Mais où sont donc faites nos motos ?

Par Philippe GUILLAUME 27 févr. 2020

Mais où sont donc faites nos motos ?

Chaque semaine, une nouvelle annonce de partenariat anime les news "industrie" du monde de la moto. Pour s'y retrouver, voici un dossier "mais où sont donc faites nos motos ?" qui fait le point sur la question...



Qui construit encore dans son siège historique ? Qui a été le premier à s'ouvrir sur le monde ? Et pourquoi ? Les Japonais produisent-ils encore au Japon ? Est-ce que la Chine va conquérir le monde ? Et d'ailleurs, est-ce grave ? Est-ce que ce mouvement de mondialisation accélérée est-il spécifique à la moto ?

Les news "industrie", sur Motoservices.com, ça crépite encore plus qu'un télescripteur de l'AFP ! Pas une semaine ne se passe sans que l'on n'apprenne une nouvelle direction stratégique majeure prise par un grand constructeur. Tenez, rien que début 2020, on a donc vu que Triumph délocalise l'essentiel (sauf séries spéciales TFC) de sa production en Thaïlande, que Harley-Davidson pourrait avoir un partenariat avec le géant indien Hero, qu'en Inde, toujours, Triumph et Bajaj se mettaient en ménage. Un peu plus tôt, on apprenait que les 790 KTM allaient être produites en Chine chez CF Moto et que Peugeot cartonnait en Asie, notamment en Thaïlande... mais pas avec la gamme produite en France, à Mandeure. 

On pourrait avoir l'impression d'une accélération du phénomène. On pourrait aussi avoir l'impression (le monde motard étant de nature assez conservatrice) qu'une série de mauvaises nouvelles s'abat sur notre passion. Entre "les motos faites dans le Tiers-Monde, elles sont toutes pourries", "les marques délocalisent et nous volent en vendant toujours plus cher", les remarques désobligeantes fusent : c'est oublier qu'il s'agit là d'un phénomène global, et qu'entre nos téléphones, nos vêtements, et bien d'autres objets de consommation courante, il est difficile de faire le tri. 

Alors, de quand date ce phénomène ? Est-ce que nous observons aujourd'hui son accélération ? Est-ce grave ? Est-ce que les motos "exotiques" sont moins bien ? Qui produit encore du "fait maison" ? Ce dossier tente d'apporter quelques éléments de réponse à ces questions. 

LA MONDIALISATION, UN PHÉNOMÈNE ANCIEN...

Contrairement à ce que laisse penser l'introduction de ce dossier, le phénomène en question n'est pas si récent que cela. Prenons l'exemple du leader mondial, Honda. A la toute fin des années 50, Soichiro Honda, aussi pointilleux qu'ouvert sur le monde, décidait de faire un tour du monde pour analyser les marchés et les besoins, afin de comprendre quelle stratégie mettre en place pour conquérir, justement, le monde. Outre un passage obligé par la compétition, pour démontrer sa supériorité (ce qui fut fait par des engagements au TT puis en GP), Honda attaqua le challenge le plus difficile en premier, comme ça le reste, ça serait de la tarte aux pommes. Une filiale américaine fut ouverte aux USA en 1963, de même qu'une filiale européenne et une usine en Belgique en 1962 (où la production de deux-roues cessa en 1995), qui fut la première usine Honda hors du Japon, histoire de ne pas souffrir des droits de douane de la CEE. En 1976, Honda inaugura deux autres usines, en Indonésie et au Brésil, puis une autre aux USA en 1982.

On le voit : la stratégie de Honda a d'abord consisté à s'implanter localement pour contourner les taxes, mais aussi pour produire des machines destinées aux marchés locaux et se vendant moins ailleurs. C'est ainsi qu'on a vu, au tournant des années 90, arriver des "Honda made in Italy" (Dominator, CB 500) qui étaient effectivement moins bien construites que celles provenant précédemment du Japon. Yamaha a eu, avec un peu de décalage, la même stratégie que Honda : le constructeur aux trois diapasons a également établi des sites de production en Italie (Belgarda), en Espagne (à Barcelone, dans l'ancienne usine Sanglas que Yamaha avait racheté), ces deux-là ayant depuis fermé. Reste le site de Saint-Quentin (Aisne, France), anciennement Motobécane et MBK, l'un des plus gros sites de production de deux-roues en France (d'où sortent les Xmax, les 700, XSR, Ténéré et Tracer - mais pas la MT-07 - ainsi que les MT et R 125). 



INCONTOURNABLE CHINE

On ne va pas se mentir : la Chine est devenu incontournable, mais ce n'est pas le cas que dans la moto, c'est pour toute l'industrie et tous les produits. Donc avant de dire que "les motos chinoises, c'est de la merde" (ils en font un paquet, malgré tout), la vraie question à se poser, c'est : qui conçoit la moto ? Une question suivie d'une autre, tout aussi cruciale : qui finance l'usine, qui contrôle la chaîne ? Car si, comme Apple, vous faites construire chez Foxconn et que vous mettez à la poubelle ce qui ne remplit pas un contrôle qualité hyper strict, vous aurez des produits de qualité. DS, par exemple, va faire construire son prochain haut de gamme, la DS9, exclusivement en Chine et il y a fort à parier qu'elle sera mieux finie qu'une Dacia. 

De fait, si votre objectif reste le coût avant tout, vous avez évidemment pléthore de petits scooters électriques, certains étant effectivement très médiocres, tout comme certaines petites 125 d'apprentis hipsters et aux marques interchangeables. Là encore, on ne prendra pas parti, à vous de faire le tri entre les Archive, Mash, Brixton, Orcal, Bullit et consort, qui sortent parfois des mêmes usines. Ce que l'on constate, malgré tout, c'est que la réaction du contrôle qualité est lente, mais que sur le long terme, elle progresse doucement. De même, longtemps cantonnés aux petites motos bas de gamme, les Chinois montent en cylindrée : entre les Mash 650 et les CF Moto 650, on y est déjà, et dans pas longtemps, l'univers du 1000 / 1200 sera atteint, en témoigne ce projet de grande routière Benelli. 

D'ailleurs, la Chine s'est aussi acheté une vitrine : une grande partie de l'industrie italienne, globalement en perdition, est passée (et probablement à moindre frais), sous pavillon chinois. C'est le cas de Benelli, SWM, FB Mondial, Moto Morini, autant d'anciennes gloires qui permettent aux Chinois d'avancer leurs pions avec un blason plus fréquentable (Norton aurait pu faire partie de l'histoire avant les mésaventures de la marque...). D'autres ont réussi à conserver leur identité italienne, comme Fantic (mais le moteur des 500 est un Zongshen). 

La Chine est aussi l'atelier de grandes marques : Honda y fabrique ses 125 CBF, Suzuki ses DL 250 V-Strom et GSX250 R, Yamaha son utilitaire YS 125 ; KTM va y délocaliser toutes les 790 chez CF Moto (et probablement la prochaine plateforme de 490 bicylindre en ligne...), Aprilia y fait faire ses SX et RX 125, Piaggio son Zip 50, et BMW y fait construire ses C 400 GT et C 400 X chez Loncin, tandis que la dernière génération des moteurs de F 750, F 850 et F 900 vient de là aussi, mais les blocs moteur sont ensuite rapatriés en Allemagne et les motos sont assemblées à l'usine de Berlin. 

LE RESTE DE L'ASIE EN EMBUSCADE

La Chine ne monopolise pas tout : l'Inde est également un énorme pourvoyeur de savoir-faire industriel, avec un marché intérieur gigantesque. BMW y fait fabriquer ses G 310 dans l'usine TVS, KTM fait ses Duke et RC 125 et 390 chez Bajaj, Triumph s'y met bientôt, Harley-Davidson aussi, on l'a dit... Aprilia y fait le scooter SR Motard et Piaggio le Typhoon. La Thaïlande possède des usines Triumph et Ducati, Honda y fait fabriquer ses gammes CB 500, CB 125 R, Super Cub, Monkey, MSX, CB 300, CB 650 R et CBR 650 R ; Kawasaki ses 400 (Z et Ninja) ainsi que ses 650 (Z, Vulcan et Versys), Suzuki ses Burgman 125 et 200, Yamaha son Tricity. Mais ce n'est pas tout : le Vietnam produit les Piaggio Medley et Liberty, le Yamaha D'elight. L'Indonésie fabrique les Kawasaki Z et 125 Ninja, les Suzuki 125 GSX-R et GSX-S 125, ainsi que l'Address 110, les Yamaha R3, MT-03 et Max 125, bref tout ce qui se vend comme des petits pains là-bas... On notera d'ailleurs que certaines de ces usines étant plus récentes que d'anciens sites de productions "historiques", elles ont souvent de meilleures performances "écologiques" dans leur fonctionnement et le traitement des déchets. 



DES JAPONAIS QUI RESTENT ENCORE FINALEMENT ASSEZ... JAPONAIS

Certes, les marchés d'Asie restent fondamentaux (Indonésie, Thaïlande, Philippine, Inde) pour les Japonais, tout comme les volumes réalisés en Amérique latine. Cependant, quand on regarde les gammes et notamment les moyennes et grosses cylindrées, Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha fabriquent encore essentiellement au Japon. Suzuki estime que 90 % de sa production vient de là-bas. 



QUE RESTE T-IL FAIT MAISON ?

Même si Harley produit ses Street 500 et 750 en Inde, le reste de la production de la MoCo vient de Milwaukee. Tout comme Indian, chez qui tout est fait aux USA. Le groupe Piaggio est assez vertueux : les Vespa destinées à l'Europe sont faites en Italie, les Aprilia à Noale. Peugeot fabrique ses Metropolis et Pulsion à Mandeure, tandis que les grosses KTM et grosses BMW sont faites en Autriche et en Allemagne. Idem pour Ducati, qui fabrique les motos destinées à l'Europe sur le site de Borgo Panigale, dans la banlieue de Bologne, même si des sites de production existent en Thaïlande, au Brésil et aux USA, pour les marchés locaux. Et qui est le plus "vertueux" ? Les Moto Guzzi réussissent l'exploit d'être toutes fabriquées à Mandello del Lario, sur le même site depuis 1923, ce qui en fait la production de moto la plus ancienne sur le même lieu !

TOUT EST CONNECTÉ

Tout est connecté dans l'économie moderne et il n'y aucune raison pour que la moto échappe à ce phénomène. Est-ce bien ? Est-ce mal ? Difficile de répondre (et puis nous ne sommes qu'un média moto, on ne décerne pas le Nobel d'économie). Il faut cependant pouvoir aller au-dela de quelques idées reçues. La Chine ne fabrique pas (plus) que des bouses, et ce sera de moins en moins le cas. Parmi les motos dont la qualité de construction est la plus soignée, on peut citer sans grand risque les Triumph modernes... faites en Thaïlande. Reste évidemment à saisir le sens profond de tout cela, à mesurer nos niveaux de dépendance vis à vis des économies lointaines, à subir le paradoxe de devoir ingurgiter en continu des discours écologiques culpabilisants et de voir faire venir chez nous des véhicules conçus de plus en plus loin, à saisir l'impact sur l'emploi et ses conditions ici et là-bas...

La moto n'est bien évidemment pas un cas isolé : le phénomène touche le monde automobile de la même manière : certaines Jaguar et Land Rover (désormais indiennes) n'ont jamais été aussi bien faites (ah, une F-Type R !) tandis que la qualité de construction des Volvo (propriété du chinois Geely) est tout simplement à citer en exemple. Une chose est sûre : le monde évolue, la planète moto aussi ; espérons que, selon les bourses, les envies, la façon de rouler de chacun, tout le monde trouve bécane à son pied !