Les essais de presse de la Goldwing 2018

HS :
Ah bon t'as pas regardé "une vie un roman de Brigitte Macron"? . A part ça je pense que les animateurs de cette émission sont plus axés sur les roadsters et les sportives que sur nos limousines... Mais je pense que je regarderai quand même .

HS de HS : deuxième fois ce matin que je me pose une question sur l'utilisation du français . Quand je dis "je pense que je regarderai", le "je pense que" peut être considéré comme une hypothèse incertaine et dans ce cas je doit écrire "je regarderais" avec un "S" le temps utilisé étant du conditionnel et non du futur...
Il me semble qu'on avait un winger qui s'était inscrit il y a quelque temps et qui était prof de français. Il devrait intervenir un peu plus souvent sur le forum pour corriger les nombreuses fautes qu'on y trouve. Après tout un prof ça a plein de temps libre non?

fin de HS de HS
fin de HS

kuczynski a écrit:HS :
...
HS de HS : deuxième fois ce matin que je me pose une question sur l'utilisation du français . Quand je dis "je pense que je regarderai", le "je pense que" peut être considéré comme une hypothèse incertaine et dans ce cas je doit écrire "je regarderais" avec un "S" le temps utilisé étant du conditionnel et non du futur...
...
fin de HS

Nan, nan (à mon avis). 

Ce n'est pas une hypothèse, mais une projection dans le futur... et donc le futur s'applique. 
On dit bien demain, je .....(futur) 

Par contre si tu avais dit " je regarderais bien..." alors, il y a cette notion d'incertitude  dont tu parles, qui justifie (-rait ?   ) l'emploi du conditionnel. Demain je ferais bien...

à deux mains !
Professeur Burp 

- sortez en ordre et sans chahut !

Chaud le prix, mais dans le froid ? 




PAR David Booth - Moto-Journal Québec

16 ans plus tard



Honda présente enfin une nouvelle Gold Wing. Mais ça valait la peine d’attendre!

À Austin (Texas)

Tu sais que tu vas te mettre dans le trouble quand on t’avise que tu serais mieux d’apporter ta veste chauffante... au Texas. Changements ­climatiques ou nouvel âge glaciaire qui commence, peu importe, ça ne s’annonçait certainement pas comme un temps idéal pour essayer la nouvelle Gold Wing de Honda. Il y avait même de la pluie verglaçante dans les collines au sud-est d’Austin.

Pour me rendre chez nos voisins du Sud, j’ai heureusement pu passer les postes d’inspection sans me faire arrêter, même avec le fil électrique qui ­pendait de ma veste chauffante... (que je portais sous ma veste Olympia Dakar bien rembourrée). Mais il n’en demeure pas moins que cet essai ne s’est pas passé comme prévu, et que les aspects qui m’avaient paru les plus intéressants lors de ma prise de contact avec la nouvelle machine sont rapidement devenus secondaires.

Lors du dévoilement de la Gold Wing dans le climat tropical et ensoleillé de Santa Barbara quelques mois plus tôt, la nouvelle suspension de type Hossack avait le plus retenu mon attention. Mais en cette journée glaciale du Texas, c’est surtout l’alternateur qui me préoccupait. En fait, il s’agit d’un démarreur-alternateur, et je me demandais s’il aurait suffisamment de puissance pour alimenter ma veste chauffante Venture Heat. Quand on roule à 100 km/h, le facteur de refroidissement éolien exige une consommation supplémentaire d’une bonne dizaine d’ampères. De même, sous le soleil californien, j’étais emballé par le couple abondant du nouveau six cylindres à plat de 1833 cc. Dans le froid texan, je me sentais beaucoup plus inquiet de voir comment se ­comporterait le nouveau carénage plus petit, même si Honda affirme que ses essais en soufflerie démontrent qu’il s’avère tout aussi efficace que l’ancien. Bref, mes priorités avaient changé, mais finalement, au lieu de me centrer sur des ­préoccupations typiques de journalistes qui veulent toujours aller plus vite, je me suis sans doute rapproché des préoccupations plus terre-à-terre des motocyclistes ordinaires.

Si vous aviez déjà pensé à une liste interminable d’accessoires électriques pour votre Gold Wing 2018, je crois que vous n’avez pas à vous inquiéter. Comme ce démarreur-alternateur se montre assez puissant pour faire fonctionner un affreux dispositif d’arrêt-­redémarrage du moteur de type automobile (livré seulement sur les modèles européens, heureusement), il y a sans doute assez de jus pour alimenter des vestes chauffantes et des gants, et pour brancher toutes les lumières décoratives dont vous pouvez rêver.

Quant aux affirmations de Honda sur l’efficacité du carénage de format réduit, elles sont vraies (en très grande partie). Même s’il se trouve nettement plus étroit par ­rapport à la porte de grange de l’ancien modèle, ce ­carénage offre une excellente protection contre les ­éléments. Ça ne se remarque pas tant sur les photos, mais la différence de taille est évidente en personne. En fait, quand on alterne entre l’ancien et le nouveau modèle, on a l’impression que le nouvel ensemble carénage/pare-brise fait à peine 5/8 du format de l’ancien. Il est donc d’autant plus surprenant que le niveau de protection soit si élevé. Lors du lancement de Santa Barbara, les gens de Honda nous avaient expliqué en long et en large que la nouvelle suspension et le moteur plus court permettaient d’améliorer l’aérodynamisme (voir le numéro de novembre-­décembre 2017). Mon expérience pratique démontre que leurs explications techniques étaient bien fondées.

La seule exception à ces prouesses aérodynamiques se situe au niveau de la protection pour les mains. L’ancienne porte de grange (excusez la répétition, mais c’est encore la meilleure image qui me vient en tête) couvrait bien les poignées. Le nouveau carénage est beaucoup plus étroit et en plus, pour obtenir des performances aérodynamiques élevées, il y a une petite ouverture de chaque côté, entre les rétroviseurs et le carénage. Les petits jets d’air ainsi créés permettent de réduire les turbulences au pare-brise. Le système s’avère efficace puisqu’on ne sent pratiquement aucun ballottement au niveau de la veste ou du casque. Par contre, les jets d’air en question aboutissent sur les doigts du pilote. En temps normal, on ne s’en rendrait même pas compte. Mais avec une température équivalant à environ -20 degrés avec le facteur vent, mes doigts n’avaient aucune chance, malgré mes gants de cuir et les poignées chauffantes au maximum.

Cela dit, la nouvelle Gold Wing vise dans le mille avec son format réduit. Dès qu’on monte en selle, on a l’impression de se retrouver sur une machine de tourisme sportif, et l’ancien modèle ressemble à un camion en comparaison. La nouvelle aile dorée est plus légère, un peu plus basse et infiniment moins intimidante. Ajoutez à cela un système multimédia à la fine pointe de la technologie et vous obtenez une moto extrêmement moderne. En remontant sur l’ancienne, on a vraiment l’impression de reculer dans le temps.

On ne met habituellement pas l’accent sur le système multimédia lors de l’essai d’un nouveau modèle, mais celui-ci mérite certainement des louanges. Est-ce parce que Honda a laissé les autres fabricants faire leurs erreurs auparavant? Est-ce parce qu’en plus de viser la simplicité, la firme s’est inspirée des meilleurs systèmes automobiles? Quoi qu’il en soit, le nouveau système audio et multimédia de la nouvelle Gold Wing est tout simplement le meilleur de l’industrie.

En fait, c’est comme si Honda avait pris le système iDrive des automobiles BMW puis retiré la myriade de sous-menus et organisé l’information de façon logique en fonction des besoins des motocyclistes. Grâce au contrôle à la poignée de gauche qui complète le bouton/pavé tactile sur le réservoir, vous n’aurez jamais navigué aussi facilement dans les menus du système audio, du système de navigation et des ajustements dynamiques (incluant l’antipatinage et la précharge des ressorts sur la suspension ajustable des déclinaisons haut de gamme). Et, encore une fois, comme pour les automobiles, il y a des boutons « Accueil » et « Précédent ». Bravo, Honda, d’avoir finalement créé un système multimédia pour motos véritablement convivial.

Quant aux éléments dynamiques fondamentaux – tenue de route, performances, suspension – notre courte période d’essai (il faisait tellement froid que la plupart des routes étaient glacées) nous a laissé des impressions très positives. C’est le cas notamment de la nouvelle suspension avant de type Hossack. L’ancienne fourche télescopique avait une réponse sèche en compression et elle engendrait des petits ­sautillements même sur les routes modérément cahoteuses. La ­nouvelle avalait en douceur toutes les imperfections des routes texanes subitement congelées. À l’arrière, le monoamortisseur Pro-Link légèrement modifié est doté d’un système d’ajustement électronique de la précharge. Ensemble, ces suspensions livrent un roulement qui compte parmi les plus doux de l’univers motocycliste. Mais cette douceur n’a pas été obtenue au détriment du contrôle. En effet, la suspension avant est souple, mais elle possède un système d’amortissement extrêmement performant, ce qui fait qu’on ne ressent pas le côté flou des anciens modèles. Autrement dit, on a obtenu la ­douceur de roulement grâce à un solide design, plutôt qu’en optant pour des ajustements mollassons.

La nouvelle Gold Wing est plus légère : même avec la transmission à double embrayage, elle affiche 379 kg, soit quelque 36 kg de moins que la Wing 2017. Par ­contre, la conduite est un peu plus lourde à basse vitesse. On dirait que la machine résiste un peu quand on veut l’inscrire en virage et qu’une fois penchée, elle se trouve un peu plus difficile à redresser.

Certaines publications motocyclistes se sont empressées de pointer la nouvelle suspension avec sa tringlerie à double bras en A, puisque les modèles de génération précédente, malgré leur surplus de poids, étaient sensiblement plus agiles à basse vitesse. Je crois plutôt que le véritable coupable se situe à l’arrière et qu’il s’agit du gros pneu de type superbike, qui répond à la tendance actuelle en matière de look.

Plus précisément, il s’agit d’un pneu de format 200/55-16, comparativement à 180/60-16 pour l’ancien modèle. D’un point de vue technique, je ne vois pas trop pourquoi on a opté pour cette grosse claque. Malgré le mécanisme d’entraînement des soupapes Unicam et les autres nouveautés mécaniques, le gros six cylindres à plat n’est pas devenu un monstre de puissance, et il n’exige pas qu’on mette plus de caoutchouc sur l’asphalte. Malheureusement, je crois donc que c’est pour une raison liée à la mode du jour – et non pas à cause de la suspension avant – que la conduite est devenue plus lourde.

Cela dit, on observe une grande amélioration du côté de la stabilité à haute vitesse. La nouvelle machine est peut-être un peu plus lente à inscrire en virage, mais la façon dont elle avale même les pires imperfections de la route est exemplaire. Et comme la plupart des pilotes de Gold Wing passeront le plus clair de leur temps sur des grandes routes plutôt que sur des petits chemins sinueux, on n’y perd pas au change.

Comme nous l’avions également expliqué dans le numéro de novembre-décembre, Honda insiste sur les répercussions aérodynamiques de ce nouveau moteur plus court, plutôt que sur un éventuel gain de puissance. En ­pratique, il est vrai que l’accélération ne semble que légèrement plus vive (et cela s’explique probablement surtout par la perte de poids). Par contre, ce moteur se montre sensiblement plus doux, notamment lors des reprises, et il émet moins de bruits mécaniques. Compte tenu du fait que l’ancien moulin était déjà considéré comme un modèle de sophistication, vous pouvez imaginer à quel point le nouveau est raffiné.

La selle étagée a été améliorée. Elle offre plus de liberté de mouvement et elle permet de mettre les pieds au sol plus facilement lors des arrêts. Sa forme large et plate offre un très bon support malgré son rembourrage plutôt ferme à la BMW.

On peut s’interroger sur la pertinence du volume réduit des valises latérales (30 L) et centrale (50 L) par rapport à l’ancien modèle. Honda explique que les Gold Wing sont moins utilisées pour les grandes randonnées à travers le pays, et que la tendance actuelle se trouve plutôt du côté des longs week-ends. Les résultats de vente publiés à la fin de l’année nous diront si Honda a pris une décision judicieuse.

Mais je crois bien que le marché va réagir très positivement à la première nouvelle Gold Wing en 16 ans. Pratiquement tous les éléments de haute technologie, qu’ils soient de nature numérique ou hydraulique, ont été améliorés de façon marquée. La Gold Wing Tour 2018 est la définition même d’une moto résolument moderne.

Le prix de détail de la Gold Wing Tour 2018 est de 30 799 $. Il passe à 31 999 $ avec la transmission à double embrayage et à 34 599 $ pour la version tout équipée avec sac gonflable. Au Texas, j’ai à peine eu l’occasion d’essayer la déclinaison de base, la Gold Wing tout court (anciennement appelée F6B). Elle est offerte à partir de 26 999 $

Bizarre, c'est un article du 11 juin... On dirait une copie des essais d'il y a trois mois. Trois mois pour ressortir toute la propagande des premiers essais qui ont largement été relativisés depuis. Bizarre, vous avez dit bizarre comme c'est bizarre  .
J'espère que son canard va bien profiter des pubs Honda à publier  .

  Patrice.

Vois-je de la suspicion ? 

hf1961 a écrit:  Patrice.

Vois-je de la suspicion ? 

Non, juste un peu taquin .
En fait elle ne serait pas pas mal cette nouvelle moto si il n'y avait pas eu sa devancière en comparaison  . Allez, je garde la version de la mienne et on lui greffe toutes les nouveautés numériques de la nouvelle, le mutimédia et la suspension adaptative ( pas pilotée, ça c'est BMW qui sait faire ). Je prends aussi le freinage et c'est tout. Le moteur, la fourche ( ratée par rapport à BM ) et la boîte robotisée je laisse tomber .

PS : boîte double embrayage chez Honda. Ca fait rigoler il ne savent même pas en faire une pour leurs voitures...

Normal, ils ont inventé ce qu'il y a de mieux en terme de boîte ....

le CVT !

LucSkiAilleurs a écrit:Normal, ils ont inventé ce qu'il y a de mieux en terme de boîte ....

le CVT !

Alors là c'est la meilleure, Honda aurait inventé quelque chose en mécanique . La variation continue ça existe sur les mobylettes depuis les années 60, dans les années 70 en automobile, DAF ( Hollande ) repris plus tard par VOLVO ( Suède ) faisaient déjà de la variation continue sur leurs plus petits modèles... DAF33, DAF44..., VOLVO 343. De nos jours il n'y a plus que les marques japonaises qui utilisent ce principe pas très agréable à l'usage et surtout à l'oreille, exception faite de Renault qui reprend ça sur son Kadjar une boîte Nissan.
Quand les premières boîtes double embrayage ( DSG VW ) son sorties je pensais franchement que c'était la fin des boîtes auto hydrauliques. Et puis non les "vraies" boîtes auto ( et non robotisées ) font un retour remarqué depuis quelques années. Boîtes 6,7 et même 8 ou 9 sur les hauts de gamme. Là c'est ce qui se fait de mieux actuellement mais laisse tomber la variation continue  .

kuczynski a écrit:HS de HS : deuxième fois ce matin que je me pose une question sur l'utilisation du français . Quand je dis "je pense que je regarderai", le "je pense que" peut être considéré comme une hypothèse incertaine et dans ce cas je doit écrire "je regarderais" avec un "S" le temps utilisé étant du conditionnel et non du futur...
fin de HS

Je pense que je regarderai, ce soir, ou demain, si je peux. 

Je pense que je regarderais si je n'avais rien d'autre à faire, ligoté au poteau, pendant que les autres sont en train de faire des choses bien plus intéressantes que de regarder la télé. Mais comme il n'y a pas que ça dans la vie (y'a le foot ! ), je sais que je ne regarderai pas.

Belle démonstration mais la question était de savoir si l'expression "je pense que" pouvait laisser l'impression que ça pouvait conduire à une condition, son côté aléatoire pouvant être confondu avec le "si" du conditionnel. Y'a pas un prof de français de 4ème ou 3ème dans la salle? A la rigueur Maître Capello? 

LucSkiAilleurs a écrit:Normal, ils ont inventé ce qu'il y a de mieux en terme de boîte ....

le CVT !

- Ce qu'il y a de mieux ? Etrange avis ! Je préfère tout de même mes boites à convertisseur !

tlm,

Juste un post de lien concernant un énième comparatif New Gold VS GA :
https://www.motoservices.com/duel-moto/Duel-Honda-Goldwing-vs-BMW-Grand-America-un-trone-pour-deux-2018.htm

Un essai de presse longue durée... en vidéo 




par David Morcrette | 26.10.2018 à 09:00

Essai longue durée Honda GL 1800 Goldwing

7.500 km de route lors du roadtrip au USA

Cette année, Honda a largement revu sa routière phare, la GL 1800 GoldWing en procédant à une profonde refonte du modèle, tant sur le plan technique qu'esthétique. Si nous avions déjà eu l'occasion d'essayer la dernière version du vaisseau amiral d'Hamamatsu lors de son lancement, notre roadtrip aux Etats-Unis nous a permis de pousser l'essai de la Gold dans ses derniers retranchements en l'emmenant sur plus de 7.500 km de route, en route, avec un chargement complet et sous toutes les conditions climatiques possibles.

Alors que vaut vraiment la Honda GL 1800 version 2018 ? Réponse dans notre essai.

La baby Gold qui se fait décoiffer par la RT 1250 en reprises moteur... 

C'est nouveau...

@Henri : en reprises, c'est évident, mais aussi en vitesse de pointe (toutes les SC79 sont limitées à 180, ça fait pitié ).

Va donc essayer la 1250 RT ! 

1er essai de 2019 



Benoit Lafontaine Le 18 Janvier 2019

Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : graîne de Star

La plus américaine des Japonaises est à l’honneur pour 2019 ! Plus d’un an après sa sortie, la Honda GoldWing nouvelle génération n'en finit pas de séduire. Après avoir battu un record de ventes en France en novembre dernier,  nous nous sommes intéressés aujourd'hui à la version Bagger. 





1. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : graîne de Star

La nouvelle GoldWing 1800 est un vrai succès commercial. Elle a même décroché un record de ventes, faisant de notre pays le second marché mondial. Si la majorité des acheteurs craquent pour la version Touring, de plus en plus de clients craquent pour la version Bagger, c’est-à-dire la plus légère, sans malle arrière. Notre modèle d'essai est équipé de la transmission manuelle, par opposition au modèle DCT à transmission robotisée et double embrayage, uniquement disponible sur la version Touring. Nous la redécouvrons cette fois en solo et dans son coloris d’origine : le discret argent mat. Si l’année dernière, nous la comparions encore à l’ancien modèle, la retrouver seule permet de mesurer le chemin parcouru, y compris par les mentalités, durant cette période. À présent, le modèle prend toute son ampleur et se ferait un prénom, si elle en avait un...





S’il était besoin de prouver que la GoldWing 1800 est une star de cinéma américaine de plus de 40 ans, reprenons les bases : en 2017, elle s’affiche après une rhinoplastie, une blépharoplastie, et une poitrine refaite (enfin un réservoir de 21 litres), sans oublier une grosse liposuccion et un lifting fessier. Résultat ? 48 kg de moins et une nouvelle jeunesse. En 2019, rien n’a changé. Plus sportive, la nouvelle Gold’ ? Forcément. Un brin couguar, même ! En tout cas, jeunes et moins jeunes ont de quoi être séduits par la ligne élancée et effilée, propre aux canons de beauté actuels. Opérations réussies, donc.







Sensible aux attentions délicates, la GL1800 se pare des meilleurs atours et atouts. Elle arbore un beau logo intégré dans l’habillage de sa console centrale. Le même que celui inclus dans la clef sans contact de type transpondeur. On regrette cela dit le côté fragile de l’habillage brillant : il se micro raye facilement et demandera un soin particulier. Au moins la crise d’acné de la GoldWing est-elle terminée : elle a à présent la peau douce. Ou presque. Fini les boutons partout, tous les réglages sont accessibles rapidement et simplement depuis les commodos ou la console centrale. A l’arrêt, le joystick 5 axes et quelques pressions sur les touches et bouton central suffusent à accéder à toutes les options possibles. L’écran TFT couleur géant de 7 pouces prend alors le relais visuel. Un regret tout au long de cet essai cependant : il n’est pas tactile, mais bel et bien protégé par une vitre des plus frustrante. La qualité a primé sur l’ergonomie absolue. Autre moyen de commander l’affichage et les paramètres : les commodos. Rétro éclairés pour un confort optimal, ils sont imposants, tout en se montrant facilement exploitables, y compris en roulant. On perd l'impression de piloter un avion de chasse ou une locomotive, mais l'agrément général y gagne.







Parmi les fonctionnalités principales de ce "pilotage" d'affichage, notons la touche « Maison ». Elle permet d’accéder à tous les paramètres : Source Audio, Navigation, Téléphone, Réglage véhicule et Réglage audio. De là, tout est possible. Quant à la console centrale, elle héberge des raccourcis, parmi lesquels le réglage du niveau de chauffe des poignées (5 au total), le type d’informations affichées (Info), le paramétrage des informations affichées (Set) et toutes les possibilités. En position centrale sur l’instrumentation, il monopolise rapidement l’attention, tandis que le cerclage argenté et biseauté du compteur et du compteur tour plaît au premier regard. Dommage peut être que la vitesse ou des informations plus générales ne soient pas accessibles au travers de ce bel instrument. Quitte à jouer la modernité, autant y aller à fond. BMW l'a en tout cas bien compris sur ses dernières R1250, et nous l'avions particulièrement apprécié





Au moins, le GPS est redoutable d’efficacité et d’exhaustivité : on nage littéralement dans les informations visuelles, au point parfois de s’y noyer. Il parle un français très agréable, tandis que la voix sort clairement au travers du système audio de qualité. Puissance, bonne distinction des medium et des aiguës, basses suffisantes et boostables, on peut rouler (y compris sur autoroute) et profiter du son, y compris écran de casque ouvert ! Le volume de la radio/source audio et celui de la navigation sont d’ailleurs indépendants. Un bon point.

On regrette par contre deux choses : l’impossibilité partielle d’utiliser le joystick en roulant. Il est pourtant la solution la plus pratique et la plus rapide. Il faudra donc manipuler le GPS par l’intermédiaire de la croix du commodo gauche, et se confronter au deuxième regret : on accède alors aux éléments de manière séquentielle, en utilisant les directions gauche/droite. Sinon, elle pilote… la radio. Bof. D’autant plus « Bof » que le GPS ne se paramètre qu’à l’arrêt (tout comme le réglage des suspensions). Chez Honda, c’est la sécurité d’abord !





Mais revenons-en à notre Star et à ses proportions de rêve. La GoldWing 1800 mod. 2019 voyage bien plus léger que par le passé. On la dira donc forte de son bagage et faible de ses bagages. Les valises latérales, manquent en effet de volume de chargement, surtout à gauche. Si l’on apprécie immédiatement le système d’ouverture sans clef par un simple téton au toucher sensuel (transpondeur en poche), on se retrouve comme une poule devant un couteau lorsqu’il est question d’y mettre un casque intégral : c’est impossible. Dommage, car, tout est là, de l’ouverture géante jusqu’à l’amortissement de la descente du panneau latéral… La garde-robe intégrale devra attendre l’adjonction d’une malle arrière, en option ou de série sur une version Touring. On apprécie la présence de rangements bien conçus et intelligents, dont celui du réservoir, ample et large. La trappe révèle un emplacement antichoc pour téléphone et une prise de connectique adaptée à même de l'interfacer avec l'instrumentation et de le recharger. Sur le flanc droit, le vide poches est un peu étroit, mais suffisament profond. il dépannera sans problème et se verrouille automatiquement. Il abrite la tirette d'ouverture de la trappe à essence. 





Niveau hauteur de selle, par contre, on n’est pas à plaindre. Les pieds d’un conducteur d’1,80 m touchent aisément le sol, grâce aux 745 mm de hauteur. On profite également d’une assise ferme, large et profonde, le bas du dos bien calé contre le dosseret idéalement rembourré. On ne quittera d’ailleurs pas ces marques, même une fois à l’abri de la bulle relevée électriquement. La position de conduite s’avère idéales sur tous les types de trajets. Même la marche arrière électrique peut être facultative, tant les appuis sont bons et la masse répartie de manière homogène. À bien y regarder, l’empattement de 1 695 mm peut paraître impressionnant. D’autant plus que son train avant à double parallélogramme semble renvoyer la roue vers l’avant, façon chopper. Pourtant, une fois installé aux demi-guidons en position haute, on savoure l’équilibre, et la direction ne demande plus qu’un petit peu d’habitude pour faire oublier sa rétivité à basse vitesse

2. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : plus sport, plus fort



Ce n’est pas le tout de détailler la belle, encore faut-il l’emmener faire un tour. Alors, il tourne à droite une fois, deux fois, ça s’allume dans le poste, merci le Sans Clef. Une pression sur le démarreur automatique et le 6 cylindres s’ébroue dans une sonorité caractéristique. Les 1833 cm³ provoquent une réaction immédiate, presque épidermique. C’est velouté, et pourtant les micro vibrations relèvent le tout. Électrisent, pourrait-on même dire… Les échappements ronflent et métallisent leur voix. Ne reste plus qu’à choisir la réponse moteur aux sollicitations de l’accélérateur. Le commutateur Mode œuvre en silence, et fait bien plus que implement jouer sur l’accélérateur sans câble. Entre Rain, Eco, Tour, Sport, le choix est vite fait : ce sera Sport. Les suspensions électriques se raffermissent automatiquement, la moto se verrouille un peu. On devine que le contrôle de traction se « détend », afin de moins intervenir. Poignées chauffantes sur 3, musique sur 20, c’est parti mon Kiki pour ube promenade de plus de 400 km... sans refaire le plein.

Enfin presque. Le pneu de 130 à l’avant doit composer avec un arrière affichant 200 de large. De quoi donner une stabilité impressionnante, certes, mais aussi de quoi résister à l’engagement et à la mise sur l’angle. Et c’est bien la première impression que l’on a au guidon lorsqu’il s’agit d’emmener le guidon : il faut travailler le braquage contrebraquage lors des évolutions à basse vitesse, et surtout rester vigilent en remonte file. D’une part, les rétroviseurs sont larges, d’autre part, le train avant est très sensible aux épaisseurs de bande blanche, de quoi déstabiliser… Et si vous vous imaginez pouvoir vous faufiler dans un espace exigu, oubliez ! 925 mm de large, a ne se place pas mal, mais pas aussi facilement que ça. Alors dans un éclair de génie, on imagine pouvoir rabattre les rétroviseurs. Normal, ils sont articulés. Anormal par contre : une fois ceci fait, impossible de tourner… soit on raye le miroir du rétroviseur, soit on tape dedans. Note pour Honda : repenser le dispositif !



Gold un jour, Gold toujours. C’est ce que l’on pourrait se dire. Pourtant, la nouvelle GL 1800 affirme certains aspects de sa personnalité, et se montre très différente dans son comportement moteur comme dans son maniement. Y compris vis à vis de la concurrence. Forcément, avec plusieurs cartographies moteur et un train avant entièrement repensé, rien ne demeure de l’ancienne GoldWing. Pas même le côté Pullman, remplacé par une certaine fermeté et une sportivité classieuse, vraisemblablement causée par la perte de poids. Emmener la Goldwing en balade est une partie de plaisir, que l'on compose en fonction de l'humeur et du comportement choisi. On s'adapte à la route, tout en profitant d'une dynamique agréable. 
Bien plus réactive, y compris au niveau de la mécanique interne de son moteur, la GL 1800 mod. 2019 affiche 4 comportements distincts en fonction du Mode choisi. Eco et Rain lissent ainsi copieusement les accélérations à bas et mi régimes, tout en assouplissant les réactions moteur et en renforçant l’action de l’anti patinage. Les courbes de couple et de puissance s’infléchissent, laissant agir une force douce et onctueuse. A ce titre, le mode Eco séduit immédiatement par sa bienveillance. Touring, quant à lui, est idéal pour bénéficier de relances agréables et d’une force bienveillante, d’une accélération volontaire et d’un regain de plaisir une fois les 2500 tr/min dépassés. Mieux encore, ce choix de comportement gomme davantage les à coups de transmission nettement perçus en mode Sport. Celui-ci réclame plus d’attention au niveau du passage des rapports, afin de bien gérer l’embrayage hydraulique. On prend ainsi l’habitude de décomposer le mouvement en deux phases, avec une temporisation lors du relâché de levier. Faute de quoi les soubresauts et poussées sur la roue arrière se feront ressortir. Un phénomène nuisant autant à l’agrément qu’il contribue aux sensations de vivacité. Sport, donc, et bienommé !

Le premier rapport pousse quasiment la GoldWing jusqu’aux allures départementales (78 km/h), tandis que l’on ne souffre d’aucun remou dans le casque ni pression sur les épaules une fois la bulle en position haute. Seule la fraîcheur hivernale fait apparaître sur les jambes une sensibilité à l’air annoncé à quelques 1°. Une fraîcheur ressentie sur la face externe des mollets et le haut des genoux malgré une couche de protection supplémentaire. Une incitation à s’équiper, d’autant plus qu’aucune trappe ne permet de rediriger la chaleur moteur vers le conducteur. Par contre, un déflecteur escamotable trouve place sur la partie supérieure de la casquette d’instrumentation. En théorie, il apporte un supplément d’air sur le bas du casque lorsqu’il fera chaud. Dans les faits, le flux peine à atteindre un conducteur bien calé au fond de sa selle.



Dans la foulée du démarrage, il est possible de passer les cinq suivants et de se retrouver en 6 ème à évoluer tranquillement à partir de 50 km/h et un régime moteur extrêmement bas. S’il marque une pause dans ses montées en régime aux alentours de 2 000 tr/min, le 6 cylindres brille ensuite par sa disponibilité et par sa poussée énergique. Elle se renforce même une fois les 3 000 tr/min franchis jusqu’à ce que l’on vienne titiller le haut du compte tours et les 6 000 tr/min de sa zone rouge. Le tout est accompagné par une sonorité moteur renforcée et plus « rageuse », trahissant la ferveur des chevaux. On peut allègrement dépasser les 180 km/h compteur en une simple rotation de pognée et sur une distance réduite, le tout sans même avoir l’impression de pousser. Du moins tant que cela ne tourne pas trop.



Agile une fois lancée, précise, avec un train avant un tantinet fébrile et une direction tombante à basse vitesse, la nouvelle GoldWing devient rapidement stable et se cale sur son gommard arrière de 200. Sur les longues distances, on pourra du coup envisager d’utiliser le régulateur de vitesse implémenté de série. Mais il n’est pas l’heure de roupiller, plutôt celle de tenter de s’amuser un peu au guidon de la GL 1800. Curieusement, le guidon comme les parallélogrammes avant continuent d’indiquer des mouvements, mais le pneu de 130 les ignore et stabilise l’ensemble. Redoutable d’efficacité, le principe Ackerman de la « fourche »bénéficie de nombreux atouts, à commencer par celui de garder la GL à plat et de limiter considérablement les transferts de masse. Ajoutons un travail idéalement coordonnée avec le freinage couplé avant/arrière et assisté, et s’emparer du levier de frein avant ou presser la pédale droite se fait sans autre pensée que de visualiser là où l’on souhaite s’arrêter ou inscrire la moto. Puissance et force ne sont pas l’apanage exclusif du moteur ! A noter au passage un système rare sur les motos : les freinages vifs et déclenchements du CABS engendrent automatiquement le déclenchement des feux de détresse. Quand on vous dit qu’elle mise sur la sécurité, cette GoldWing ! D’autant plus que les clignotants restent faiblement allumés pour être mieux perçus. Les indicateurs de direction son également à arrêt automatique.



Mais revenons en au sport. Bien évidemment, les température comme l’humidité ambiante lors de notre essai ne nous auront pas poussé à chercher les limites de la GoldWing 1800. Rassurante et retournant des informations précises, on continue à se méfier instinctivement de son poids et de l’adhérence précaire du bitume. Ainsi le moment de l’inscrire sur l’angle dans une belle et grande courbe est-il précédé d’une interrogation, avant que la main droite ne donne la réponse. La précision de la poignée de gaz comme l’excellence du dosage moteur et du freinage contribuent à compenser la tendance à élargir légèrement la trajectoire au moment de basculer sur l’angle. L’antipatinage est également un facteur limitant les risques, même si nous ne l’avons jamais déclenché involontairement. Quelques jours au guidon et l’on ne se pose plus de question : ça tient. D’autant plus que l’on en vient assez rapidement à jouer de la garde au sol sur un tracé aux virages serrés ou sur les petits ronds points. Annoncée à 130 mm, la hauteur des repose pieds est largement suffisante pour se faire plaisir sans jouer les singes sur la selle. Attention toutefois aux pieds en canard, on use facilement le bord des bottes ! Un facteur limitant « à l’attaque », certes, mais reste encore et toujours la possibilité de jouer sur le tarage des suspensions, ou encore d’emmener la Gold’ au bassin et aux bras plus qu’aux appuis sur les amples repose pieds.



3. Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : l'avis de la rédaction



Il convient de réinscrire la GoldWing dans le marché actuel. Quel modèle peut-on retrouver en face d’elle ? Principalement les BMW K1600 Bagger et K1600 et autres déclinaisons à malle arrière. Elles aussi pourvues d’un 6 cylindres, même si leur conception date, elles n’ont rien perdu de leur charme ni de leur santé moteur. Leurs solutions techniques se rapprochent en tout cas grandement de celles retenues sur la GoldWing. Résolument sportif dans sa définition, le moteur BMW aura quoi qu'il arrive eu le mérite de piquer au vif Honda, et de placer haut la barre des exigences dynamiques. Ainsi la GoldWing est-elle dotée d’une sonorité plus feutrée, mais son comportement n'a pas à rougir devant celui des Teutonnes, bien au contraire.
Un peu plus bavarde du train avant et surtout plus incisive, la GoldWing s'engage sur une nouvelle voie et réinvente son propre concept. Si elle apparaît un peu moins luxueuse niveau habillage, surtout en ce coloris mat, c'est que le principal a été fait pour offrir à la GL 1800 une cure de minceur et de peps. Rajeunir un corps et une image n'est pas chose facile, mais les propositions faites par Honda ont le mérite de rendre les plaisirs de la GoldWing et de son moteur plus accessibles. Power cruiser et power streeter par excellence, cette routière talentueuse profite d'une ergonomie impeccable et d'une foultitude d'équipements pour marquer de nombreux points. Elle devient également plus facile en ville et bien plus exploitable. Si Honda a privilégié une boîte automatique à 7 vitesses sur la version Tourisme (celle avec la malle arrière), dommage que la version de base ne puise en bénéficier. On aurait du coup apprécié la possibilité de monter un shifter. Surtout à 24 999 € le bout en ce début 2019. Quoi qu'il en soit, cette Star de l'année ne démérite pas et quel que soit le casting conducteur/conductrice, elle saura jouer de concert sans prendre le pas sur vous. 



 Photos: Bertrand Dussart, Fabrice Berry, Benoît Lafontaine




MOTEUR

Type: 6 cylindres à plat, 4 temps, simple ACT, 24 soupapes, refroidissement liquide. Cylindrée (cm³): 1833. Puissance maxi: 93kW (126,4 ch) à 5 500 tr/min. Couple maxi. 170 Nm à 4 500 tr/min. Démarrage: Électrique. Embrayage: Multidisque en bain d'huile à glissement assisté.Type: Manuel. Transmission finale: Par arbre. Boîte: Transmission manuelle à 6 rapports en prise constante (dont 1 surmultipliée), marche arrière électrique. Alésage x Course (mm): 73 x 73. Carburation: Injection électronique PGM-FI. Rapport volumétrique: 10,5 à 1. Émissions de CO2 (g/km): 128. 

FREINAGE

ABS: System D-CBS. Frein avant: Double disque hydraulique D-CBS ø 320 avec étriers 6 pistons à montage radial, ABS. Frein arrière: Simple disque hydraulique ventilé D-CBS ø 316 avec étrier 3 pistons, ABS

PARTIE CYCLE

Cadre: Double poutre aluminium de type "Diamond". Suspension avant: Double triangle avec monoamortisseur, réglable électriquement en hydraulique (selon mode de conduite). Suspension arrière: Pro-Link avec monoamortisseur réglable électriquement en précharge et hydraulique (selon mode de conduite)

DIMENSIONS

Pneu avant: 130/70 R18. Pneu arrière: 200/55 R16. Jante avant: En aluminium 18M/C x MT3,50. Jante arrière: En aluminium 16M/C x MT6,00. Batterie: 12 V / 20 Ah. Angle de chasse: 30°5'. Dimensions (mm): 2 475 x 925 x 1 340. Capacité de carburant (litres): 21.1. Consommation annoncée: 5,6 l/100 km. Garde au sol (mm): 130. Eclairage: A LED. Poids tous pleins faits (kg): 365kg. Hauteur de selle (mm): 745. Traînée (mm): 109. Empattement (mm): 1 695

g2loq a écrit:
On peut allègrement dépasser les 180 km/h compteur en une simple rotation de pognée et sur une distance réduite, le tout sans même avoir l’impression de pousser. Du moins tant que cela ne tourne pas trop.

Il convient de réinscrire la GoldWing dans le marché actuel. Quel modèle peut-on retrouver en face d’elle ? Principalement les BMW K1600 Bagger et K1600 et autres déclinaisons à malle arrière. Elles aussi pourvues d’un 6 cylindres, même si leur conception date, elles n’ont rien perdu de leur charme ni de leur santé moteur. Leurs solutions techniques se rapprochent en tout cas grandement de celles retenues sur la GoldWing. Résolument sportif dans sa définition, le moteur BMW aura quoi qu'il arrive eu le mérite de piquer au vif Honda, et de placer haut la barre des exigences dynamiques. Ainsi la GoldWing est-elle dotée d’une sonorité plus feutrée, mais son comportement n'a pas à rougir devant celui des Teutonnes, bien au contraire.

Allègrement, allègrement ... si la vitesse maxi est limitée à 182 km/h, ça fait deux 2 km/h d'allégresse ! 

Je ne vais pas chicaner sur la logique de l'argumentation plutôt foireuse (les beumeu de conception plus ancienne se rapprochent de la GW 2019 ) mais même si la K16 n'accélère pas mieux qu'une K13, si on parle de reprises et d'accélérations, la teutonne sera toujours devant, facilement je dirais.

Mais inutile de sortir vos couteaux, je sais que les beumeu coûtent bien plus cher à l'entretien et sont moins fiables.


Quand j'ai essayé la GW Bagger, j'ai été surpris par le flottement de la direction à très basse vitesse (<10 km/h). La nouvelle freine beaucoup mieux que la mienne (pas difficile ), accélère sans doute mieux aussi mais va moins vite  . Est-ce que ça vaudrait la peine que je lâche la mienne pour la nouvelle ? La mob coûte 25'€ (oui, c'est 10' de moins que la Touring) mais une 1250 RT qui est une merveille, quasi parfaite coûte 21'€ hors options dont on peut se passer facilement comme par exemple la peinture pailletée ou la selle marron cousue en quadrillage, ça fait nouveau riche. 

Quitte à rouler moins vite, je crois bien que je préférerais la K16 Bagger qu'on trouve plutôt facilement très peu kilométrée aux environs de 20' € toutes options.

tlm,

Je trouve ton argumentaire tout aussi foireux ledany ...

Ledany est très diplomate . Sur le forum Goldwing il ne dit pas de mal des BM et sur le forum BM il ne dit pas de mal des Honda  .

Diplomate, je ne sais pas. Dans les forums, on a affaire à des passionnés-convaincus, ça ne sert à rien de dire ici que le prix des GW est excessif (même si je l'ai déjà dit)  et dans le forum des beumeu ça ne sert à rien de dire qu'elle coûtent les yeux de la tête à l'entretien et que ma Rhonda est incroyablement fiable et économique  (parce que je l'ai déjà dit). 

Dans le forum des GS, ça ne sert à rien de dire qu'ils ont des pannes inacceptables (la pompe à eau, le frein AR, la fourche qui se pète le cas échéant) parce qu'ils le savent tous. Avant la sortie de la nouvelle R1250 GS, c'était marrant de voir leurs doléances desiderata, lesquels n'étaient rien d'autre que les reproches qu'ils pouvaient faire à leur mob (et la liste n'était pas courte).

Je préfère dire que si j'avais du flouze, j'hésiterais entre une K16 Bagger et une R1250 RT - mais chut, ne le dites pas aux membres du forum des GW ! 

J'aime pas les Bagger... Honda ou BMW ou .. 

C'est comme si tu enlevais la malle arrière et tout le confort de la passagère à une bécane entre 25 k€ et 35 k€... 

Totalement inutile...

Une moto quoi !

hf1961 a écrit:

J'aime pas les Bagger... Honda ou BMW ou .. 

C'est comme si tu enlevais la malle arrière et tout le confort de la passagère à une bécane entre 25 k€ et 35 k€... 

Totalement inutile...

Après ça peut être une excuse pour laisser la passagère à la maison