Une idée reçue motarde… Le frein avant est-il le plus important ?

Le freina... Le quoi ?? 


Par La Rédaction | Publié le 23 mars 2024

Une idée reçue motarde… Le frein avant est-il le plus important ?

Comment bien freiner avec sa moto ? En toute sécurité et pour éviter la chute ? Faut il freiner, uniquement, du frein avant ? Des deux freins ? L’ABS réduit il les distances ? Faut il freiner à quatre ou deux doigts ? 

Voici quelques conseils.



Une moto, une vraie, fait souvent rêver par ses performances et son impressionnante accélération… Vous avez sans doute déjà entendu : "cette moto, elle pousse de folie… » et certainement moins souvent :"cette moto, elle freine de folie… » et pourtant, même si les freins n’ont jamais fait avancer (sic…), ils confèrent une sécurité essentielle à votre moto et apportent un sentiment de confiance important au guidon.

Toutefois, on peut avoir la dernière hypersportive à la mode et ne pas savoir bien freiner. Aussi, nous avons choisi de publier cet article pour aider les motardes et motards débutants à mieux freiner, voire aussi les plus expérimentés à mieux comprendre leurs freins.

Le freinage en moto : le débutant ne freine pas comme un lâche, il freine trop de l’arrière

Souvent, le tout premier réflexe du motard débutant est de freiner assez fort de l’arrière, voire d’écraser la pédale de frein avant de tirer plus fort sur le levier pour s’arrêter rapidement. Vraisemblablement, cette habitude vient de la crainte de subir le transfert de masse (ou de charge) de l’arrière vers l’avant. Quand on freine (assez fort), la moto plonge vers l’avant et se tasse sur son pneu. Cela peut paraître inquiétant. En l’absence d’ABS, la moto peut riper suite au blocage de la roue avant et la chute est quasiment inévitable. Les débutantes et débutants qui l’ont expérimenté à leurs dépens se résignent souvent à freiner plus de l’arrière que de l’avant et c’est évidemment une erreur.



Freiner sa moto, c’est d’abord la faire ralentir :

Durant la formation au permis de conduire moto, le moniteur insiste régulièrement sur la progressivité du freinage. Avant de freiner fort pour stopper sa moto, il faut la ralentir. Pour cela, il est conseillé de freiner doucement au départ, avec une action légère sur les commandes. Et, également, il est indispensable de ne pas négliger le rôle du frein moteur pour ralentir sa moto.

Certaines motos, de grosse cylindrée et notamment les motos équipées de bicylindres, possèdent un gros frein moteur. En roulant à 90 km/h en sixième et en descendant les rapports, un à un, du sixième au second rapport, on diminue déjà de façon étonnante sa vitesse. Le frein moteur dépend beaucoup de la cylindrée et de l’architecture moteur.

La répartition du freinage : le fameux 70/30 ou le 70/15/15…

Pourtant, il est important de savoir utiliser l’ensemble des solutions de freinage à bord de sa moto et l’on parle souvent de la répartition du freinage. Les moniteurs et autres formateurs sur la route parlent souvent du 70/30, soit 70% de l’effort de freinage sur le frein avant et les 30% restants sur l’arrière. Cette répartition est à titre indicatif, cela donne une ordre d’idée. Depuis quelques temps, on parle aussi du 70/15/15 pour insister sur l’importance du frein moteur, 70% de frein avant, 15% de frein moteur, 15% de frein arrière. Bref, c’est surtout pour nommer l’importance du frein moteur.

En freinant de l’arrière en premier, on va « asseoir » sa moto et le transfert de masse vers l’avant sera moins brutal. La moto va alors « s’aplatir » au lieu de plonger brutalement vers l’avant. Le freinage est donc plus « homogène ».



Certains constructeurs, comme Honda ou BMW, ont parfois équipé leurs modèles d’un freinage assisté avec un système de répartition. Un freinage intégral ou combiné. Chez Honda, par exemple, l’action sur le levier entrainait une action simultanée sur la pédale. L’idée était d’aider le pilote à freiner plus efficacement avec une répartition mécanique, et si le pilote exerçait une pression trop forte sur le levier ou la pédale, l’ABS entrait en action, donc aucun risque de blocage. Cette technologie a, peu à peu, disparu avec la généralisation des ABS assistés par l’électronique. Aujourd’hui, les ABS les plus perfectionnés sont connectés à la centrale inertielle et l’ECU de la moto. La centrale analyse la vitesse, le rapport engagé, parfois le degré d’inclinaison et la réponse de l’ABS est alors coordonnée. La répartition mécanique (hydraulique) des anciens freinages combinés n’a plus d’intérêt technique aujourd’hui. 

Pour freiner court, l’avant suffit il ?

Pour faire court… (Bref), oui. Il suffit de faire un parallèle avec le monde du sport. En compétition de vitesse sur circuit, on utilise pas ou peu le frein arrière lors des freinages. Aujourd’hui, beaucoup de pilotes en MotoGP utilisent un frein arrière au pouce (gauche), mais il ne s’agît que d’une commande déportée. Le frein arrière est peu sollicité en GP et pourtant les décélérations sont énormes. Une moto, dynamiquement, ralentit des deux freins, mais freine court grâce au frein avant. Attention, certaines motos ont besoin du frein arrière pour ralentir efficacement, voir ci dessous dans notre mise au point en fonction des catégories.


Voici les datas communiquées par Brembo sur un freinage en MotoGP. La décélération est absolue (à ce jour) et ne requiert que le frein avant. Même si un gros freinage sur la route n’est pas semblable, la méthode est approchante.

L’ABS réduit il les distances de freinage ?

Ce n’est pas sa vocation première. « LA » mission numéro 1 du système antiblocage est de conserver le contrôle du véhicule et de limiter le blocage des roues lors des freinages appuyés. En auto, l’ABS permet de freiner et de conserver la possibilité d’action sur la direction – de freiner et de tourner. En moto, l’ABS va limiter le risque de blocage des roues et de la roue avant notamment et donc, de limiter le risque de chute par dérobade de la roue avant.



L’électronique moderne d’une moto gère différentes assistances entre elles. L’ABS est aujourd’hui plus sophistiqué, avec la prise en compte du degré d’inclinaison par exemple.

S’il ne réduit pas la distance de freinage par définition, il va limiter l’allongement de la distance de freinage lorsqu’une roue se bloque. C’est très parlant en automobile… en moto, si l’on bloque l’avant, c’est souvent la chute. Il faut distinguer ABS (qui limite le blocage) et aide au freinage d’urgence qui ajoute de la puissance de freinage.

Freiner à 4 ou 2 doigts ?

L’essentiel est de se sentir bien avec sa moto lors de cette manœuvre. En freinant avec 4 doigts, vous aurez davantage de force à exercer sur le levier, attention à ne pas trop en mettre. En freinant à 2 doigts, vous allez avoir une meilleure prise sur la poignée et vous tiendrez mieux le guidon. De notre point de vue, à la rédaction, nous sommes des freineurs à deux doigts. Vu la puissance des dispositifs de freinage des motos actuelles, deux doigts suffisent.


Julien Toniutti, multiple champion de France des rallyes routiers, meilleur performer Français au Tourist Trophy avec le meilleur temps à ce jour pour un pilote tricolore, sait freiner dans toutes les conditions et surface. Pour une photo, il peut exagérer l’exercice…

Utiliser son frein avant : À l’approche d’un virage et si vous roulez un peu rapidement, lorsque la moto est encore droite, on va saisir le frein avant pour ralentir rapidement et efficacement la moto. Et bien que l’on ne craigne plus grand chose aujourd’hui à attraper nos leviers trop brusquement -grâce aux ABS d’angle et aux pneumatiques contemporains- il faut toujours veiller à le faire tant que votre machine est encore droite. Mais utiliser le frein avant seul ne suffit pas.. Tant pour la performance que pour la sécurité. Une action conjointe est recommandée.

Utiliser son frein arrière : C’est pour cela que juste avant le virage, après avoir fini son rétrogradage, il faut utiliser le frein arrière. Il va stabiliser la moto et la ramener à la corde. Et alors que le frein avant à tendance à verrouiller la direction et à empêcher la moto de tourner librement, le frein arrière, lui, à l’inverse, ralentit la rotation de la roue arrière et va contribuer à faire tourner la moto. Mais ce n’est pas tout : quand le frein avant entraîne un transfert de masse sur l’avant – qui a pour effet direct d’augmenter la contrainte sur le pneu et donc d’accroître le risque de perte d’adhérence – le frein arrière fait exactement l’inverse. Il vient compenser l’effet du frein avant en rétablissant une assiette plus neutre, meilleure pour le fonctionnement des suspensions et des pneumatiques avec une répartition de la charge du frein entre les pneus ! Le frein arrière est un véritable filet de sécurité sur route en cas d’excès d’enthousiasme ou d’imprévu, puisqu’il permet de mieux maîtriser sa trajectoire et de la modifier au dernier moment.

Utiliser son frein moteur : N’oubliez pas non plus d’intégrer votre frein moteur dans votre freinage. Il va avoir deux rôles très précis : décupler tous les effets du frein arrière, ce qui n’est pas rien, mais aussi amener une dose de stabilité en plus. Encore une fois, par l’effet de la force gyroscopique, tenir son moteur dans les tours augmente le nombre de rotations des pièces mécaniques en mouvement et amène de la stabilité naturelle.



Adapter son freinage à sa moto

Les TRAILS : Les trails se différencient par leurs plus grands débattements et par leurs plus grandes roues.  Deux éléments qui amènent leur lot de spécificités. La méthode reste globalement la même, sauf qu’ici, le frein arrière et le frein moteur vont avoir un rôle encore plus important. En effet, plus les débattements sont grands, plus les transferts de masse sont importants et donc le frein arrière devient primordial pour les limiter. D’autant que les sculptures des pneumatiques montés sur les trails sont généralement mixtes et donc moins performants que ceux que l’on trouve sur les roadsters et les routières. Même s’ils tendent de plus en plus à égaler leur performance. 

Les CUSTOMS : Avec leur empattement de porte-avion et leur poids de paquebot, les customs se manœuvrent d’une manière un peu plus subtile que les autres motos, roadsters, routières, etc. Leur géométrie réduit l’impact du frein avant et le frein arrière ne sert plus seulement à faire tourner la moto, mais aussi à l’arrêter ! Il faudra donc le favoriser. Et c’est pour cela que les customs embarquent très souvent des disques arrières plus grands que sur la plupart des autres catégories de moto. Avec un gros custom, si vous ne freinez que de l’avant, vous allez vous arrêter… Mais la décélération sera décuplée avec l’ajout du frein arrière à hauteur de 50/50 environ.


Rémi Darodes&Christophe Le Mao 



Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

Très intéressant mais on parle des motos modernes avec frein couplé avant/arrière et je ne parle pas d’une GS et de l’electronique à la mord moi le noeud..... 
ou d’un side Ural dont on dit que rien ne l’arrête même pas ses freins