Harley-Davidson CVO Street Glide (2023) : entre tradition et haute technologie

Pierre Siedzianowski Le 27/10/2023

Essai - Harley-Davidson CVO Street Glide (2023) : entre tradition et haute technologie

Avec le Milwaukee Eight 117 (1923 cm³) que nous avons précédemment dégusté en touring, pardon, « Grand American Touring » sur une Street Glide et dernièrement en custom, pardon, « Cruiser » sur Breakout, Harley Davidson se maintient au sommet du genre. Mais comme ça ne suffit pas la Motor Company lance un twin encore plus gros dans des touring de luxe : la Street Glide (et Road Glide) CVO au moteur de presque 2L.


La Harley-Davidson Street Glide 2023.

Contrairement aux apparences, l’immobilisme n’est pas de mise chez Harley Davidson: année après année, millésime après millésime, norme après norme, tout en gardant ses spécificités traditionnelles comme l’architecture bicylindre en V à 45° avec vilebrequin à maneton unique, bielle à fourche et bielle classique, arbre à came latéral et distribution culbutée, poussoirs hydrauliques, refroidissement par air, boite de vitesse séparée, transmission, finale par courroie, le gros V Twin évolue et se réinvente avec de nouveaux moteurs, souvent lancés sur les prestigieux modèles de luxe issus du service CVO (Custom Vehicule Operation) avant d’être déclinés en grande série quelque temps plus tard.



C’est le cas de cette Street Glide CVO (et de sa sœur Road Glide de même provenance), qui inaugure le nouveau moteur de 1977 cm³, dit « 121 », pour 121 cubic inches (pouces cubes). La montée en cylindrée par la course (+ 3,2 mm) se double de l’usage d’un arbre à cames plus agressif aux levées plus importantes et aux temps d’ouverture plus long, accompagné de culasses refondues (conduits d’admissions ovoïdes, sièges de soupapes retravaillés, taux de compression en hausse). Aussi, le conduit d’admission est plus ouvert (58 mm contre 55 sur un 117), le boîtier papillon, relocalisé, les nouveaux corps d’admission permettent d’accélérer et de densifier la veine gazeuse, les injecteurs sont plus gros, le volume de la boîte à air est 50 % plus important (4 l) car les twins de grosse cylindrée nécessitent de disposer en permanence d’un gros volume d’air pour fonctionner, le diamètre des collecteurs d’échappement est en hausse. Bref, l’évolution est majeure. Pour éviter la surchauffe pouvant aboutir à l’auto allumage puisque le taux de compression est en hausse, les soupapes d’échappement sont refroidies par eau.


Ce moteur HD nécessite un radiateur d’huile et un radiateur d’eau.

Il ne s’agit pas d’un moteur à refroidissement liquide à proprement parler puisqu’une panne du système n’entraîne pas la destruction des joints de culasse, mais en plus de l’habituel radiateur d’huile, nous trouvons un radiateur d’eau plutôt conséquent qui s’accompagne d’un vase d’expansion très bien intégré et d’un ventilateur, très sollicité !


Non, il ne s’agit pas d’une bonbonne de nitro mais du vase d’expansion du radiateur d’eau ! La contenance du système de refroidissement se limite à 80 cm³.



Cette refonte mécanique s’accompagne d’un système de déphasage de la distribution, dit VVT (Variable Valve Timing)… Qui a peu à voir avec les technologies de déphasage des arbres à cames en tête des moteurs plus sportifs (Ducati, Harley Davidson Revolution…), et le système à doubles cames des arbres à cames d’admission BMW.



Sur le Milwaukee Eight Harley Davidson, VVT ou non, un seul arbre à cames comportant 4 cames commande le mouvement des soupapes (chaque came commande le duo de soupapes d’admission ou d’échappement de chaque cylindre). Il ne s’agit donc pas ici d’augmenter ou de réduire le temps d’ouverture simultanée des soupapes d’admission et d’échappement (croisement des soupapes, ou overlap en anglais) en modifiant le diagramme de distribution, ni d’utiliser une came pour les bas et moyens régimes et une autre came pour les hauts régimes (comme chez BMW) : le VVT de ce big twin décale le tout en permanence sur 40° d’angle de rotation du vilebrequin (20° d’angle d’arbre à cames). Une latitude importante permise par la course longue des pistons. Le but recherché est sans doute de moduler l’ouverture des soupapes d’admission, agir aussi sur les soupapes d’échappement n’étant probablement pas nécessaire sur ce moteur finalement peu poussé. Le constructeur ne revendique d’ailleurs qu’un bénéfice en termes de consommation « de 3 à 5 % en usage courant comparé à une moto similaire motorisée par un Milwaukee Eight 117 ». La Street Glide CVO 121 consomme 6 l / 100 km contre 6,1 l / 100 km pour la 117 (test norme EU 134/2014) et ses émissions (norme EU 134/2014) passent de 142 g / km (SG ST 117) à 140 g / km ! Ce VVT permet aussi sans doute d’adoucir le fonctionnement du moteur car l’arbre à cames utilisé est plus agressif que celui d’un moteur 117 ci mais le 121 est très souple et incroyablement rempli à tous les régimes… Nous y reviendrons. Cette CVO reçoit aussi une électronique plus évoluée qui s'illustre par l’arrivée d’une gigantesque dalle TFT tactile couleur de 12,3’’, soit plus de 30 cm.



Donc encore plus grande que celle de la BMW R 1250 RT 2021. Cet écran peut présenter trois affichages différents.

  

Et les possibilités d’adaptation du caractère moteur sont conséquentes : on peut désormais sélectionner l’un des trois modes de conduite prévu par Harley Davidson (Sport, Road et Rain).



Ou personnaliser chacun des deux modes de conduite customisables qui donnent le choix entre 3 cartographies moteur différentes (de même puissance mais de caractère différent).

Puis 5 niveaux de réponse moteur à la poignée de gaz et 5 niveaux de frein moteur : 45 combinaisons sont ainsi possibles.

 

On peut aussi régler le traction control optimisé en virage.



De même que le niveau d’intrusivité de l’ABS optimisé en virage.



Cette machine reçoit également un anti blocage de la roue arrière au rétrogradage (optimisé en virage), dit MSR chez d’autres constructeurs, l’assistance au démarrage en côte, le système de surveillance de la pression des pneumatiques, l’alarme et le démarrage sans clé font partie de la dotation de série et coté connectivité, Apple CarPlay est disponible mais son utilisation nécessite l’usage d’un système de communication de casque.



Si vous ne souhaitez pas appairer votre smartphone à la moto, ou si votre appareil est Android, un système de navigation efficace et ludique est intégré ainsi que la radio doublé d’une sonorisation Rockford Fosgate composée de multiples haut-parleurs et d’un ampli 4 voies de 500 W est pour le moins surpuissante !

Ce modèle s’équipe de marche pieds, poignées, sélecteurs double branche, pédale et leviers tout droit issus du catalogue Screamin’ Eagle.




La contenance du réservoir atteint 23 l et le bouchon, désormais sur charnière, ne ferme pas à clé (notez que les pinstrip sont réalisés à la main).




Enfin de nouveaux commodos plus agréables à l’œil et rétro éclairés apparaissent sur cette moto.




Harley Davidson Street Glide CV0 (2023): le Milwaukee 8 du futur



Comme d’habitude, CVO ou non, une Harley Davidson Touring est une bête imposante. Ce bagger Street Glide fait d’autant moins exception que comparé à la Street Glide ST essayé dernièrement, le refroidissement liquide, l’équipement audio et l’équipement passager (selle et repose pieds) rajoutent 10 kg à la bête. La masse atteint désormais les 380 kg avec le plein (363 kg à sec), des kilogrammes qui se ressentent au moment de relever la machine !



Aussi, même la position de conduite est encore plus relax que sur la Street Glide ST grâce à une selle conducteur plus épaisse, un guidon 1/2 apehanger est plus bas et plus proche du pilote.



Les manœuvres à basses vitesses sont éprouvantes tant la direction est lourde : le carénage batwing est solidaire de la fourche, et braquer demande pas mal d’efforts. Concrètement, il faut dépasser les 15 km/h pour commencer à apprécier l’engin. Lorsque la machine devient autostable, le gros moteur ultra-souple se comporte comme un énorme élastique dépourvu d’inertie. La masse énorme n’est plus vraiment sensible quand la machine roule, à condition de ne pas slalomer dans les embouteillages. Le filet de gaz est parfaitement géré quel que soit le mode et l’accélérateur électronique permet de diffuser l’exacte dose de couple que le pilote désire.



Les 54 cm³ supplémentaires, le nouvel arbre à cames et le rapport volumétrique en nette hausse se traduisent par 13 ch et 21 NM supplémentaires par rapport à une Street Glide ST (115 ch à 5020 trs/mn et 189 NM à 3 500 trs/mn) et pourtant, le twin fait donc preuve d’une onctuosité rarement vue chez Harley Davidson :  plein partout, sa rapidité à monter dans les tours est inédite. Là où un 117 Touring présente un comportement habituel de moteur thermique, avec une différence marquée entre les bas régimes et les plus hauts, avec une transition marquée à 4 000 trs/mn dans ce cas, le 121 patate en permanence, dès 1 000 trs/mn et cavale vers la zone rouge sans aucun temps mort. Et comme toujours sur cette gamme de machines, les vibrations sont remarquablement filtrées : la pulsation typique s’apprécie sans fourmillements. Du côté de la transmission, l’embrayage (commande par câble) est plutôt dur mais la boîte de vitesses est tellement douche que les rapports passent à la volée sans effort. C’est moins le cas sur les modèles précédents.



L’autre point fort de cette CVO réside dans les suspensions haut de gamme constituées d’une grosse fourche inversée de 47mm secondée d’un combiné amortisseurs à émulsion réglables en précharge (élément de gauche) et en détente (uniquement sur l’amortisseur droit). Ces éléments offrent un niveau de confort étonnant et éliminent presque totalement les louvoiements en courbe sur autoroute allemande. De plus, il semble aussi qu’ils s’avachissent moins en virage : la garde au sol en virage est donnée pour identique entre la Street Glide ST et la Street Glide CVO mais sur les routes habituelles de nos essais, dans les mêmes virages, la CVO 121 a nettement moins frotté que la Street Glide ST.



Le freinage est également largement à la hauteur de la moto. Le double disque avant suffit à freiner la bête lorsqu’on attaque (ce n’est pas le cas sur une ST, pourtant plus légère) et si on écrase en plus la pédale de frein, le freinage devient très puissant. Notez que le freinage est combiné lorsqu’on actionne la pédale.



Pour ce qui est des aptitudes au voyage, les choses se gâtent quelque peu : si le confort d’assise et l’amortissement sont très de haut niveau, la protection est médiocre : le buste est protégé mais la tête est exposée et les jambes forcent dans le flux d’air et finalement, réduisent la vitesse moyenne sur autoroute.



La contenance des petites valises, est encore réduite par les éléments de sono. Enfin, certains détails sont mal étudiés : le traction control déconnectable à l’arrêt via un bouton de commande au commodo gauche permet de déguster le moteur sans filtre mais il se réactive automatiquement lorsque l’on change de mode au commodo droit (opération possible en roulant).


Un appui long sur le bouton TC permet de désactiver le traction control. Hélas, il se réactive automatiquement quand on change de mode.


Le sélecteur de mode se trouve sur la commande du clignotant droit.

On note aussi l’absence de base de données de radar fixe si le système d’infotainement n’est pas appairé au smartphone. Et puis comme nous l’évoquions, les nouveaux commodos sont beaucoup plus modernes que les anciens mais la taille importante de ces derniers combinée aux très grosses poignées typiques des customs et tourings Harley Davidson ne facilite pas la sélection de certaines fonctions comme les options d’affichage.

Heureusement, l’écran est tactile, ça aide !

Harley Davidson CVO Street Glide (2023) - L’avis de la rédaction



Campée sur ses sculpturales roues de 19 et 18 pouces, dotée de suspensions plus efficaces et d’un freinage très puissant, la Street Glide CVO est un bel écrin pour découvrir ce nouveau Milwaukee Eight de 1977 cm³ qui inaugure le système VVT sur les big twin.
Plus puissant, encore plus coupleux, ce moteur se distingue par un remplissage incroyable à tous les régimes et une célérité à monter dans les tours jamais vus sur un bicylindre de cette cylindrée. De plus, les nombreuses combinaisons de réglages possibles (cartographie, réponse moteur et frein moteur électronique) permettent de se créer un moteur réellement personnalisé car on note des différences sensibles de comportement qui méritent une exploration approfondie.

La sécurité est préservée grâce au traction contrôle déconnectable, à un système de régulation du frein moteur sur l’angle et un ABS optimisé en virage. Le niveau de confort est également très notable car les mauvaises vibrations sont totalement gommées et la selle comme les suspensions filtrent idéalement les défauts du bitume.
Évidemment, la protection est perfectible mais c’est souvent le cas sur les Street Glide. Aussi le poids toujours important sur les Harley Davidson est encore amplifié par le montage du lourd Batwing directement sur la fourche : les manœuvres en ville et dans les embouteillages sont pénibles et fatigantes mais tout s’estompe en roulant et le plaisir de conduite est total.

Évidemment, cette machine affichée 46 000 € dans ce coloris gris est très loin d’être accessible et nous ne parlons même pas de la version orange à 7 200 € de plus mais quand ce moteur sera décliné sur des modèles moins onéreux, les Harley Davidson touring pourront représenter des alternatives réelles à des GT japonaises ou allemandes. Dans tous les cas, le big twin n’est pas mort !









La fiche technique

Harley Davidson Breakout 117
   
Moteur  
Type Bicylindre à V à 45°, 4 temps, 1 AC, 4 soupapes/cyl, refroidissement par air, huile et eau
Cylindrée 1977 cm³
Alésage / Course 103,5 x 117,5 mm
Puissance maxi 115 ch à 5020  trs/mn
Couple maxi 189 NM à 3500 trs/mn
Rapport volumétrique 11,4:1 
Emissions sonores NC
Alimentation Injection électronique
Capacité de carburant 22,7 l (réserve, 3,8 l)
Emissions CO2 140 g/km
Norme Euro 5
Consommation 6 l / 100 km (constructeur)
Batterie 12V
   
Transmission  
Embrayage Multidisque en bain d’huile assisté, commande par cable
Boite 6V
Transmission finale courroie
   
Partie cycle  
Cadre Epine dorsale en acier
Bras oscillant Acier
Dimensions L : 2410 mm, l : 975 mm ; h : 1 350 mm
Empattement 1695 mm
Angle de chasse 30 °
Chasse 170 mm
Garde au sol NC mm
Hauteur de selle 771 mm
Poids 383 kg à sec, 380 kg pleins faits
   
Suspensions  
Avant Fourche inversée ø 47 mm, deb. 117  mm
Arrière Combiné amortisseurs à émulsion réglable en précontrainte et en détente , déb 76 mm
   
Roues  
Type Tubeless aluminium à rayon périmétriques
Dimensions jantes AV/AR 3,5’’ x 19 ’’ / 5 ’’ X 18’’
Pneumatiques Dunlop Harley Davidson D 408 130/60 x 19 – 180/55x 18
   
Freins  
Avant Deux disques  ø 320 mm, deux étrier radiaux 4 pistons Brembo, ABS
Arrière disque ø 300 mm, etrier 2 pistons, ABS 
   
Equipement électronique de série  
Tableau de bord TFT
Contrôle de traction Série
ABS Série
Modes de conduite Oui

Divers
Feu et clignotants à LED, démarrage sans clé, régulateur de vitesse, aide au démarrage en cote, Apple CarPlay…
   
Aspects pratiques  
   
Commandes réglables oui (sauf embrayage)
Bulle réglable non
Alarme Série
démarrage sans clé Série
alimentation électrique USB 12 V
Poignée de maintien passager non
Béquille centrale non
Poignées chauffantes série
     
Tarif 46 000,00 €
Coloris / Versions Gris – Orange bi tons  (+ 7200 €) 
Garantie 2 ans

Pierre Siedzianowski 


Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay