ELECTRICITE GL1100 : La batterie – Les mauvais contacts

Hello, every body tout le monde.


Bonjour




Après avoir longuement évoqué le circuit de refroidissement, je vais vous maintenant vous parler d’électricité.


Les sujets qui traitent de l’électricité ne sont pas légion sur le forum des 1000 et 1100, j’essaierai donc d’être le plus complet, tout en restant le plus simple possible.


(Je vous épargnerai les calculs qui n’ont pas eu l’air de vous emballer sur mon post précédent !!!)




J’évoquerai également les mauvais contacts. Je n’ai pas le souvenir d’avoir lu quelque chose sur ce thème (Lequel pourra être enrichi de vos expériences personnelles...)












« Il faut souligner le courage intrépide de Pey qui va affronter l’électricité sans le calcul... Assez de l’homme qu’a le cul laid »  » (signé Madame Figaro)
 
«  A quand, la canonisation de Pey » (signé La croix)

« Suite aux dernières révélations de Pey, Les chaînes de production de la GL1100 devraient se remettre en route » (signé L’humanité)


« Un certain Pey, menace les équilibres précaires de l’économie mondiale » (signé Le Figaro)
 





NB :  A ce propos, je ne sais pas si je me suis bien exprimé lors de mon précédent post...


Je voulais vous dire que vous pouvez répondre autant que vous le voulez, me poser des questions sur ce sujet et sur les précédents...  tout cela sur ce dernier post, afin de garder la chronologie de mes sujets...
 
Bon, et puis m...., je revois ma position... c’est trop compliquée... tout compte fait, si ça vous dit... Vous pouvez répondre et poser vos questions où vous voulez... tant pis si c’est le bordel... ou peut être tant mieux...







I  -  LA BATTERIE


Les batteries auto/moto sont généralement de 12 volts, d’une puissance allant de quelques ampères par heure (A/h), à près de 200 A/h (Et encore, je ne parle pas des poids lourds...)


Une batterie de 20 ampères/heure est sensée pouvoir fournir 20 ampères pendant 1 heure, mais aussi 10 ampères pendant 2 heures,  5 ampères pendant 4 heures...


Mais combien d’ampères pendant 10 minutes ???


Certainement pas 120 ampères !!!


L’ampérage/heure doit correspondre, à peu prés, à la plus grosse demande de votre moto à un instant donné.


Pas la peine de mettre une 3 A/h sur votre goldwing...




En interne, une batterie 12 volts est composée de 6 éléments en série. 


En série, ça veut dire qu’ils sont à la suite les uns des autres et que... comme pour toute chaîne... la batterie n’est forte que du plus faible de ses éléments.


Si un élément est foutu, la batterie est morte.


Les éléments de batterie sont parfois visibles par les bouchons de remplissage d’électrolyte. A part pour compléter le niveau de liquide, les éléments sont inaccessibles.




Pour garantir sa longévité, une batterie devrait se charger à environ 1/10° de sa puissance pendant 10 heures. C’est à dire que pour charger une batterie de 20 ampères/heure, il faudrait  la charger à 2 ampères, pendants 10 heures...


Qu’est ce que ça peut bien me faire ???... me direz-vous...


Vous allez voir, lorsqu’on abordera le régulateur, que l’ampérage de charge batterie a de l’importance...


En attendant, les chargeurs du commerce sont bien fait et vous indique le degré de charge de la batterie.






Lorsque la batterie est complètement chargée, elle atteint 14.4 volts en fin de charge.


Mais, même si ses connections restent « en l’air », la batterie ne restera pas à 14.4 volts.



Sa tension tombera assez rapidement vers les 13 volts pour se stabiliser aux environs de 12.6 volts au bout de quelques jours...  Si et seulement si, la batterie est en bonne santé !!!


Si, au bout de quelques jours la tension tombe en dessous des 12 volts, ça signifie que votre batterie est « faiblarde ». En effet, lorsque vous lui demanderez un effort, la tension va s’effondrer.


Si au bout de ces quelques jours (voire quelques heures), la tension tombe à moins de 11 volts, ce n’est même pas la peine d’essayer... un élément est mort...


 
!!! ATTENTION !!! :  Une batterie déchargée a une durée de vie limitée à quelques heures (1 jour max) . Au bout de ces quelques heures elle est morte...
 


Le plus gros effort qu’on demande à la batterie, c’est lors du démarrage.


Si la tension de la batterie s’effondre, le démarreur aura de la peine à entraîner le moteur... pour la bonne raison que la puissance d’un moteur électrique (le démarreur en l’occurrence) est P = UI, avec P la puissance, U le voltage et I l’ampérage...






Par contre, si vous laissez votre moto dans le garage, bien à l’abri, sans rien lui demander... 


Sachez que la batterie se décharge encore et, qu’au bout de quelques mois, la batterie sera vide... Et elle sera morte quelques heures plus tard...


J’y reviendrai avec la régulation...


NB : C’est mieux de démonter la batterie et la charger pour un stockage de longue durée...








Sachez que lorsque vous branchez votre batterie, moto à l’arrêt, sans le contact, celle ci ne doit pas débiter plus de quelques milliampères. Si vous voyez s’afficher des ampères, c’est qu’il y a un problème...


Débranchez votre batterie et recherchez la panne... (voir mes posts à suivre...)




Ca va être difficile, mais je vais essayer de passer à l’étape suivante en me passant des formules, des calculs et en restant le plus simple possible...




 
II -  LES MAUVAIS CONTACTS


Qu’entend t on par mauvais contacts ???


Des faux contacts, des vrais contacts qui représentent des courts circuits, des résistances parasites, des connections oxydées, des coupures... Je suis sûr qu’on pourrait encore trouver une vingtaine de synonymes.




Prenons le mal à la racine...


Il y a contact lorsqu’un conducteur (plus ou moins résistif) entre en contact avec un autre conducteur (également, plus ou moins résistif). La connexion entre les deux est sensée avoir une résistance nulle.


Il y a absence de contact lorsque la résistance entre deux conducteurs est « infinie ».
 
Exemple : Un interrupteur pour la lumière


==> Lorsqu’il est ouvert , il a une résistance infinie, le courant ne passe pas, la lumière est éteinte.


==> Lorsqu’il est fermé, il a une résistance nulle, le courant passe,  la lumière est allumée.


(NB : il s’agit ici de la résistance de l’interrupteur.)




Que pourrait il se passer entre ces deux états (ouvert/fermé) ???


Il ne peut se passer que 2 choses...


2 choses qui peuvent évoluer jusqu’à la "panne", ou jusqu’au drame...




La première : la panne :


On ferme l’interrupteur mais les contacts sont sales ou autres..., et la résistance n’est pas nulle.


La lumière s’allume mais ne donne pas toute sa puissance. 
Le courant qu’elle consomme fait chauffer la résistance parasite des contacts de l’interrupteur. 
Ces contacts chauffent eux aussi et carbonisent les saletés...
Au bout d’un certain nombre de manipulations, le carbone ne permet plus le passage du courant et la lampe ne s’allume plus lorsqu’on ferme l’interrupteur.






La seconde : le drame. (c’est le cas des incendies électriques)


On ferme l’interrupteur, mais il est sale, Il y a un mauvais serrage, ou autre...


Sa résistance passe du tout au rien, mais vu la proximité des conducteurs, des arcs électriques se produisent. 
Ils chauffent  les connexions. Cette chaleur intense peut alors enflammer les matériaux à proximité.








Revenons à nos motos
 
Reprenons l’exemple du démarreur...


La batterie est bonne et bien chargée.


Vous lancez le démarreur et...
blaoummmm, blaoumm... poaoufff... paofff ...pof...pf...


Il ne vous vient qu’une envie... C’est de changer le démarreur...


Pourtant à 90%, il ne sera pas la cause directe de la panne...


Ce sera les connexions batterie (qui n’a pas eu la surprise de démarrer sa voiture rien qu’en tournant les cosses batteries qui s’étaient oxydées...)


Ce sera les connexions du démarreur lui même...


Ce sera les charbons du démarreur...


Ce sera les contacts du relais de démarreur...


Ca pourra aussi être le contact/neiman de la moto...


Ce sera les fiches de connexion...


Une méthode simple de détection de la panne : Partez de la batterie jusqu’à la pièce défaillante... La moindre résistance parasite peut provoquer la panne voire le pire... N’hésitez pas à bouger les fils lors de vos tests, ils mettront en évidence de mauvais contacts. Une inspection visuelle vous permettra d’identifier les zones noircies, zones d’arc.




Je voulais faire l’allumage... à la suite... Mais ça serait trop long...


Je crois en avoir terminé pour l’instant...
 
Je n’ai pas écris de conneries... C’est grave Docteur ???


Ca doit être la grippe...
 
Excusez-moi, il faut que je me soigne...
 

Pey

Hello !!!   



Somebody ???










Devant l’insistance générale, et à la demande pressante du plus grand nombre, force est de m’incliner.


Je vous fournirai donc quelques exemples destinés à enrichir ce post. Ces exemples sont tirés de mes propres expériences. 


Vous comprendrez bien que devant l’affluence de vos réponses, j’ai été contraint d’effectuer une sélection.


Pour que ce soit plus enrichissant, J’essaierai de vous indiquer mes méthodes de recherches des pannes,


Vous pourrez ne pas les suivre...  


Comme dirait Laspales « C’est vous qui voyez... » « Y en a qu‘ont essayé,  ils ont eu des problèmes !!! »






Tout d’abord,


 Quelques exemples sur la longévité d’une batterie déchargée :


La décharge batterie


Vous stationnez votre auto/moto avec les feux allumés. Vous l’oubliez quelques jours. Quand vous voulez la redémarrer, plus rien... Vous rechargez la batterie, ou mettez les pinces.


Si la batterie est restée plusieurs jours déchargée, elle en a pris un coup. (Je vous le répète, une batterie déchargée commence à perdre de ses capacités après quelques heures.)


Après plusieurs jours, vous pouvez essayer quelques charges et décharges. Vous aurez un semblant de fonctionnement, mais à la première difficulté votre batterie vous laissera tomber.


J’ai pu observer ce cas de nombreuses fois.


Encore dernièrement, sur la voiture d’un proche, il y a quelques semaines. Il a laissé sa batterie complètement déchargée plusieurs jours. 


Après des heures de charge (je crois même l’avoir laissé plus d’une journée entière), elle n’a  pas décollé des 11 volts, pour retomber très vite largement en dessous.




La décharge accidentelle (*)


Ca m’est arrivé, il y a peu de temps, sur ma voiture. Je l’ai stationnée normalement.
2 ou 3 jours plus tard j’ai voulu la démarrer... Plus rien... Aucun voyant ne s’allumait après contact.


Les cosses de batteries étaient bien branchées.


Au voltmètre, presque plus rien sur la batterie.


J’ai essayé de brancher une batterie en parallèle avec les pinces. L’étincelle au branchement est normale lorsqu’on branche une batterie chargée sur une déchargée.


Au contact... Rien non plus, à peine un tout petit éclairage des voyants... Je débranche tout aussitôt.


Je débranche la batterie vide, je mets en place une batterie bien chargée. Mais avant de brancher le + , je regarde la consommation... Plus de 10 ampères sans avoir mis le contact !!!


Pas la peine de remplacer la batterie sans avoir résolu ce problème.


Je démonte un à un, tous les fusibles, pour localiser le problème... Rien ( Je testais la présence du court circuit à l’aide d’un ohmmètre et non avec une batterie, qui n’aurait pas supporté la durée des tests...).


Conclusion : le court circuit est en direct sur la batterie, sans passer par un fusible. Seules quelques éléments répondent à cette condition : L’alternateur, le relais de démarreur et l’arrivée sur les boites à fusibles...


Les deux derniers cas sont vérifiables très rapidement à l’ohmmètre.


Il s’agissait de l’alternateur. La sortie vers la batterie s’était mise en court circuit. (Un alternateur contient le redressement et le régulateur)


Après l’avoir changé (ce qui ne fût pas une mince affaire vu qu’il fallait démonter le support de tendeur, la pompe de direction assistée etc...)


J’ai essayé la charge offensive, et la décharge précoce (*), pour récupérer ma batterie. Elle a retrouvé une petite forme.  Mais maintenant, lorsque je laisse ma voiture plus d’une semaine sans tourner, je suis obligé de mettre les pinces...




 
(*) c’est fatiguant chez Pey, ces connotations sexuelles incessantes !!! signé : une lectrice anonyme
 


Autres


Il faut également savoir qu’une batterie faiblarde ou déchargée sera sensible au gel, ce qui ne manquera pas de l’achever.


Il faut aussi savoir que c’est lorsqu’il fait le plus froid, ou lorsqu’il fait le plus chaud, que votre batterie aura tendance à vous lâcher.


 


 
Quelques exemples et explications sur les mauvais contacts


NB : La GL1200 a la triste réputation d’avoir une faiblesse au niveau du connecteur de régulateur. Celui-ci véhicule, quand même, des courants de plusieurs ampères...
 


Un cas fréquent


Vous vous installez au guidon ou au volant, vous mettez le contact... Les voyants s’allument.


Vous tournez la clef pour démarrer et...
Le démarreur ne tourne pas, ou alors, quelques tours, péniblement, pour vous faire plaisir...


La lumière des voyants du tableau de bord baissent, parfois même ils s’éteignent...
Vous recommencez l’opération, c’est la même chose...
 
Nous avons vu que ça pouvait être dû à une faiblesse de la batterie, nous n’y reviendrons pas. (Vous, je ne sais pas. Mais moi, en tout cas, je n’y reviendrai pas...)


Donnant  les mêmes symptômes, nous laisserons de côté les hors sujets, que sont :  - Le démarreur HS, dont les enroulements sont en court circuit - le moteur partiellement bloqué qui demande trop d’effort au démarreur...  Nous ne les évoquerons pas justement parce qu’ils sont hors sujet.


Nous allons évoquer le cas du mauvais contact, avec une batterie en bonne santé...


Sur une voiture, il se produit généralement au niveau des cosses batterie (mais vous pouvez le retrouver au niveau de toutes les connexions...)


Vous jetez un œil et vous apercevez qu’une cosse bouge.


Si vous avez un espace entre 2 conducteurs qui devraient se toucher (d’autant plus si ces les métaux conducteurs sont de natures différentes) une oxydation va se créer entre les 2.  Une résistance parasite va également se créer par l’oxydation.


Cette résistance obéît aux lois de l’électricité. Notamment la loi d’ohm U = RI. Ce qui signifie que la chute de tension aux bornes de la résistance sera égale à la résistance, multipliée par le courant.


Si cette résistance est égale à 1 ohm,  
Avec quelques appareils électriques en marche (autoradio, plafonnier...) 
Vous ne dépassez pas une consommation de 1 ampère.


La chute de tension sur la résistance parasite sera de : 1 ohm x 1 ampère = 1 volt.


Vos appareils seront donc alimentés en 11 volts au lieu des 12 requis : Vous ne verrez pas la différence.


Par contre, si c’est le démarreur qui entre en action, c’est une autre paire de manches... Cet electron-phage est capable d’avaler plus de 10 ampères. La chute de tension sur notre résistance parasite est donc de 1 ohm x 10 ampères = 10 volts.


Cette fois ci vos appareils seront alimentés en 2 volts au lieu des 12 attendus. C’est pas la même limonade...


Vous pensez que c’est tout ??? Le pire vient après...


Cette résistance parasite dégage de la chaleur, d’ailleurs s’agissant d’une résistance, toute sa puissance est dégagée en chaleur...


Voyons voir... On a   P = U x I  et U = R x I ( pour une charge résistive)


Pour notre résistance on aura donc  P = R x I²


Avant la mise ne route du démarreur  P = 1 ohm x 1² ampère = 1 watt


A la mise en route du démarreur  P = 1 ohm x 10² ampères = 100 watts


Cette puissance répartie sur quelques dixièmes de millimètre d’oxydation !!! ça peut mettre le feu à votre engin chéri...


C’est pour cela que les mauvais contacts sont une cause de panne très fréquente, imperceptible pour les petits courants, ils sont dangereux pour les forts courants et provoquent  la panne ou le drâme...


Pour remédier à cette panne, il suffit de


- Nettoyer les contacts après démontage (l’utilisation des limes à ongles de votre moitié peut s’avérer utile),
- Mettre une protection sur les contacts (de la graisse sur les cosses batterie, du lubrifiant... pour éviter l’oxydation).
- Resserrer les cosses qui se sont élargies.


Rien de bien compliqué... Mais le plus difficile c’est de localiser le problème.




Penchons sur d’autres cas de mauvais contacts.


Si, une connexion, un branchement, une prise, un connecteur, une borne... présente un mauvais contact 
parce qu’il est sale, oxydé, que la cosse femelle s’est élargie, qu’il est mal enfiché, que le conducteur est cassé dans sa gaine isolante, qu’il est dessoudé... (Voilà quand même un nombre de cas non négligeable...)


Voyons ce que ça provoque...


 
Le pire : La panne intermittente.


 Votre moto fonctionne, puis ne fonctionne plus. Quand vous recherchez la panne elle re-fonctionne... 
Un beau dimanche, vous faites une sortie avec votre bien aimée. 
La moto tombe en panne sur l’autoroute, au pire endroit possible. 
Après avoir galéré pour rentrer à la maison, En la rentrant au garage... la moto redémarre...


Après avoir demandé et obtenu le divorce à votre charge exclusive pour faute impardonnable. Votre ex aura gardé la voiture, le chat et le chien et réclamera, outre une pension pour les enfants, une prestation compensatoire pour bien marquer le coup. 
Vous vendrez votre maison. 
Déprimé, vous perdrez votre emploi. 


Et le plus grave... C’est que vous n’aurez toujours pas trouvé la panne de votre moto...


Pour rechercher une panne intermittente, il faut tout inspecter, à la loupe si besoin (c’est souvent nécessaire), il faut manipuler les fils électriques, les connexions et observer les changements que ça produit sur les contacts, la continuité des connexions et/ou le fonctionnement de la moto.


Voyons des exemples qui vont vous parler...


Le premier sort un peu du cadre de la mécanique moto. C’est le cas des anciens téléviseurs à tube cathodique. Ils comportaient un transfo THT soudé sur la plaque de circuit imprimé. 
Ce transfo était assez lourd pour un composant, et il vibrait au rythme du 50 hertz secteur.
Bien souvent lui ou les composants alentour avaient tendance à se décoller des soudures étain du circuit imprimé.


Les appareils fonctionnaient normalement, puis un jour, l’image (ou le son, voire les deux) disparaissait. 


Il fallait mettre une petite tape sur le téléviseur pour qu’il se remette en marche normalement.


Puis, le temps passant, il fallait taper de plus en plus fort, et de plus en plus souvent, pour faire réapparaître l’image (ou le son...).


BIP BIP BIP !!! LES PROPOS QUI VONT SUIVRE NE SONT QUE DE L’HUMOUR – ILS DENONCENT DES GESTES IMBECILES ENVERS LES FEMMES, CES GESTES NE DEVRAIENT PAS EXISTER !!! BIP BIP BIP




J’ai vu des gens frapper leur télé...  On aurait dit qu’ils n’avaient pas de femme...







« Humour douteux. D’autant plus qu'en ces périodes troublées, le politiquement correct est de rigueur. La Direction décline toute responsabilité sur les propos tenus par cet internaute »  


Signé : la Direction Dictatoriale qui Dirige, mais qui n’est pas coupable, encore moins responsable...








« Je soutiens les propos humoristique de Pey, et dont la nature n’est pas sans rappeler les termes d’un post diffusé ici même, sur ce forum,  et dont l’objet nous rappelle les propos de Pierre DESPROGES «  On peut rire de tout, mais ça dépend avec qui... »  


Signé X : un internaute anonyme qui ne sait ni lire, ni écrire...







« Quoi ???     Nous n’étions pas au courant de la diffusion d’un tel post sur notre forum. Vous pensez bien que si nous l’avions su... » 
« Je vous garantis que des têtes vont tombées... »
« Si seulement vous pouviez épargner la mienne... »


Signé : le Directeur de la Direction Dictatoriale qui Dirige, mais qui n’est pas coupable, encore moins responsable... mais qui peut vous en trouver un ou deux, si vous voulez...






« Je n’ai jamais frappé une femme. Par contre, j’ai beaucoup ri avec elles de leurs conneries et des miennes, même si ces conneries étaient du genre ci dessus » 


Signé : Pey




 
La panne « qu’on ne sait pas pourquoi aujourd’hui »


J’ai eu le cas il y a quelques années sur une clio essence de plus de 15 ans, qui appartenait à une connaissance...


Elle marchait (la clio... pas la connaissance !!!), puis un beau jour (d’ailleurs c’était la nuit...) le moteur s’est arrêté. Impossible de la remettre en route alors que tous les voyants s’allumaient au contact, que tout avait l’air de fonctionner.


En procédant par ordre, j’ai pu voir qu’il n’y avait pas d’allumage... Puis, que la bobine HT n’était plus alimentée.


Le faisceau entrant dans le véhicule et se dirigeant vers le contact, sous le tableau de bord !!!


J’ai démonté le tableau de bord. J’ai suivi le fils d’alimentation de la bobine. 


Je suis arrivé sur un gros connecteur. 


En le titillant, j’ai pu constater qu’il n’était pas enclenché à fond. Je l’ai poussé et j’ai entendu le « clic » de verrouillage.


Cette voiture avait donc roulé près de 20 ans avec ce défaut d’origine, qui n’a jamais fait parler de lui... sauf en ce beau jour où il faisait nuit.


Ca a l’air rapide, comme ça... Mais je peux vous dire qu’il en faut du temps et de la patience pour localiser ce genre de panne...
 


Les pannes aux manifestations étranges


Il vous est sans doute arrivé de suivre une voiture et de voir, que lorsqu’elle freinait, ou lorsqu’elle mettait un clignotant... Tous les feux arrières du même côté s’allumaient faiblement comme un sapin de noël... Au rythme du freinage ou du clignotant...


Il peut même arriver que le clignotant, clignote moins qu’un autre feu...


Ce genre de panne est due, en général, à une mauvaise masse (le plus souvent à l’absence d’une masse...)


Le courant arrivant sur le clignotant (ou le feux stop) ne trouve pas de masse pour allumer l’ampoule. 
Il passe alors par les autres ampoules pour trouver le potentiel le plus négatif possible. 


L’ensemble des ampoules qui peuvent lui offrir un potentiel négatif s’éclairent, mais aucune en 12 volts. Elles seront au maximum en 6 volts, mais plus souvent moins, d’où le faible éclairage...


Autre panne... J’ai un copain qui a eu une absence d’éclairage arrières parce qu’il y avait une prise d’eau et que ses feux arrières étaient remplies d’eau !!! Le fusible avait sauté bien sûr...
 
 
Voilà...
 j’aurais pu vous donnez de nombreux autres exemples... Mais je risquais de vous lasser... Si ce n’est déjà fait.


Rassurez vous.


Vous en savez assez dans les domaines ci dessus. Et dans ceux que je vous ai exposé précédemment.


Ayant, depuis quelques temps, le sentiment de parler tout seul, sur ce forum...


Je vais vous laisser le temps de digérer toutes les informations que je vous ai communiquées.


Je vais laisser mon clavier et la virtualité, pour me consacrer au monde réel, ma bécane, mon carrelage, la salle de bain à faire, celle à refaire, les voitures à entretenir... mon job et mes autres passions aussi...


Je vous reverrai pour vous donner des nouvelles de l’évolution de la restauration de ma GL1100 (que j’espère bien voir tourner avant l’été prochain)
 
En vous souhaitant... (j’aime bien Thierry L’Hermite, et non pas Bernard... comme l'appellent certains)
 

Pey

Entre moi et l'électricité, comment dire ?
- Le courant passe mal ! 

Surtout depuis que j'ai dû changer brutalement le rotor de mon alternateur à 45 000 km (SC47 2010). Un problème sur certaines séries de SC47.

Du coup, j'ai fait monter un ampèremètre et un voltmètre. A te lire je comprend, avec le sourire, pourquoi j'ai dû changer également ma batterie qui s'était épuisée à m'amener jusqu'au garage et j'arriverais même à savoir interpréter le voltmètre et l'ampèremètre ! 
 
Sinon, on parle beaucoup de chargeurs de batterie en ce moment, "l'offensive LIDL" sur le chariot de la ménagère de 50 ans , dénoncée par les birds. 

T'en penses quoà des chargeurs et leur emploi ?

T'as vu Doc 

Pô  Pô  Pô 

Il y touche en électricité le PEY 

Pas comme nous  
A +

La recherche de pannes électriques !   ma hantise !   je préfère ouvrir 6 moteurs et 12 bv !

A te lire je pense que t'étais ou tu es encore un peu de la partie non !

V
Maxime

oui évidemment si t’étais un peu plus attentif maxou tu aurais vu que dans sa présentation le sieur Pey en parle!