, la reconnue BMW GS évolue pour ce millésime particulièrement au niveau de la mécanique, adoptant une distribution à commande variable pour plus d’agrément de conduite.
Rendez-vous était ainsi pris au cœur du parc naturel régional du Vexin, pour un match au sommet entre ces deux poids lourds du segment moto.



Sommaire

1. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure VS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: les trails au sommet
2. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure "HP" vs HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: un match serré.
3. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure "HP" vs HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: l'avis de la rédaction.

Honda Africa Twin Adventure Sports :

- 18 299 € dans cette configuration.

- 102 ch à 7 500 tr/min.

- 105 Nm à 6 250 tr/min.

- Poids en ordre de marche: 240 kg.

BMW R 1250 GS Adventure "HP":

- 26 240 € dans cette configuration.

- 136 ch à 7 750 tr/min.

- 143 Nm à 6 250 tr/min

- Poids en ordre de marche: 268 kg.



1. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure VS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: les trails au sommet

C’est par un petit matin frisquet que nous découvrons côte à côte, ces deux grandes dames aux couleurs bleu-blanc-rouge. Présentés d’un côté, en coloris tricolore pour la japonaise, et en finition « HP » pour l’allemande, nos deux gros trails en imposent ! Et à ce petit jeu-là, c’est la BMW qui propose la plus large plastique avec un ¾ avant, étonnamment massif. On retrouve sur ce millésime les codes stylistiques propres à l’univers GS avec son éclairage full LED asymétrique, son « bec de canard » symptomatique et des flancs de carénage toujours aussi imposants et retravaillés. Par rapport à l’ancienne GS 1200 Adventure, c’est un peu le jeu des sept erreurs pour reconnaître la nouvelle, de l’ancienne. Concentrez-vous sur les couvre-culasses dont le dessin particulier ne ment pas. Notre modèle d’essai était bardé d’options et équipé en plus de la finition HP, des Pack « HP Billet », « Confort », « Dynamic » et « Touring ». Avec un surcoût de près de 7 500 euros par rapport au modèle de base, cette GS se voit équipée des supports de valises, des crash-bar à l’avant et de toute une série d’accessoires et autre accastillage à la finition aluminium fraisé un peu clinquante. Si pour certains, cela pourra paraître un peu trop voyant, avec en sus les jantes à rayons tangentiels couleur or, pour d’autres, vous avez sous les yeux, ce qui peut se faire de mieux équipé pour l’amateur de BMW GS. La finition est plus que jamais de haut niveau, avec aucune tripaille électrique apparente, des assemblages de carénage bien ajustés et un élégant cadre blanc avec bâti arrière avantageusement démontable.



Face à elle, l’Africa Twin Adventure Sports ne démérite pas, avec une finition générale largement au niveau de la BMW. Là encore, aucune tripaille électrique apparente ne viendra entailler la beauté de sa plastique. Plus fluette que sa comparse allemande, elle impose une ligne plus élancée qui évolue par petites touches en 2020, particulièrement au niveau de sa face avant. Les deux petits feux sous le bloc principal, illuminent la route tour à tour, en fonction de l’inclinaison de la machine. Ceci permet d’agrandir nettement la zone d’éclairage à l’intérieur du virage et de gagner en sécurité. Tout comme la GS, ses flancs de carénage évoluent dans leur dessin avec des inserts en aluminium plus grands. Ils donnent sur un large réservoir, 5 litres plus petit que celui de l’allemande. L’arrière de la machine s’affine sur ce millésime avec une selle 40 mm plus étroite au niveau de l‘assise et 50 mm plus basse pour faciliter la prise en main. L’arrière retrouve enfin, comme la BMW, un large porte-paquet en aluminium très pratique, avec ses poignées intégrées et des ancrages dans la coque pour les valises.

 

La posture sur les deux machines est ensuite assez similaire, avec un « triangle de position de conduite » typique des gros trails. La BMW étant équipée des suspensions électroniques Dynamic ESA « Next generation », la machine peut adapter automatiquement son amortissement et la hauteur de la moto, en fonction du terrain parcouru, de la situation de conduite et des manœuvres effectuées. Une fois réglée au « minimum », assis sur la selle, avec mon "petit mètre quatre-vingt", je peux poser les deux pieds au sol, alors que réglée au « maximum », je suis un peu sur la pointe des pieds. De 890 mm, la hauteur de selle passe alors à 910 mm. L’Africa Twin est quant à elle un peu plus facile à enfourcher, avec une hauteur de selle de 850 mm. Dans les deux cas, les conducteurs seront campés sur des selles fermes aux galbes bien étudiés. Celle de l’Africa permettra cependant plus de débattements d’avant en arrière. Le pilote fait ensuite face dans chaque cas, à deux imposants réservoirs. Il est clairement rentré dans la machine et plus encore avec la GS, dont l’arcade de réservoir très étroite, vient ensuite très largement s’évaser vers l’avant, pour arriver presque à hauteur de chaque côté du flat ! Avec les jambes peu repliées, on se retrouve les pieds légèrement à l’avant de l’aplomb du bassin. Le buste reste droit et les bras, un peu fléchis, donnent dans chaque cas sur de larges cintres équipés de série, de pare-mains, de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse. La GS à en plus à sa disposition, un très pratique petit vide poche sur le sommet du réservoir. Fermé par quart de tour, il vous permet d’y déposer par exemple votre carte bleue et votre ticket d’autoroute.

 
Instrumentation numérique pour nos deux modèles.


Le motard fait ensuite face dans chaque cas à deux écrans multifonctions TFT de 6,5 pouces chacun. Celui de l’Africa Twin est en outre, assisté d’un petit pavé LCD, qui regroupe les informations de conduite minimum. L’instrumentation de la japonaise, avec son écran très lumineux et très chargé en informations paraît cependant un peu plus complexe à manier que celle de l’allemande. Lumineuse aussi mais sur fond noir, celle de la GS est plus intuitive pour naviguer dans les différents menus, très complets au demeurant. Si malheureusement, dans chaque cas, les commodos sont non-rétroéclairés, ils sont cependant plus simples et faciles d’utilisation sur la BMW. Avec près du double de boutons, le pavé de gauche sur l’Africa déroute un peu les premiers instants…


Configurations possibles sur la Honda Africa Twin

L’ensemble des assistances électroniques des machines sont ensuite paramétrables en tous sens depuis ces commodos. Quand l’Africa twin propose six modes de conduite (Tour, Urban, Gravel, Off-Road, User 1 et 2), la BMW n’en propose que quatre (Dynamic, Enduro, Rain, Road). Dans les quatre premiers modes cartographiques proposés par la japonaise, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles, « Tour » étant le plus puissant. Sur la BMW, c’est le mode « Dynamic » qui proposera le niveau de puissance le plus élevé. Le niveau de frein moteur est ensuite modulé sur l’Africa sur un des trois niveaux à disposition et l’ABS est déconnectable en mode tout-terrain. L’ABS Pro de l’allemande peut aussi être désactivé et le « CFD » (pour commande de freinage dynamique) intervient dans la gestion électronique du moteur, pour réduire le couple pendant le freinage et exploiter ainsi au mieux toute la puissance de freinage de la roue arrière. Il est ensuite possible sur la Honda de régler à sa convenance et peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. Vous pouvez dans le cas de la GS, couper le « DTC » (pour contrôle de traction). Enfin, vous pourrez aussi régler le « Wheelie Control » sur trois niveaux dans chaque mode de conduite de la japonaise et tout paramétrer à votre guise en mode « User 1 et 2 » ! De véritables usines à gaz, ces machines…





Au-delà de toutes ces assistances à la conduite, ces machines sont évidement aujourd’hui très connectées. On note ainsi l’apparition du système Apple Carplay sur la Honda, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à la machine. Vous pourrez ainsi dorénavant profiter de vos applications comme le GPS sur le large écran et passer des appels, ou écouter de la musique via un système intercom. Sur la BMW, on retrouve une pré-installation pour monter le GPS BMW au-dessus du tableau de bord. Celui-ci peut par ailleurs être connecté en Bluetooth sur votre smartphone via l’application « BMW Motorrad Connected » pour gérer vos communications depuis le multicontrôleur BMW (molette au commodo gauche).

2. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure "HP" vs HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: un match serré.




Après avoir fait le tour de toutes les fonctionnalités des machines, il est maintenant temps d’enfourcher les belles. Dès les premiers tours de roue, la BMW se révèle moins évidente à emmener à basse vitesse. Son imposant physique se fait plus ressentir, malgré le flat qui abaisse le centre de gravité par rapport au bicylindre japonais. Les près de 30 kg en plus de la BMW se font ressentir et la rendent moins agile que l’Africa. La monte pneumatique de l’allemande, avec les Metzeler Karoo 3 n’améliore pas non plus les choses. On pourrait même penser qu’ils complexifient un peu la donne, tant il faut un peu la forcer pour la faire tomber sur l’angle. En outre, son gabarit plus large que la Honda avec le flat et l’énorme réservoir, l’handicape pour se faufiler entre les files de voitures, malgré son très bon rayon de braquage. Reste à aborder la question des sensations mécaniques à basse vitesse. Avec le Flat, la BMW dispose d’un moulin plus doux, plus disponible et plus souple en bas dans les tours. Mis à part une sonorité retravaillée, mais pas toujours très réjouissante faite de quelques cliquetis mécaniques, le boxer arrive à reprendre en 6e à 50 km/h sans trop de mal, alors que le bicylindre japonais peine plus à l’exercice. Sans pour autant être complètement sauvage, il apparaît juste un peu moins souple.





À mesure que le rythme s’accélère et que l’on s’échappe enfin sur de plus grandes portions de routes, on peut alors juger de la protection au vent de nos deux protagonistes. Le match est alors serré et l’on retrouve de manière générale, un très bon niveau de protection dans les deux cas. Un « Paris-Lyon » dans la journée est ici facilement envisageable sans trop se fatiguer. Dans le détail, sachez que la BMW vous protégera mieux le bas du corps et particulièrement les pieds et les tibias avec son Flat. Au dessus, des genoux jusqu’au niveau du buste, les deux machines sont équivalentes, avec un léger plus pour l‘allemande et son énorme réservoir. La différence se fera ensuite au niveau des bulles. Avec son réglage manuel par molette à droite du tableau de bord, la bulle de la BMW, particulière avec cette finition HP, est un peu petite. Si elle est plutôt pratique à manier d’une main, elle vous protège en position basse jusqu’en dessous du casque. En position haute, elle vous coupera alors du vent à peu près jusqu’en haut du casque, avec tout de même quelques turbulences. Dans le cas de l’Africa twin c’est différent avec une bulle qui est réglable sur cinq positions, mais qui nécessite les deux mains pour être manipulée. Il faut d’ailleurs bien veiller à enclencher les deux clips situés de chaque côté du TFT, pour correctement bloquer sa position… À revoir ! Positionnée assez haut en face du pilote, la bulle vous protégera alors presque jusqu’en haut du casque en position basse cette fois-ci, sans trop de remous gênants. En position haute ensuite, la protection est totale et on ne ressent le vent que sur les avant-bras. Dans ces conditions, on lit par contre la route à travers cette bulle, ce qui peut, peut-être, être gênant la nuit ou sous la pluie.



 Les petites routes du parc naturel régional du Vexin nous permettront ensuite de mettre en avant les qualités des parties cycles, toutes deux équipées de suspensions électroniques. Sur l’Africa, quatres modes de fonctionnements par défaut (Hard, Middle, Soft et Off-Road) sont ainsi sélectionnables pour couvrir la plupart des situations. De la même manière, la précharge du ressort de l’amortisseur peut également être réglée suivant quatre modes ( Rider, Rider+Luggage, Rider+Passenger, Rider+Passenger+Luggage). Mieux encore, il est possible en modes « User 1 et 2 » d’affiner plus encore ces réglages, en jouant sur les hydrauliques de détente, de compression et 24 niveaux disponibles pour la précharge de l’amortisseur arrière. Vous avez dit complet…. ! Sur la BMW, vous pouvez régler votre amortissement et la précharge de celui-ci parmi quatre modes de fonctionnement (Automatique - Enduro – Minimum et Maximun). Vous pouvez ensuite jouer sur les hydrauliques en choisissant Road – Dynamic ou Enduro. Avec son train avant Telelever, couplé au système Paralever BMW à l’arrière, l’ensemble apporte une impressionnante rigueur à cette GS sur la route. Elle lui apporte une stabilité et une homogénéité très appréciables, même si là encore, la monte pneumatique Karoo 3 n’est pas la plus adaptée sur route. Celle-ci lui amène, en plus d’une petite difficulté pour mettre la machine sur l’angle, un « ronron » de fonctionnement particulièrement présent sur autoroute. On observe ensuite un véritable changement de comportement entre les différents modes de suspension, avec une souplesse d’utilisation bienvenue en ville en mode « Mini » et hydraulique sur mode « Road ». Plus tard, lorsque l’on sélectionne le mode « Maxi » et hydraulique en mode « Dynamic », cette GS montre un guidage en courbe imperturbable sur l’angle, la machine gardant son cap sans broncher. Et puis au moment de prendre les freins, la GS ne plonge presque pas de l’avant, garde son assiette et freine presque à plat. Appréciable !



Dans le cas de l’Africa, c’est un peu différent, même après avoir sélectionné le mode « Hard » des suspensions et la précharge sur «Rider+Passenger+Luggage». On passe là aussi très vite en courbe, mais avec une machine un peu plus vivante entre vos jambes par rapport à la BMW. Sans tomber dans des excès, l’Africa n’atteint pas ici la précision de guidage de sa rivale allemande mais fait preuve d’une belle vivacité et agilité dans les enchaînements de courbes. De plus, si l’on ressent un changement de feeling entre les différents modes sélectionnés, on aurait cependant aimé une fois chargé de bagages et d’un passager, des réglages plus fermes, l’avant de la machine ayant un peu trop tendance à plonger au freinage. Avec ce type de partie cycle plus « classique » sur un Trail, la Honda sera par contre plus à l’aise dans les chemins et tout-terrain, où elle rendra avec plus de précisions les reliefs escarpés.



Vient ensuite le moment d’aborder les performances mécaniques de nos rivales du jour. Si nous avons vu qu’à plus basse vitesse, le moulin de la BMW était plus souple que le bicylindre japonais, quand le rythme s‘accélère, le Flat fait parler la poudre ! Dès lors, les 170 cm en sus, avec ses 34 canassons et 38 Nm de couple en plus au même régime font la différence. Avec 136 ch à 7 750 tr/min et 143 Nm à 6 250 tr/min, les accélérations sont plus franches et avec plus de force en haut dans les tours. Les reprises et les relances à mi-régime sont aussi plus vives à chaque rapport par rapport à l’Africa Twin. Ce nouveau moteur Boxer 1250 voit l’arrivée pour sa distribution de la technologie BMW ShiftCam. Celle-ci permet par un ajustement variable des temps de commande et de la levée des soupapes d’admission, de mieux remplir les accélérations du Flat. Pour être clair, les arbres à cames d’admission, disposant de deux profils de cam bien différents, sont ainsi montés sur des axes coulissants pour agir plus ou moins en fonction de la cam utilisée, sur la levée des soupapes. En bas dans les tours, ce sont ainsi les cames plus rondes qui sont utilisées, ne remplissant qu’une partie de la chambre de combustion. En haut en revanche, ce sont les cames au profil plus pointu qui sont employées pour remplir tout le volume des chambres et sortir toute la puissance possible. Ce passage de l’un à l’autre intervient passé 5 000 tr/min, avec une poussée plus explosive à ce moment et de plus belles montées en régime. C’est net et étonnamment doux ! On ne sent pas du tout à la poignée ce passage de l’un à l’autre et le couple de renversement du flat est aussi peu présent. Et puis, au-delà de l’arrivée du ShiftCam, il faut aussi noter la venue avec ce moteur d’un entraînement des arbres à cames par chaîne crantée et non plus par rouleaux, comme par le passé. La lubrification du moulin est aussi optimisée et la levée des deux soupapes d’admission est dorénavant asynchrone, pour améliorer la combustion du mélange qui est mieux mixé. Pour finir, on note un nouveau système d’échappement avec une sonde lambda positionnée différemment.



Cela ne veut pas pour autant dire que le moteur japonais n’est pas plaisant, bien au contraire, avec un bicylindre très réjouissant. Le nouveau 1 084 cm perd 2,5 kg sur la balance et gagne 102 ch à 7 500 tr/min, pour un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Si en pratique, cette augmentation de cylindrée par rapport au modèle 2019, ne bouleverse pas les sensations au guidon, on note cependant une petite augmentation du « coffre » dans les reprises à bas régimes, ce bicylindre se trouvant plus plein en bas. Cette augmentation de puissance apporte aussi en phase d’accélération, des envolées un poil plus franches et enjouées avec un petit sursaut passé 6 000 tr/min. Ces améliorations amènent ainsi essentiellement de l’agrément de conduite dans les reprises sur autoroute, particulièrement quand la moto est chargée de bagages et d’un passager. Cette Africa Twin est assistée d’une boîte de vitesses mécanique légèrement ferme, rapide et qui verrouille bien. Le levier d’embrayage au demeurant très souple, n’est par contre pas réglable en écartement… Étonnant, sur une moto de ce tarif !



De son côté, la BMW se voit équipée d’une boîte de vitesses globalement d’une grande douceur, rapide et avec des passages nets. Si elle garde parfois un peu le « clonque» typique au moment de passer les rapports, le shifter optionnel est ici très efficace. Mauvais point cependant pour le sélecteur de vitesse en aluminium usiné, faisant partie du pack « HP Billet ». Si pour certains il est esthétique, il est en revanche trop fin et presque coupant sur la botte au moment de monter ses rapports. Et on n’imagine même pas le résultat en TT… À trop vouloir en faire, c’est dans ce cas moins pratique que le modèle standard. Pour finir, si la transmission par cardan sur la BMW est évidemment plus propre et sans entretien par rapport à une chaîne, cela amène une petite lourdeur dans la transmission au rétrogradage. C’est léger, mais la transmission par chaîne de l’Africa apparaîtra un poil « plus légère ».



Finissons par la question du freinage, très similaire sur nos deux bolides. La BMW est équipée de deux disques de ø 305 mm à l’avant, avec des étriers américains à fixation radiale et quatre pistons opposés « Kesley Hayes ». L’arrière se voit quant à lui pourvu d’un disque de ø 276 mm, avec étrier Brembo à 2 pistons en plus de L’ABS Pro et du « CFD » (pour commande de freinage dynamique). L’Africa de son côté est quant à elle chaussée de deux étriers radiaux Nissin à 4 pistons opposés à l’avant, qui pincent des disques de ø 310 mm. À l’arrière, c’est un simple disque de ø 256 mm avec étrier simple piston. Assisté de la nouvelle centrale IMU Bosch MM7.10 à 6 axes, l’ABS fonctionne dorénavant sur l’angle pour prévenir d’un blocage accidentel de la roue.



Après de multiples teste sur la même distance de freinage, à quelques minutes d’intervalle et avec les deux machines, on observe un très léger avantage en distance pour la Honda. Plus légère il est vrai, mais dont le feeling au levier paraît un poil moins franc et accrocheur, cela se joue à peu. La GS donne en réalité l’illusion de mieux freiner avec son train avant qui plonge très peu.

3. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure "HP" vs HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: l'avis de la rédaction.



Fortes en personnalité, très bien finies, riches d’équipements et compétitives sur la route, nos deux protagonistes arrivent très serrés sur la ligne d’arrivée. Plus fluette, vive, agile et très agréable à emmener, la nouvelle version de cette Africa Twin Adventure Sports 1100 a donné du fil à retordre à la BMW R 1250 GS Adventure. Dans les faits, elle doit cependant s’incliner de peu face à une rivale allemande à la partie cycle très précise, avec une très bonne protection et un moteur encore plus présent dans les diverses phases de roulage. Proposée cependant dans cette configuration à 26 240 €, l’allemande bardée de divers packs et autres options, le fait payer au prix fort ! Affichée quant elle à 18 299 € dans cette configuration, le tarif de l’Africa Twin pourra d’un autre côté, peser lourdement dans la balance au moment de signer le chèque au vu de ses prestations très proches… Ne reste plus maintenant, qu’à aller essayer ces machines pour vous faire votre propre opinion.



FICHE TECHNIQUE HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2020

MOTEUR:

Type :  Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée :  1 084 cm3

Alésage x Course:  92 x 81,5 mm

Puissance maxi. 75 kW à 7 500 tr/min

Couple maxi. 105 Nm à 6 250 tr/min

Émissions sonores 73 dB

Capacité d’huile 4,8/4,3 litres* (5,2/4,7 litres* DCT)

(*Démontage/Vidange filtre)

ALIMENTATION:

Carburation Injection électronique PGMFI

Capacité de carburant 24,8 litres

Émissions CO2 112 g/km (version ABS)110 g/km (version DCTABS)

Consommation (WMTC) 4,9 l/100 km* (version ABS) 4,58 l/100 km* (version DCTABS)

Batterie 12V - 6 Ah Lithium-Ion

TRANSMISSION: 

Embrayage • Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle ou double embrayage multidisque en baisn d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Boîte • 6 rapports en prise constante (version ABS) - 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

PARTIE-CYCLE:

Cadre : Type double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Dimensions :  (L x l x H) 2 330 x 960 x 1 560 mm ( 1620 mm avec bulle en position haute)

Empattement : 1 575 mm

Angle de chasse : 27,50°

Traînée : 113 mm

Hauteur de selle : 850 / 870 mm

Garde au sol : 250 mm

Poids en ordre de marche : 238 kg (ABS), 240 kg (Avec système EERA), 248 kg (DCT-ABS), 250 kg (Avec système EERA-DCT)

SUSPENSION:

Type Avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement : 230 mm

Option EERA: Réglage électrique en précharge et détente

Arrière :  ProLink avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm 

Option EERA: Réglage électrique en compression et détente

ROUES:

Type : Jantes aluminium rayonnées tubeless, rayons inox

Jantes Avant : 21 x 2.15, Arrière : 18 x 4.00

Pneumatiques : Avant 90/90-21M/C 54H tubeless.(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street) - Arrière 150/70-18 tubeless. (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)

FREINS:

Type Avant Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Arrière Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS) + frein de parking par étrier simple piston (version DCTABS uniquement). Modes ABS route et tout terrain.

FICHE TECHNIQUE BMW R 1250 GS ADVENTURE 2020


MOTEUR:

Type :  Bicylindre à plat, 4 temps, double ACT commandés par pignons droits et 4 soupapes par cylindre, un arbre d'équilibrage et distribution à calage variable BMW ShiftCam, refroidi par eau.

Cylindrée :  1 254 cm3

Alésage x Course:  102,5 x 76 mm

Puissance maxi. 136ch (100 kW) à 7 750 tr/min

Couple maxi. 143 Nm à 6 250 tr/min

ALIMENTATION:

Carburation Injection électronique indirecte

Capacité de carburant 30 litres (env. 4l de réserve)

Émissions CO2 110 g/km

Consommation (WMTC) 4,75 l/100 km

Batterie 12V - 11,8 Ah sans entretien

TRANSMISSION: 

Embrayage • Multidisque en bain d'huile anti-dribble, commande manuelle hydraulique

Boîte • 6 rapports à commande par crabots, pignons à denture hélicoïdale. Transmission secondaire par cardan.


PARTIE-CYCLE:

Cadre : Deux parties: cadre principal et cadre arrière boulonné, moteur intégré à fonction porteuse.

Dimensions :  (L x l x H) 2 270 x 980 x 1 460 mm

Empattement : 1 504 mm

Chasse : 95,4 mm

Hauteur de selle : 890 / 910 mm

Poids en ordre de marche : 268 kg

SUSPENSION:

Type Avant : Telelever BMW Motorrad; diamètre des tubes plongeurs 37 mm, combiné ressort/amortisseur central, débattement 210 mm

Type Arrière :  Monobras oscillant en aluminium coulé type Paralever BMW Motorrad ; Amortisseur WAD (amortisseur asservi au débattement), précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, amortisseur réglable en détente par molette, Débattement 220 mm

ROUES:

Type : Jantes aluminium rayonnées tubeless, rayons inox

Jantes Avant : 19'' x 3.00, Arrière : 17'' x 4.50

Pneumatiques : Avant 120/70 R 19  tubeless.(Metzeler Karoo 3) - Arrière 170/60 R 17 tubeless. (Metzeler Karoo 3)

FREINS:

Type Avant Double disque hydraulique ø 305 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS Pro Motorrad partiellement intégral, déconnectable.

Arrière Simple disque hydraulique ø 276 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté. Modes ABS Pro Motorrad partiellement intégral, déconnectable.

Depuis le temps que je me dis qu'il me faut essayer cette bm 1250 adventure…...

 
problemes de frein avant sur la bmw ( fuites étriers ) non résolu a ce jour

Effectivement des fuites sur les étriers de freins sur cette nouvelle GS commence à en inquiéter plus d'un. Certains se demandent s'ils ne doivent pas annuler leur bon de commande. (forum gs-fr)

Elle connait aussi des problèmes de démarrage. Apparemment un problème du au capteur de chute pour certains. BM ne remplace que la batterie pour le moment.
http://gsfr.forumactif.com/t64580-panne-gs-1250-adventure

Ensuite un problème de vol de l'écran TFT qui est des plus facile. Plusieurs se sont fait voler le leur. Un adhérent du forum gs_fr a vu son concessionnaire lui dire vous êtes mon 4ème aujourd'hui.

Mais une moto au moteur fantastique il parait. Je ferai un essai au printemps pour voir ce qu'il donne.


Pour la Honda pas fan de sa coupe. Affaire de gout. Pour beaucoup ma GSA est moche et moi je la trouve superbe.

J'espère que JEANFI ne viendra pas sur ce poste....

J'en suis à ma 3 ème GS aprés un 1150 et une 12 "air" j'ai depuis 2015 la 1200 LC. Je n'ai pas voulu de keyless et de shifter qui a cette époque pouvait poser quelque soucis.
On ne peut échapper à l'escalade de l'informatique embarqué mais je n'aime pas cet écran "tablette" qui si il tombe en panne nous prive de tout, alors "qu'avant" on pouvait perdre le compte tour ou le compteur de vitesse ou même l'indicateur de vitesse engagé sans rester sur le carreau.

En plus la politique BMW avec ses pack prend l'acheteur en otage. Il est très difficile d'obtenir une moto sans aucun pack qui serait là à un prix interessant.

je possede aussi la 1200gs
je prefere toujours les modeles eprouvés aux nouveaux avec leur defaults...
j ai revé de cette moto depuis.............. trop lontemps.
plus que des test par ci par la ,c est au quotidien et longue, voir tres longue balades que l ont peut apprecier ou non sa moto.
pour moi la GS est bonne partout a default d exceller ou etre nul sur certain terrain et surtout ce paralever ....
il faut y avoir gouter pour ne plus vouloir s en passer .
si l on repart sur fourche classique, il faut se readapter apres quelques rappels a l ordre si comme moi, on a pris  l habitude de freiner sur l angle .
A chaque fois que je cherche et trouve une moto qui pourrai la remplacer, il lui manque toujours une chose que la GS possede..

:bonjour!60:personnellement , j ai choisi l adventure pour son confort supérieur sur route départementale surtout en tant que passager a la gold 1800 2015 que nous avions mais aussi pour ne plus me souçier de laisser la moto sans surveillançe pour retrouver une rayure faite par des curieux ou jaloux . l adventure n est vraiment pas une belle moto par rapport a notre ançienne gold mais elle ouvre de nouveaux horizons ou je ne me serait pas aventuré

Le même comparo (longue durée + vidéo) par une autre équipe, 1 an après... 
Salut JeanFi ! 


par Zef Enault | 27.12.2020

Comparo moto BMW 1250 GS / Honda Africa Twin 1100

Patate ou purée ?

BMW R 1250 GS 136 ch, 143 Nm à 6 250 tr/mn, 249 kg tous pleins faits, 17 600 euros (21 294 euros pour le modèle essayé avec Pack Confort, Dynamic et Touring).
Honda Africa Twin Adventure Sports 100 ch, 105 Nm à 6 250 tr/mn, 238 kg tous pleins faits (250 kg en DCT/EERA), 16 899 euros (19 399 euros en DCT et suspensions EERA).

L’aura du big trail BMW GS s’est déployée à la fin des années 1990 ; avant, elle avait ses fans mais ne connaissait la popularité dont elle jouit aujourd’hui. Sa grande force vient du fait qu’elle n’a cessé de s’améliorer depuis le développement de la R 80 GS, à la toute fin des années 70. Sa commercialisation a commencé en 1981. Seulement un an plus tard, un autre trail bicylindre débarquait, conçu lui aussi (pour partie) en Allemagne, la Honda XLV 750 R. Mais il disparaissait en 1986, quand arrivait la Transalp. L’Africa Twin est apparue en 1988 pour laisser la place à la Varadero en 2003. La GS poursuivait elle son chemin. D’où un énorme avantage sur ses concurrentes. Depuis les années 2000, tous les constructeurs chassent sur ses terres ; elle reste pourtant indétrônable au hit parade des ventes et ce dans de nombreux pays. Son moteur a pris 450 cm3 en 40 ans, il a gagné 86 ch mais aussi une soixantaine de kilos. Du trail originel, prêt à s’engouffrer dans l’enfer du Sahara, il ne reste pas grand-chose. Elle se balade en un étrange point de convergence entre gros trail, routière et GT. Seule sa position de conduite et le débattement de ses suspensions font d’elle un trail, si on se réfère à l’ancienne conception du terme. La nouvelle Honda Africa Twin Adventure Sports n’est guère mieux, mais elle respecte encore certains codes, comme la jante avant de 21 pouces, la jante arrière de 18 pouces et des pneus étroits (90 de large devant, 150 derrière).


Comparatif moto BMW 1250 GS / Honda Africa Twin 1100

On a passé presque trois semaines au guidon des deux mastodontes; on a même changé les pneus pour tester en plus les derniers Dunlop Mutant et Meridian, testé l’Africa Twin Adventure Sports en boîte DCT et suspensions pilotées EERA mais aussi en boîte et suspensions classiques ! Voyez si on a fait les choses bien. Verdict : David et moi, on n’est pas d’accord, surtout concernant le moteur ; il préfère la purée, j’aime la patate. Avant d’en venir aux points de vue, tour d’horizon technique.

Découverte

La BMW R 1250 GS est bardée de technologie, tant mécanique qu’électronique, ainsi que de certaines bizarreries de partie-cycle. Son flat twin (bicylindre à plat), dit Boxer, marque distinctive de BMW, dispose de quatre soupapes par cylindre et est refroidi par air et eau. Depuis 2018, sa distribution, baptisée ShiftCam, combine le calage variable des soupapes et une levée différentielle de celles-ci pour améliorer le couple à mi-régimes et la puissance, pareille à celle d’une Suz’ GSX-R 1100 du milieu des années 90 : 136 ch. Mieux, le moteur a gagné aussi en caractère. Autre avantage du moteur Boxer, il abaisse le centre de gravité, quand le vertical twin de la Honda place ses masses un peu plus haut.

Le bicylindre de la Honda Africa Twin développe 102 ch, mais surtout un couple inférieur : 105 Nm à 6 250 tr/mn contre 143 Nm au même régime pour la BMW. Le Honda, nommé Unicam pour son simple arbre à cames en tête, pèse moins lourd, sans toutefois la boîte DCT (double embrayage) qui grève le poids mécanique. Elle offre en revanche une particularité propre à Honda : les rapports passent seuls, la moto ne dispose pas de sélecteur, mais on peut choisir de reprendre la main et de passer les vitesses au commodo gauche. Côté mécanique, chacune possède donc des caractéristiques typées


BMW 1250 GS et Honda Africa Twin 1100 côte à côte

XXIème siècle et normes Euro5 obligent, leur équipement électronique mise sur le haut de gamme. Antipatinage, anti-wheeling, ABS déprogrammable à l’arrière (mais aussi à l’avant sur la BMW, en mode tout-terrain), modes moteur différents (route, off road, pluie, enduro… classique) mais la Honda offre plus de possibilités de personnalisation, comme le choix de l’intensité du frein moteur, un antipatinage variable selon sept niveaux… et en option des suspensions pilotées (EERA) elles aussi configurables en de multiples modes, dont les basique « pilote seul », « duo », « avec ou sans bagages », comme l’ESA de BMW mais avec plus de choix. J’en profite pour remarquer que si les réglages classiques sont facilement accessibles sur la Honda, ce n’est pas si simple quand on veut entrer dans le menu de personnalisation, on a tourné un moment autour de l’écran TFT et des commandes pour comprendre le fonctionnement. 
Heureusement l'écran est tactile parce que c'est l'enfer via les commodos. Le concessionnaire sera là d’une grande aide.


Trails ennemis

Les parties-cycle diffèrent elles aussi. La BMW contient son moteur dans un cadre treillis en tubes d’acier, avec des suspensions particulières : Telelever devant, qui distingue le guidage de la roue avant de son amortissement, effectué par un bras triangulé et un amortisseur. Il filtre mieux les imperfections et garantit un meilleur fonctionnement de l’ABS, mais donne moins de sensation du train avant qu’une fourche classique, surtout en conduite sportive. Le Paralever, à l’arrière, consiste en une sorte de gros monobras qui intègre la transmission par arbre et cardan. Il atténue les effets de « levage » à l’accélération et participe aussi à l’effet de suspension, allié bien sûr à un amortisseur.

L’Africa Twin Adventure Sports a un cadre aussi classique, avec deux éléments latéraux en acier et un simple berceau dédoublé, avec des suspensions classiques, de marque Showa et l’option suspensions pilotées évoquée plus haut. En termes de dimensions, la Honda a un empattement un peu plus long (1 575 mm contre 1 514 mm), avec une chasse aussi plus élevée (113 mm contre 100 mm). Et ses masses sont plus haut placées, surtout avec le gros réservoir plein de 24,8 litres, élément caractéristique de la version Adventure Sports. On verra que ces importantes différences techniques expliquent bien sûr le comportement de chacune de ces voyageuses, prêtes à faire quelques écarts en chemin


BMW 1250 GS / Honda Africa Twin 1100 en tout-terrain

En selle

La hauteur de selle, l’encombrement et le poids ressenti participent des critères essentiels de ces motos. Il n'y a même pas besoin de rouler pour les percevoir, une simple assise dans le show room d’une concession apporte déjà quelques réponses. Identiques en hauteur de selle (850 mm) en version standard (des selles basses existent, à 800 mm pour la GS et 820 mm pour l’Africa Twin Adventure Sports), la BM’ s’enjambe pourtant plus facilement. L’arrière plus relevé de l’Africa l’explique. Une fois en place, le pied unique pour le petit gabarit trouve là aussi un point d’appui avec plus d’évidence sur la R 1250 GS. Mon mètre soixante-huit s’y trouve plus à l’aise, même avec les deux motos en selle basse. Avantage GS.


Prêtes pour le test !

Notre GS d’essai, presque full option (Pack Confort, Dynamic et Touring, qui portent son prix à 21.294 euros), démarre la clé dans la poche. La Honda reste « à l’ancienne ». Petit défaut de cette dernière, une béquille un peu courte qui oblige parfois à trouver le bon endroit pour stationner. Les deux bulles se règlent manuellement, via une molette sur la BMW qui permet de modifier la hauteur en roulant. Sur la Honda, il faut les deux mains… Idem pour le tableau de bord, celui de l’Allemande est plus clair, plus simple, ses menus défilent avec plus d’évidence que sur la Honda, où on ne comprend pas au début ce que signifie « HRS RTE » (pour hors route) ou « CYCLOT » (pour cyclotourisme) mais on s’y fait. Deux modes utilisateurs sur l’Africa personnalisent les réglages. J’ai la plupart du temps choisi l’antipatinage à 1, le mode moteur le plus réactif (puissance max) et le frein moteur (EB) sur la position 2. Quant à la BMW, je préfère le mode le plus sportif appelé 'Dynamic' mais David a porté son choix sur le mode Road, avec une réponse à la poignée de gaz plus progressive. Pas simple de prendre des bécanes en main en 2020… Mais sympa de pouvoir adapter les motos à nos préférences. Toute médaille a deux faces.

Une fois lancé, le poids se fait moins sentir sur la R 1250 GS, encore une fois parce qu’il est placé bas. Curieusement, elle se montre aussi plus agile à basse vitesse, avec ses pneus pourtant plus larges (120 devant et 170 derrière). L’énorme avantage de la Honda, au démarrage comme à basses vitesses, vient de sa boîte DCT, quand on a choisi l’option. Aucun à-coup au démarrage, une vraie tranquillité au feu et surtout en ville. Il faut préférer le mode S1 pour avoir un rétrogradage correct, qui ne fait pas « tousser » la moto en dessous de 2 000 tr/mn.


BMW 1250 GS et Honda Africa Twin 1100 au quotidien

En ville

Les deux se faufilent bien, malgré leur guidon large. L’agilité de la BMW est bluffante mais les demi-tours sont plus aisés avec la Honda quand on garde un peu de vitesse. En revanche, les déplacements à l’arrêt s’avèrent vite pénible avec l’Africa Twin, surtout quand on n’est pas grand. L’équilibre naturel de la GS facilite là aussi les manœuvres. Côté freinage, les deux se valent, puissants et progressifs. La Honda bascule plus sur l’avant, par son mouvement de fourche typique trail, sans désagrément.


BMW 1250 GS et Honda Africa Twin 1100 en ville

Sur autoroute

Voilà un endroit où on croise souvent des GS, indice qui prouve son côté routière. La position est cool, la selle et les suspensions confortables, elle roupille à 4.000 tr/mn à 140 compteur, régulateur de vitesse enclenché, bien planqué derrière la bulle… En duo ou chargé, pas de différence, les reprises en sixième sont franches et vigoureuses.

Sur l’Africa Twin, la veille autoroutière se passe moins bien, à cause d’une selle nettement moins confortable (en solo et duo mais aussi en partie parce que c'était l'option selle basse plus dure que la normale) et d’une bulle haute aux reflets parfois pénibles, surtout le soleil en face. Elle déforme même un peu la vision. Elle se cale à 4.600 tr/mn à 140 compteur, elle aussi dotée du régulateur.


L'Africa Twin 1100 en virage

Départementales

On a parcouru la Normandie de la côte aux Alpes Mancelles, avec un retour par le Perche. On a vécu ainsi avec ces motos au quotidien, plus de quinze jours durant. Et malgré les défauts mentionnés ci-dessus de l’Africa Twin, c’est elle que j’ai préférée. D’abord pour son moteur, moins puissant, mais bagarreur, boxeur aux-mi-régimes, avec une petite sonorité sèche. Comme si des pommes de terre de Noirmoutier, ces petites patates mal arrondies, fermes, étaient culbutées dans chaque cylindre. Ça lui donne du caractère, de la personnalité. David préfère la rondeur smoothie du BM’, souple, disponible sur tous les rapports même à bas régime, leste, puissant au-delà de 5.000 tr/mn, voire même rageur, mais plus lissé. Tout ça sort un peu d’un presse purée, mais genre turbo. Le contraste est là, avec la GS on est plus vite plus facilement que l'Africa Twin au détriment de la nervosité ressentie.


Nous avons parcouru plus de 1.000 kms à leurs guidons

Entre 4.000 et 7.000 tr/mn, j’apprécie les patates de l’Africa Twin et le mouvement peut durer longtemps avec le réservoir de 24,8 litres, presque 400 bornes si on ne lui secoue pas trop la couenne. La BMW fait un peu moins avec ses 19 litres mais les 350 bornes sont facilement dans ses cordes.

Et puis il y a la partie-cycle. D’un point de vue neutre, objectif, la BMW, maniable, agile et stable, n’a aucun défaut de ce point de vue. On ne sent jamais ses 249 kg. Ses suspensions filtrent tout, même trop quand on taquine le train avant un peu brutalement, on manque de feeling. Mais ce zéro défaut à tendance à se traduire par un manque de personnalité (ce contre quoi David n'est pas d'accord), qui va bien avec son moteur à mi-régimes. Toujours dispo, souple, facile…

L’Africa Twin met plus de vie. Elle demande un peu de poigne pour être emmenée, ce qui ne pose pas de problème de confiance vu que sa stabilité est impériale, plus encore avec les Dunlop Trailmax Meridian (220 euros le train) qu’avec les Metzeler Karoo Street d’origine, moins rigoureux sur route mais qui offrent une meilleure maniabilité. Les suspensions Showa, avec ou sans l’option EERA, donnent un meilleur retour que celles de la BMW à allure musclée. La fourche, même réglée hard, s’enfonce toujours un peu vite au freinage mais ce phénomène est bien compensé par une détente hydraulique efficace, qui évite aux tubes de remonter trop vite et de déstabiliser la moto. Le poids en hauteur de l’Africa se fait en revanche sentir dans les enchaînements ou au moment de balancer la moto franchement. En pilotage coulé mais rapide, elle donne quand-même plus de sensations mais passe moins vite que la BMW plus rapide sans effort. La BMW, efficace, filtre et se fait oublier. Elle suit sans broncher. Or je fais de la moto pour l’échange que je peux établir avec elle, je n’aime pas qu’elle s’efface. Question de goût.

Tout-terrain

Entendons nous bien, on n’a pas fait de spéciale d’enduro ou de chemins boueux, juste du rocailleux ou du terreux large. L’Africa Twin a des velléités off road affirmées, elle se domine sur l’avant, perd rarement l’adhérence grâce à son empattement long et sa position de conduite est naturelle. La BMW est un peu moins stable et ses pneus Dunlop Mutant, que nous avons montés, sont plus routiers que TT, leur adhérence en chemin n’est pas top. David a cependant préféré la BMW qui se pose plus facilement et est moins brusque mettant plus en confiance. Les Metzeler Karoo d’origine sont plus efficaces ici. L’électronique de la Honda s’affine aussi mieux pour le TT que sur la BMW, notamment l’antipatinage, sur le mode Gravier.


Le terrain de jeu de l'Africa Twin 1100

Seul bémol pour la Honda, la boîte DCT est moins fun en TT, où on aime utiliser l’embrayage et les hauts régimes. En revanche, elle permet de ne jamais caler.

Freinage

Les deux motos se valent en puissance de freinage, excellente, mais la réaction de la BMW est là encore plus progressive, elle plonge moins de l’avant. Ce qui ne constitue pas un défaut sur l’Africa Twin, mais renforce sa personnalité trail. Avantage de la GS, l’ABS est déconnectable aussi à l’avant.

Confort

Voilà le point noir de la Honda, sa selle inconfortable après deux heures de route, tant pour le pilote que le passage. Les suspensions n’attirent aucun reproche, mais la selle basse est indigne d’une moto de plus de 17.000 euros; cela s'améliore avec la selle normale (alors même si vous êtes petits et que vous voulez une Africa Twin, préférez la selle normale, sinon vous allez vraiment souffrir au niveau confort). La BMW la surpasse et de loin sur ce plan, que soit pour le pilote ou pour le passager. Et le passager est un peu trop surélevé sur l’Africa et prend des perturbations que la bulle en position haute ne dévie pas pour lui (ou elle).


La maniabilité de la BMW 1250 GS est impressionnante

Consommation

En roulant ensemble sur des départementales et un peu de voies rapides puis de villes, on a constaté une conso similaire pour les deux motos : environ 5 l/100 km. Ayant roulé plus avec la Honda, j’ai pu recouper cette conso à plusieurs reprises, avec un pic à 5,8 l/100 km. Ce qui reste raisonnable pour des motos de ce poids.


Une autonomie entre 350 et 400 kms

Le comparatif 100% mauvaise foi en video



Conclusion



On arrête de se chamailler et on regarde la mer !

Alors voilà, à l’heure du verdict, David s’est empressé de clamer son choix pour la BMW. Plus facile, moins pénible pour les petites tailles, plus pêchues à hauts régimes, plus confortable aussi, je le comprends tout à fait. Je préfère de mon côté le côté trail sportif de l’Africa Twin Adventure Sports, avec son petit caractère moteur, sa gueule plus affirmée (et plus jolie), ses pneus fins, son côté plus fun. Le tarif n’y est pas pour rien non plus : 19.399 euros pour une Honda toute équipée (DCT, suspensions pilotées EERA…), avec une électronique de pointe, des astuces sympas comme l’éclairage additionnel en courbe, qui s’allume avec un peu d’angle ; la BMW demande plus de 21.000 euros avec un équipement comparable, sans toutefois le DCT. A contrario, le prix d’entrée de l’Africa Twin, standard et non Adventure Sports (dont le prix démarre à 16.899 euros sans DCT et EERA), ne dépasse pas 13.999 euros en ce moment (avec une garantie de 5 ans). La BMW R 1250 GS a un prix de base à 17.600 euros mais est moins bien équipée et demande de prendre les options pour être vraiment au top. Ça compte.



Liens pour d' infos:

La fiche technique de la BMW 1250 GS

La fiche technique de la Honda Africa Twin 1100

Conditions d’essais

15 jours d'essais quotidiens
Itinéraire: 1000 kms de Paris vers la Normandie

BMW fait fort avec ses derniers moteurs. La course à la puissance est-elle toujours utile aujourd'hui avec nos limitations de vitesse. Avec ma 1200 LC j'ai cumulé des pertes de 1 point ( j'ai eu de la chance ) avec cette moto toujours au dessus des limites sans s'en rendre compte.

Honda fait le choix d'une moto typé pour les voyages Affricain, moins puissante mais plus légère avec des roues plus étroite. Une autre vision du trail qui se rapproche plus de l'original à mon goût.

Ma 1 ère GS de 2004 faisait 85 cv et j'ai fait avec des balades inoubliable en duo avec bagage.

Les Italiens avec la Moto Guzzi V85TT on fait un retour aux sources avec une moto très légère. Equipé d'un cardan c'est un modèle à ne pas négliger.

Salut,

Bonne analyse mon Denis que je rejoins  

La course à l’armement n’est pas nécessaire pour que l’utilisation de nos mobs nous procure du plaisir.