Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising

Pour les amateurs du genre 




Pierre Siedzianowski Le 27 Novembre 2020

Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising

Avec le cruiser R18, BMW vise le marché américain et revient sur le segment custom : nous l’avons comparée avec une Harley Davidson Fat Boy 114.



Sommaire

1. Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising
2. Harley Davidson Fat Boy 114 VS BMW R18  - Sur route : histoire de roues
3. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : à retenir
4. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 - les fiches techniques respectives

Énorme bicylindre à plat, ligne unanimement saluée lors de la présentation du concept au concours d’élégance Villa D’Este 2019, trouver une référence à laquelle comparer la BMW R18 First Edition n’avait rien d’évident.

Proche du concept, la R 18 First Edition est une réussite esthétique.

Voici le modèle 2020 de la moto de Terminator.

En le portant à l’écran dans le deuxième opus de la saga Terminator 2, Hollywood a fait du Fat Boy d’Harley Davidson un mythe. Subtil mélange de modernité et de classicisme, les lignes pures et décalées de ce Softail à moteur 1340 cm³ lancé en 1990 s’accordaient parfaitement au héros incarné par Schwarzy dans ce blockbuster de 1991. Après ces débuts remarqués, ce modèle n’a plus quitté la gamme cruiser du constructeur US mais il a largement évolué. Refonte des gammes Dyna et Softail dans une unique plate-forme (Softail), motorisation Milwaukee Eight de 1745 cm³ (107 ci) ou 1868 cm³ (114 ci): la standardisation est passée par là et les nouveaux cruisers HD sont nettement améliorés (châssis plus dynamiques, confort en net progrès).

Guidon beach bar, compteur sur le réservoir, marche pieds, les codes du Fat Boy sont respectés.

Ces jantes pleines font références aux machines de records de vitesse de Bonneville.

Les codes du Fat Boy sont néanmoins toujours les mêmes : V Twin à 45°, jantes pleines en alu dites « Lakester », clin d’œil aux roues utilisées sur les protos de vitesse de Bonneville, apparence rigide du train arrière, tubes de fourche carénés, large guidon plat beach bar, bloc compteur sur le réservoir, marche pieds, échappements shotgun tout y est et même plus si l’on considère le phare caréné dans un style fifties. Le Fat Boy actuel demeure un étonnant croisement de custom néo rétro et de cruiser ultra moderne, une sorte de mix entre un Softail Breakout et une Heritage Classic, pour rester chez HD.
C’est pour cette raison que nous l’avons choisi, en version 114 cubic inches, soit 1868 cm³, la plus grosse cylindrée d’un V Twin Harley dans le segment cruiser (cette machine existe en 107 ci, bridable A2). Il existe plus gros sur les H-D Touring CVO (twin 117 ci, 1 923 cm3) et sur les plus grosses Indian (twin 116 ci, 1 890 cm3).


Le boxer de la R18 est proéminent.

Dans un autre registre, la BMW R18 mise sur les origines de la marque et reprend les lignes classiques de la R5, une icône d’avant-guerre motorisée par un flat twin de 494 cm³. Cette machine ouvertement rétro nous transporte donc à la fin des années 30. Cependant, si la R5 étrennait des solutions techniques d’avant-garde (fourche télescopique, cadre double berceau, sélecteur au pied) et faisait partie des routières performantes, voire même des sportives de l’époque, la R18 est un pur custom à l’empattement élevé, au poids conséquent et au moteur énorme.


120/70 R19, le Michelin Commander avant est étroit comparé au 160/60 R18 du Fat Boy.

Par rapport à la concurrente américaine que nous avons sélectionnée pour ce match, la teutonne est plus longue et plus lourde, ses côtes châssis la rendent moins dynamique sur le papier mais elle reçoit une monte pneumatique plus étroite, largement plus adaptée à nos routes qui tournent.


Dans un style différent, les motos de notre match attirent les regards.

Ces deux machines diffèrent donc dans l’esprit mais elles se rejoignent sur plusieurs points à commencer par l’intérêt qu’elles suscitent à chacun de nos arrêts photo ou autres. Privilège de la nouveauté, ligne, classe, la R18 attire les regards mais la HD n’est pas en reste, le mythe est là.


Les suspensions arrières semblent rigides, sur les deux, mais il n’en est rien. 

Aussi, si toutes les deux apparaissent rigides à l’arrière, les nouveaux Softails disposent d’une suspension progressive à biellette et alors que le custom BMW demeure plus basique avec une suspension cantilever (dépourvu de biellette, l’inclinaison du mono amortisseur conditionne la progressivité): ce choix technique se ressent sur le confort.



Toutes deux sont motorisées par des bicylindres de grosse cylindrée, culbutés, refroidis par air et huile, à 4 soupapes par cylindre. Cependant, les cotes internes du moteur Harley Davidson demeurent « longue course » (l’alésage est inférieur à la course des pistons), un choix qui étend la plage de couple maxi à bas régime et dope les sensations mécaniques de longue foulée. À l’instar des autres flat twin BMW, le nouveau Boxer est nettement super carré. Comparé au 114 US, il est légèrement moins puissant (non bridable A2 malgré qu’il développe moins de 95 ch) mais son pic de couple maxi est supérieur malgré une cylindrée légèrement inférieure (1802 cm³ contre 1868 cm³). Cela ne se ressent nullement à l’usage.


Le cylindre droit est décalé vers l’arrière, la chaussure touche quand on cherche la pédale de frein.

Ici plus qu’ailleurs, les architectures conditionnent la position de conduite : le V Twin US étroit permet de positionner les repose-pieds à peu près n’importe où, les seules contraintes étant, à droite, le boîtier de filtre à air, à gauche, l’imposant carter de transmission primaire (la boîte des gros twin HD est séparée). Quant au Flat Twin, les repose-pieds sont nécessairement implantés derrière les cylindres, et comme le droit est décalé vers l’arrière, la pédale de frein se situe sous ce dernier et se révèle difficile à atteindre sans s’égratigner le bout des chaussures sur les ailettes de refroidissement : Dr Martens coquées  s’abstenir !
La R18 se démarque par un freinage mieux dimensionné (deux disques à l’avant), intégral lorsqu’on le commande au levier droit (réglable) : c’est heureux pour la raison indiquée précédemment. Le Fat Boy dispose à l’avant d’un seul disque pincé par un étrier 4 pistons mais elle se rattrape par un frein arrière puissant et dosable.


Dans un style minimaliste, les tableaux de bord sont complets et lisibles.

Les tableaux de bord sont minimalistes dans les deux cas et se composent d’un compteur de vitesse analogique doublé d’une fenêtre digitale où s’affiche l’indicateur de rapport engagé, les trips, les consommations, le régime moteur, les modes de conduite (BMW). L’américaine se distingue par la présence d’une jauge de carburant appréciée. Les deux machines disposent d’une prise d’alimentation des accessoires (USB chez HD, DIN chez BMW).


C’est avec ce petit levier chromé qu’on sélectionne la marche arrière (électrique).

La BMW possède une transmission par arbre et cardan, sans entretien et dispose d’une marche arrière électrique optionnelle sélectionnable via un petit levier chromé puis qu’on commande à l’aide du bouton de démarreur. Elle se montre peu trop brutale à l’usage. La transmission secondaire de la Harley Davidson est assurée par une courroie crantée, gage de longévité, elle ne dispose pas de marche arrière.


Sur la BMW, même les plombs d’équilibrage des roues sont peints.

L’électronique est beaucoup plus développée sur la teutonne qui dispose de 3 modes de conduite avec des réponses moteur sages (Rain) ou plus vigoureuses Roll puis Rock, et elle dispose d’un anti patinage MSR et d’un contrôle de stabilité ASR. Le gros bloc américain se gère à la poignée droite et n’offre qu’un seul visage malgré le ride by wire: ce n’est pas un problème tant la mécanique longue course et le ride by wire bien calibré offrent un contrôle total du moteur. Le niveau de finition est très élevé dans les deux cas ; exemple parmi beaucoup d’autres, les plombs d’équilibrage des roues sont peints en noir sur la Béhème, c’est dire le soin apporté !

Cependant, certaines pièces comme les banjo de durites de frein étaient légèrement piquées sur la BMW : exposée aux éléments, la Harley vieillira peut être mieux. Coté tarif, la R18 First Edition s’échange contre  22 990 € en version de base (24 990 € dans notre configuration avec marche arrière, assistance au démarrage en côte, poignées chauffantes, bouchon de réservoir verrouillable...), auxquels il aurait fallu rajouter 255 € pour disposer d’un kit passager ; le Fat Boy 114 s’affiche à 24 190 € en version de base noire métallisée, et 24 490 € dans notre version bleu métallisée Midnight Blue. Ce n’est pas souvent le cas chez HD mais ce Softail est biplace d’origine.

1. Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising
2. Harley Davidson Fat Boy 114 VS BMW R18  - Sur route : histoire de roues
3. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : à retenir
4. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 - les fiches techniques respectives



Nous l’évoquions plus haut, à l’heure où les scooters 125 sont bardés d’assistances, les big-twin Harley-Davidson s’offrent juste un ABS : s’élancer sur le bitume froid humide et gras des routes de la moitié nord de la France au milieu du mois de novembre avec un bicylindre de 1868 cm² dépourvu d’anti-patinage reste une expérience hasardeuse et on ne fait pas le malin ! D’ailleurs, la mise au point est immédiate : embrayage ferme, direction lourde, le Fat Boy se mérite.



Les premiers virages s’abordent donc avec circonspection : la MoCo a doté cette machine d’un pneu arrière de sportivo- GT de la fin des années 80… Mais à l’avant ! 160/60 x 18 c’est la dimension arrière d’une Kawasaki ZX10 Tomcat de 1988 : ce n’est pas tant que le profil rond de ce gommard oblige à forcer sur le guidon pour inscrire la moto en virage, mais on doit maintenir le contre braquage pour garder la moto sur l’angle si on a coupé les gaz. Ensuite, mieux vaut avoir bien calculé sa trajectoire car la moto se relève si l’on actionne le levier droit. Quant au frein arrière, l’utiliser impose une certaine gymnastique à la cheville droite puisqu’il est commandé par une pédale de type automobile : cette moto ne tolère donc pas vraiment l’approximation, l’improvisation est déconseillée.



Changement d’ambiance sur la R18. Le pilote est assis derrière le moteur de cette moto longue et basse, et le guidon haut et large dont elle est équipée oblige à tendre les bras. Les jambes sont pliées puisque les repose-pieds sont rapprochés de l’assise ferme. Vu l’étroitesse du réservoir, les genoux sont presque collés.


Au guidon de la R18, on est assis droit et bas.

Une fois qu’on s’est habitué à la position de conduite atypique, cette moto s’avère cependant moins intimidante : le démarrage et les premiers coups de gaz en statique révèlent l’énorme couple de renversement, mais en roulant, la personnalité de ce twin est moins marquée : plutôt souple, ce moteur super carré monte plus rapidement en régime. Le sélecteur à course courte et la boîte moins ferme sont beaucoup plus accessibles. Le point mort n’est jamais difficile à trouver alors que notre Fat Boy d’essai pêchait sur ce point.


Grâce à son train avant naturel, la BMW est plus dynamique.

Le train avant largement plus naturel combiné à un centre de gravité très bas permettent d’inscrire la BMW en courbe sans effort. Le freinage sur l’angle est possible mais utilisé seul (c’est-à-dire à la pédale, si on arrive à l’atteindre), l’arrière a tendance à bloquer sur route humide (nous avons très peu roulé sur le sec) : l’ABS intervient un peu tard et le grip des Michelin Commander n’est pas terrible.


Le Fat Boy est adapté au cruising.

Les kilomètres défilent. Le Fat Boy offre au regard son avant massif et laisse entrevoir son tableau de bord plutôt complet mais positionné bas. La R 18 se distingue par un avant dépouillé qui met en avant son mini-compteur et son petit phare très rétro. En régime stabilisé, le big bloc HD affiche 1 750 trs/mn en 6 ème à 80 km/h, le confort est excellent, les vibrations absentes dans le guidon mais présentes dans les fesses ne génèrent aucune gêne. La position de conduite plus effacée permet de ne moins souffrir du flux d’air et le confort de suspension est correct, les marche-pieds sont reposants et font simplement regretter l’absence d’un sélecteur double branche : cette machine est faite pour cruiser.



Buste droit, torse exposé au vent, confort de suspension nettement moindre à cause d’un arrière sec doublé d’une selle très ferme, jambes pliées, l’ambiance teutonne est toute autre ! À vitesse égale, le Boxer tourne 100 trs/mn plus vite que le V Twin H-D, mais surtout, il transmet nettement plus de vibrations à l’accélération dans la selle, le guidon et les repose-pieds. Celles-ci se renforcent et deviennent pénibles au dessus de 2 800 trs/mn, passer un rapport est impératif au dessus de 3 400 trs/mn. Heureusement, les 80 km/h s’atteignent à 1 850 trs en sixième, les 90 à 2 050 trs/mn et le 110 à 2 500 trs mn, le niveau de vibration reste donc acceptable en usage courant. Aux mêmes vitesses, le moteur américain tourne respectivement à 1 750 trs/mn,n 1 950 trs/mn et 2 400 trs/mn, mais il est capable d’atteindre les 5 600 trs/mn (ou intervient le limiteur) en maintenant un niveau de vibrations très bas : le double balancier d’équilibrage et le montage sur silent-bloc expliquent sans doute cela. Quel que soit le mode de conduite utilisé, le caractère plus linéaire des Boxer BMW transparaît. La débauche de couple distillée par ce gros 1 800 cm³ est évidemment énorme, mais lorsque l’on compare directement les deux motos, la personnalité du twin de Milwaukee est un peu plus marquée et s’exprime sur une plage de régime plus étendue. L’américaine offre de meilleures reprises : de 80 km/h à 130 km/h et au-dessus, sur les quatrièmes et sixièmes rapports, le Fat Boy s’échappe irrémédiablement.



Le Fat Boy permet ainsi d’envisager de longues étapes sans aucune crainte, même sur mauvaise route alors que la R18 First Edition n’est pas une routière au long cours. Quant au duo, vu la sécheresse de sa suspension arrière, la R 18 serait sans doute à la peine. Le Fat Boy est livré d’origine en version biplace. Le strapontin arrière est menu et ferme mais la moto est bien suspendue. Ça compense. En revanche, il est glissant et rien n’est prévu pour se tenir : le duo n’est donc pas agréable à moins de bénéficier de l’option Sissy Bar qui rend l’exercice plus convainquant (environ 500 €).

1. Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising
2. Harley Davidson Fat Boy 114 VS BMW R18  - Sur route : histoire de roues
3. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : à retenir
4. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 - les fiches techniques respectives



À la fois minimaliste et démesurée, la BMW R 18 marie grande finesse et indéniable pureté des lignes avec un énorme moteur aux cylindres proéminent. L’effet statique est saisissant et les promeneurs s’arrêtent. La Harley Davidson Fat Boy 114 est massive : roues pleines, garde-boue larges, fourche triple XL, capotage de phare exagéré, boitier de filtre à air ajouré, moteur mythique, réservoir ventru, pneu arrière de dragster, tout respire la démesure. D’un point de vue stylistique, ces deux customs jouent dans un registre différent, mais se rejoignent par leur coté ostensible et statutaire. En dynamique, la BMW montre un visage nettement plus consensuel car sa motorisation plus facile et plus accessible se double d’une partie cycle très naturelle, presque facile comparée à celle du Fat Boy. Mais sa suspension arrière trop sèche n’incitera pas à abattre des kilomètres. Le 1 868 cm³ Harley Davidson offre des sensations marquées sur une plage de régime plus étendue, et domine le moteur teuton en reprises et à l’accélération. Sa position de conduite plus neutre et son confort de suspension supérieur en font un vrai cruiser. Son train avant exige cependant une certaine accoutumance et d’être vigilant dans les virolos serrés. Ces deux machines très différentes ne sont donc pas vraiment comparables, d’autres Softails plus dynamiques (Breakout avec un guidon moins plat, Sport Glide) auraient été moins pénalisés face à la R 18, mais sur Caradisiac, chaque match exige un verdict tranché : si vous priorisez l’usage quotidien, par son confort supérieur, sa position de conduite plus naturelle et son moteur plus présent, le Fat Boy remporte le match, en revanche, s’il s’agit de posséder un objet de luxe plus facile à conduire, et que vous pourrez tellement personnaliser qu’elle en sera transformée, la BMW R 18 First Edition s’impose.




1. Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising
2. Harley Davidson Fat Boy 114 VS BMW R18  - Sur route : histoire de roues
3. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : à retenir
4. Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 - les fiches techniques respectives

Merci pour ce comparatif et la jolie animation de fin de page !

top comparo. mais les pots de la Bmw...........a ch..r!!!

Francois63 a écrit:
top comparo. mais les pots de la Bmw...........a ch..r!!!

Affreux même ...

Pour l’avoir vu en vrai ,j’adore le dernière fatboy

Pour ma part, c'est le garde boue AR de la BMW que je n'aime pas. Il est dans le plus pur style softail et ne correspond en rien à son ancêtre la R5.