Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

J'en vois, au fond (des petits -merci l'option ARH ?) qui seraient tentés !? 
Qu'ils se dépêchent, alors: 
Les motos Harley-Davidson bientôt plus chères en Europe ?



Pierre Siedzianowski Le 26 Avril 2021

Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Réunissez les meilleurs sous traitants, sélectionnez les plus belles pièces, créez un écrin capable de rivaliser avec les meilleurs maxi-trail du moment et vous obtenez la Harley Davidson Pan America. Un maxitrail très réussi qui rivalise avec les ténors de la catégorie pour un tarif plus doux.



Sommaire

1. Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?
2. Harley Davidson 1250 Pan America - Sur route : esprit sportif
3. Harley Davidson 1250 Pan America - L'avis de la rédaction

1. Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Quelles que soient les motivations des dirigeants de la compagnie américaine et quels que furent les résultats des études de marchés qui ont donné naissance à la moto qui nous intéresse ici, Harley Davidson a choisi de s’attaquer frontalement à BMW,  KTM, Ducati et consorts. L’idée n’était pas de faire de la figuration sur le segment en concevant à la va-vite une moto à partir de l’existant, mais la marque américaine souhaitait lancer une machine compétitive face à la concurrence. Et même une moto qui apporte quelque chose de neuf dans un monde dominé par la BMW 1250 GS. Cette belle ambition se concrétise par la Pan America 1250 disponible en deux versions, une Standard à 15 990 € et une Special plus sophistiquée à 18 290 € ; deux maxi-trails plus technologiques que leur look inspiré des Road Gilde (tête de fourche) et des Fat Boy (phare carré) ne le laisse penser.


Le moteur de la Pan America est inédit. Il s'agit du 1250 Revolution Max.

Pour animer ces machines dignes d’arborer le Bar and Shield centenaire, il a fallu commencer par concevoir une motorisation. La MoCo a créé le 1250 Revolution Max, un bicylindre en V super carré de 1 252 cm3, refroidi par eau, ouvert à 60°, à 4 soupapes et 2 ACT par cylindre, muni de deux balanciers d’équilibrage, avec boîte de vitesses intégrée et embrayage multi-disques en bain d’huile anti-dribble assisté.



Ses cotes d’alésage de 105 mm et sa course courte (72 mm) permettent d’envisager les hauts régimes avec sérénité : le limiteur est fixé à 9 500 trs/mn. Le décalage des manetons de 30° permet d’obtenir une séquence d’allumage de twin à 90°, synonyme de longue plage de couple. Ce moteur s’équipe d’un système de calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement aux actuateurs pilotés par électronique.

Cette technologie permet d’allonger la plage de couple à bas et mi-régime, puis de favoriser le remplissage à haut régime et donc, la puissance maxi et la vitesse de montée en régime. Cette mécanique est pilotée par un ride by wire et une gestion électronique moteur des plus modernes offre plusieurs cartographies différentes en plus des modes de réponse à la poignée de gaz (et des modes de suspension pour la S). Résultat, la Pan America développe la bagatelle de 150 ch à 9 000 trs/mn et 127 Nm de couple maxi à 6 750 trs/mn. Mais au-delà des chiffres, elle offre des visages très différents selon les modes de conduite sélectionnés.



Le constructeur US a cependant conservé une technologie auquel il est attaché : le rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes. Un choix qui permettra sans doute de maintenir le tarif d’entretien à un niveau bas malgré la fréquence importante des révisions (1 500 puis tous les 8 000 km).

Moteur porteur



À l’instar du moteur, le châssis de la Pan America est très actuel. Le moteur devient l’élément central de la partie cycle, comme il l’est par exemple sur une Multistrada V4. Le treillis tubulaire avant supportant la colonne de direction est ancré sur les culasses. Ces dernières sont fabriquées dans un acier plus flexible de manière à autoriser une certaine souplesse afin de rendre la moto plus agile. La partie arrière est constituée d’un bâti en tubes taillé au plus juste et boulonné au moteur.

Les suspensions entièrement réglables de la Pan America Standard sont constituées d’une grosse fourche inversée Showa BFRC de 47 mm qui s’accompagne d’un mono amortisseur de même provenance. Un système de biellettes assure une bonne progressivité. La Special reçoit les mêmes éléments Showa mais en version semi-active avec ajustement automatique de la précontrainte à la charge. Dans les deux cas, le débattement de suspensions atteint 191 mm à l’avant comme à l’arrière. La hauteur de selle est fixée à 83 ou 85 cm sur la Special (hauteur réglable) et 86,9 cm pour la Standard. Harley Davidson propose en option (660 € TTC) sur la Special un système encore inédit dit ARH (Adaptative Ride Height) qui diminue au maximum la précharge avant / arrière à l’arrêt et dans les manœuvres à allure très lente afin de réduire la hauteur de selle sous les 80 cm : une innovation utile pour les moins grands !

Le freinage Brembo à étriers radiaux avant et disques de 320 mm est en rapport avec les performances, l’ABS Bosch-Brembo est optimisé en virage et dispose d’un mode offroad dans lequel seule la roue avant est contrôlée (l’ABS arrière est désactivé, tout comme la prise en compte de l’angle de la moto).

La marque américaine a choisi des dimensions de roues polyvalentes (19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière) et propose des jantes tubeless moulées ou rayonnées en option sur la Special (600 €).

Ces dimensions permettent de monter une large gamme de pneumatiques trail, routiers ou off road, souvent radiaux. La Pan America est livrée d’origine en Michelin Scortcher Adventure qui ne sont autres que les pneumatiques radiaux mixtes Michelin Anakee Adventure (bigomme à l’avant). Mais pour des utilisations off road plus saignantes, la marque recommande les efficaces Michelin Anakee Wild M&S. Attention en cas de montage en concession HD, le concessionnaire bridera électroniquement la moto à 170 km/h (quelle que soit la moto, les pneumatiques M&S ne doivent pas être utilisés à de plus hautes vitesses).

Electronique de pointe

Au-delà des suspensions semi-actives de la Special, Harley Davidson a doté cette moto de la batterie d’assistances dignes de l’époque actuelle: le constructeur propose ainsi 5 modes de conduite, Sport, Road, Off Road, Off Road Plus et Rain combinant une cartographie moteur, une réponse moteur à la poignée des gaz, un réglage de frein moteur électronique, un réglage d’ABS (arrière désactivable en mode off road), de Traction control (désactivable) et de suspensions électroniques (Spécial uniquement). Accompagnées de 3 modes customisables à volonté (un seul mode custom sur la standard). L’aide au démarrage en côte est en série.



Le tableau de bord tactile orientable constitué d’une dalle TFT couleur de 6,8’’ de diagonale (17,8 cm) est très, voire trop complet. Tout n’est pas forcément lisible. Par exemple l’indicateur de rapport engagé ne ressort pas suffisamment, mais on s’y habitue.







On change de mode via un bouton sur la cocotte droite, la navigation dans les nombreux menus s’opère au doigt (à l’arrêt) et à l’aide des commodos (pas rétro éclairées) plutôt ergonomiques.

Mais nous ne prétendons pas pouvoir prendre en main ce genre d’interface en une journée, ce sera pour une autre fois. Harley donne également la possibilité de connecter son smartphone à la moto en bluetooth afin d’afficher à l’écran le module de navigation de l’application maison.



Cependant, l’interface n’est pas formidable et surtout, l’application tourne sur le smartphone, ce qui en sollicite la batterie plus que de raison. HD a doté cette moto d’un port USB-C positionné sur le côté du tableau de bord mais n’a pas prévu de vide-poches pour accueillir le téléphone. Dommage. De manière générale, la finition de la Pan America est excellente.





La machine est valorisante et bien finie. Maline, même, avec des repose-pieds passager larges et crantés. Les grips de repose-pieds se démontent sans outils, les leviers sont réglables comme la pédale de frein qui offre deux positions.

Finalement, seul le levier de réglage en hauteur du pare-brise est difficile à manipuler, même à l’arrêt, et l’ergot de béquille latérale est très mal positionné (trop en avant). Reste à prendre place aux commandes pour un galop de deux jours dans la région du Luberon.

2. Harley Davidson 1250 Pan America - Sur route : esprit sportif



Originale dans le look, la Pan America l’est aussi dans l’esprit. La position de conduite offerte est très spécifique : les larges repose-pieds sont implantés haut, les jambes sont nettement pliées, bien plus que sur n’importe quelle concurrente trail. Le guidon haut est sérieusement rehaussé et rapproché du buste. L’assise dévolue au pilote est longue et moelleuse. Avec le réservoir étroit et le bâti arrière taillé au plus juste, la moto est fine entre les genoux.

La mise en route du bicylindre à la voix atténuée par le système d’échappement aux normes Euro 5 révèle une sonorité métallique claire. Les amateurs du potato typique seront déçus : il s’agit d’un twin moderne à tendance sportive, c’est net !  Mais ne comptez pas expérimenter cette musique avec des coups de gaz au point mort : il n’est pas possible de dépasser les 4 000 trs/mn sans qu’un rapport de vitesses soit engagé. Sur les modèles « Special » équipés de l’option ARH (soit la quasi-totalité des machines proposées lors de notre essai), les déplacements à l’arrêt sont facilités car la hauteur de selle est réduite.


La S avec option jantes à rayon paraît légèrement moins vive que la même équipée des jantes à bâtons, mais elle reste quand même très dynamique.

La transition de hauteur ne se ressent pas et les premiers tours de roue révèlent une moto agile et loin d’être intimidante. On est plus proche d’une Ducati Multistrada V4 que d’une Honda Africa Twin, pour ceux qui connaissent. Le train est neutre, on sent à peine l’inertie de la jante avant de 19. L’avant paraît un rien plus lourd avec les jantes rayonnées en option et super léger sur la version standard dépourvue d’amortisseur de direction et d’ajustement automatique de la précontrainte.

La Standard paraît en effet plus agile et plus légère de direction. Cette sensation est probablement due à l’assiette de base légèrement différente puisque la précharge ne s’ajuste pas au poids du pilote sans intervention humaine : pour faire court, en dynamique et au freinage, l’avant est plus bas et l’arrière, plus haut, la moto est donc plus incisive. Quelles que soient les versions, les évolutions sont faciles en ville même si un rayon de braquage réduit eut été apprécié.



Ce moteur n’est cependant pas le plus souple de la production : pas question de circuler en 6 ème à 50 km/h. Le nouveau twin HD est donc nettement moins souple qu’un Boxer BMW. Aussi, les plus sensibles ressentiront-ils de petits accoups à la reprise des gaz à très très basse vitesse (sous 10 km/h dans les embouteillages) : si on devait customiser un mode idéal pour la ville, il faudrait utiliser le réglage réponse moteur / frein moteur du premier mode off road, la plus onctueuse de toutes. À toutes les autres allures, la réponse à la poignée se fait sans à-coups quel que soit le mode. De ce point de vue, cette moto est encore une réussite.

Un visage par mode

En plus, les différents modes offrent des expériences adaptées à tous : le mode pluie (rain) bride nettement la moto via une réponse moteur douce, une cartographie spécifique et un contrôle de traction très intrusif. Le mode Sport donne la pleine puissance, une réponse agressive et un frein moteur réduit. Le mode Road ressemble au mode sport mais avec un traction control plus intrusif. Les modes off road au nombre de deux sont plus ou moins doux. À ces possibilités s’ajoute un réglage de base des suspensions semi-actives par mode sur la Special.

Vive le sport

Mais nous constaterons sur la Standard que cette moto n’a pas besoin de toutes ces béquilles électroniques. En plus d’un moteur sauvage, Harley a créé un châssis sportif. Révolution vous dites ? C’est le cas. Menée à bon rythme dans les lacets conduisant à la station de ski de la Montagne de Lure, la Standard en mode Sport et contrôle de traction déconnectée motrice parfaitement, les glisses de l’arrière sont rares, les décrochages, absents, les réactions de direction ne sont pas plus sensibles que sur la S à amortisseur de direction. Dans les mêmes conditions, les suspensions semi-actives apportent un gain de confort mais un sentiment d’agilité moindre du sans doute à un avant qui s’enfonce moins à la mise sur l’angle (notez aussi que la Standard pèse 13 kg de moins que la S, une différence due en grande partie aux protections tubulaires en acier absentes sur le Standard). L’ajustement automatique à la charge n’est pas déconnectable sur la S, on ne peut pas forcer le système de manière à modifier l’assiette de la moto, c’est la limite de cet accessoire.



Cela dit, quelle que soit la version (standard, S jantes à bâtons, S jantes à rayons), la partie cycle reste facile, rigide et précise et le moteur cravaché au-dessus de 6 000 trs/mn en mode Sport devient particulièrement agressif. Les montés en régime se font sans inertie. Ce modèle est dépourvu de shifter mais manœuvrée à la volée, la boite verrouille correctement et la course du sélecteur est courte. On peut même rétrograder sans débrayer sous réserve de mettre le petit coup de gaz soi même ! Cette moto est donc dotée d’un shifter up and down mécanique (mais un shifter électronique eut été apprécié) ! Tout au plus pourrait t on regretter un léger manque de mordant du freinage quand on arrive très vite. Mais ce dernier compense par un ABS optimisé en virage performant qui s’avère peu intrusif et permet de conserver très tard les freins sur l’angle. En plus, le frein arrière performant offre beaucoup de feeling à la pédale : ceci permet d’ajuster les trajectoires en courbe. La conduite sportive permet aussi de saisir le bénéfice des repose pieds implantés haut : la garde au sol sur l’angle est insondable, nous atteindront les 41° sans frotter quoi que ce soit ! 

A l’aise dans les chemins



Harley annonce en outre 210 mm de garde au sol : pas mal pour l’off road. Et c’est d’ailleurs 19 km de chemins de terre ou empierrés mais sans grande difficulté qui nous étaient proposés pour expérimenter les qualités hors bitume de cette moto.



La Pan America s’est révélée facile et prévenante et surtout, contrôlable ! Grâce au réservoir étroit doublé du guidon haut, la position debout est agréable et confortable, les repose pieds larges sont crantés (à condition d’avoir retiré le caoutchouc anti-vibrations) : on peut tenir longtemps ainsi. La direction est légère mais stable. Elle inspire confiance. Le châssis stable motrice parfaitement bien (traction control coupé), les modes de conduite off road bien calibrés rendent ce moteur parfaitement contrôlable en tout terrain. Passé un round d’observation nécessaire pour jauger la bête, on se libère. Il ne faudra évidemment pas envisager de parties trialisantes ni se laisser griser par la vitesse : le poids la moto dépasse les 250 kg, ce n’est pas une bagatelle.

Sur autoroute, le confort ne se dément pas, les 130 km/h légaux s’affichent à 4 800 trs/mn en sixième. À cette vitesse, des vibrations se font sentir surtout dans le repose-pied gauche mais elles ne sont pas gênantes et ne génèrent pas de fourmillements. Le twin HD est communicatif. La protection est excellente, même avec le pare-brise réglé au plus bas. Réglé au plus haut, ce dernier le laisse passer qu’un mince filet d’air qui tape le haut du casque. Il ne crée pas de turbulence ni ne génère de retour d’air dans le dos. Tout au plus peut-on ressentir le flux d’air sur les avant-bras et l’extérieur des épaules. On peut même piloter debout jusqu’à 140 km/h sans être trop gêné par la pression aérodynamique. Sur route, le moteur fait encore preuve de souplesse, il reprend correctement à 80 km/h (3 000 trs/mn), 90 (3 200 trs/mn), 110 (4 000 trs/mn) et permet de voyager en tout confort. De retour à Avignon surchauffée et bouché en ce mois d’avril 2021, avant de rendre le transpondeur la bête, il est bien difficile de trouver des défauts à cette moto. Au plus pourrait-on noter la chaleur sensible qui se dégage du collecteur d’échappement du cylindre arrière serpentant sur la droite du moteur et un léger manque de mordant du freinage en conduite sportive.

  

Les repose-pieds sont un peu haut placés, le mécanisme de bulle pas très pratique et quelques vibrations moteur à haut régime mais sorti de ces détails, la moto est réussi dans toutes les versions proposées. En revanche, la place arrière n’est pas la plus agréable du genre : les repose-pieds implantés hauts sont un rien trop avancés et la selle est étroite, on a du mal à se retenir à l’accélération. 
Top-case à dosseret de rigueur !

3. Harley Davidson 1250 Pan America - L'avis de la rédaction



Oubliez vos préjugés qui n’ont d’ailleurs plus court car même s’ils ont une apparence antique, les cruisers H-D sont très modernes. Harley Davidson est un constructeur capable de tout. Il le prouve en venant s’attaquer aux ténors de la catégorie avec un maxi-trail bicylindre technologique de 1250 cm³ et 150 ch, à roue avant de 19’’. Le résultat en quelques mots ? Une réussite totale, une personnalité propre, un look à part, des qualités de roadster sportif sur route dans un trail capable de s’échapper dans les chemins. Il nous faudra évidemment comparer cette machine aux stars du segment mais pour un premier jet, Harley Davidson intègre le club des constructeurs de maxi-trails routiers premium qui comptent. En plus, le constructeur américain fait un gros effort tarifaire en affichant la version Special à 18 290 €, la standard à 15 990 € et en proposant des financements sans apport et kilométrage illimité particulièrement intéressants. Bref, si vous envisagez l’achat d’un maxi-trail sportif ou d’une routière polyvalente, inscrivez-vous sans tarder au centre d’essai itinérant Freedom Tour  afin d’essayer cette machine dans l’air du temps. 





La fiche technique de la Harley Davidson Pan America Special

Moteur
 
Type Bicylindre en V à 60°, 4 temps, 2 ACT, 4 soupapes/cyl, refroidissement par eau, calage de distri variable VVT
Cylindrée 1252 cm³
Alésage / Course 105 x 72 mm
Puissance maxi         150 ch à 9000 trs/mn
Couple maxi         127 NM à 6750 trs/mn
Rapport volumétrique 13:1 
Emissions sonores NC
Capacité huile (*huile/filtre) 4,5 l
Alimentation Injection électronique ESPFI
Capacité de carburant 21,2 l (réserve, 3,8 l)
Emissions CO2 NC g/km
Norme Euro 5
Consommation annoncée 4,9 l / 100 km
Batterie 12V
   
Transmission

Embrayage Multidisques en bain d’huile, anti dribble assisté ; commande par câble
Boite 6V
Transmission finale chaine
   
Partie cycle
 
Cadre Treillis tublulaire et moteur porteur, 
Bras oscillant aluminium moulé
Dimensions L : 2265 mm, l : 96,5 mm ; h 1510 mm
Empattement 1580 mm
Angle de chasse 25°
Chasse 157 mm
Garde au sol 210 mm
Hauteur de selle 850 mm
Poids 239 kg à sec, 254 kg pleins faits
   
Suspensions
 
Avant Fourche inversée ø 47mm, semi active, deb. 191 mm
Arrière mono-amortisseur à réglage automatique de la précontrainte, semi actif, deb 191 mm
   
Roues
 
Type Tubeless aluminium moulé ( aluminium rayonné en option départ d’usine, Special uniquement)
Dimensions jantes AV/AR 3’’ x 19 / 4,5’’ X 17
Pneumatiques Michelin Scorcher Adventure radiaux 120/70 x 19 – 150/70 x 17
   
Freins  

Avant Deux disques flottants ø 320 mm, étriers monobloc radiaux Brembo 4 pistons, ABS optimisé en virage + mode off road
Arrière simple disque ø 290 mm étrier flottant 2 pistons, ABS optimisé en virage + mode off road
   
Equipement électronique de série  
   
Tableau de bord Dalle TFT couleur 6,8’’
Contrôle de traction X niveaux + deconnectable
ABS ABS optimisé en virage avec mode off road (arrière déconnectable) 
Modes de conduite 4 modes + 3 modes personnalisés (1 perso sur la standard)
Divers Feu et clignotants à LED, démarrage sans clé, alarme en série, prise USB-C 12V, connectivité avec app H-D
   
Aspects pratiques  
   
Commandes réglables oui
Bulle réglable oui
Alarme Série
démarrage sans clé Série
alimentation électrique 1 prise USB-C 12 V
Poignée de maintien passager oui
Béquille centrale oui
   
Tarif 18290 € (15 990 € Standard)
Coloris / Versions 4 coloris en Special – 2 coloris Standard
Options principales Jantes rayonnées 500 € - ARH : 660 € 
Garantie 2 ans

En voilà une qui me réconcilie avec les Maxi-Trails, ses concurrentes sortant tout droit d'une BD Manga ont des formes qui ne me plaisent pas du tout.
Mais un V twin ça pèse plus haut ... à suivre.