Les essais de presse de la Goldwing 2018

Encore merci à l'ami Philippe... 
L'ami Patrice va pouvoir s"exprimer en direct ! 



Essai du millésime 2018 Publié le : 21-01-2018

Essai Honda Goldwing 2018

17 ans après la première GL 1800, la Goldwing 2018 est complètement repensée ! Technologie, philosophie, agrément, performances, la reine de GT japonaises nous a impressionnés sur ce premier test.



Dévoilée au dernier salon de Tokyo puis approchée ensuite une première fois lors du salon Eicma de Milan, nous voici enfin au contact de la nouvelle Honda Goldwing 2018. Pour ce premier test routier de la "Gold", le constructeur nous a tout naturellement invités aux Etats-Unis, son premier marché mondial derrière le Canada... puis la France. Le moment est donc historique, car essayer un monument de la production moto est rare, la Goldwing compte en effet parmi les icônes du genre, la figure de proue du premier constructeur mondial, et aussi un témoin de son histoire depuis plus de 40 ans ! Outre cette longévité record, la Goldwing est aussi un phénomène par sa philosophie bien à elle, qui place notamment le confort de ses occupants au sommet des priorités grâce entre autres à l'agrément mécanique hors norme de son fameux 6-cylindres.



La Gold reste la Gold !

D'emblée, ce qui retient l'attention à l'occasion de ce premier essai de la Goldwing 2018, ce sont évidemment ses lignes complètement redéfinies. Son habillage sensiblement plus tendu et anguleux qui relègue loin derrière l'allure d'armoire normande de la précédente génération. Pourtant, la nouveauté conserve une ergonomie très proche. Certes, le siège pilote est nettement plus ferme et moins enveloppant pour les lombaires ; certes, le train avant inédit (double Wishbone, double bras triangulé) accueille un guidon redessiné ; certes l'ambiance générale est bousculée par l'instrumentation ultra moderne. Mais dans l'ensemble, lorsque l'on prend place à bord, on retrouve pratiquement les mêmes repères d'une Gold à l'autre. L'atmosphère Goldwing est là, et la finition sérieuse, conforme aux standards des modèles Honda made in Japan-Kumamoto-Factory.



Des commandes plus intuitives

Nous quittons le parking et empruntons une voie privée sur quelques kilomètres à allure très modérée. De quoi mettre à l'épreuve l'usage des commandes. Sur la version Goldwing Touring DCT 2018, les commodos sont plus richement fournis, mais toujours intuitifs. En outre, Honda a doublé les commandes pour la navigation dans les menus (pour rechercher une station de radio ou activer le GPS), puisque la molette centrale (typée automobile) pilote les réglages à l'arrêt alors que le commodo gauche opère les changements en roulant. Tout ceci est très bien fait, hormis le commodo pavé de gauche dont la manipulation est moins facile avec de gros gants. Mais on se souvient que sur l'ancienne Goldwing il fallait parfois quitter la route des yeux pour ajuster divers paramètres, alors que dorénavant tout se pilote des doigts sur le modèle 2018, sans lâcher le guidon et en gardant un oeil sur la route alors que les infos défilent de façon très lisible sur l'impressionnant écran central. En matière d'ergonomie des commandes, d'agrément d'utilisation et de sécurité, c'est un vrai pas en avant.



La transmission DCT prend tout son sens

Retrouver certaines sensations typiques de la Goldwing rassurent : la sonorité du flat-six qui remplit l'atmosphère, la position de conduite sénatoriale, le dos parfaitement droit, qui assure un excellent contrôle, ou encore le centre de gravité bas dicté par l'architecture moteur qui confère à l'ensemble un équilibre divin à très basse vitesse... Ouf, certains fondamentaux de la mythique Goldwing sont toujours au rendez-vous. Puis, la transmission à double embrayage DCT à sept vitesses (3ème génération) déroule son agrément et son efficacité. Les bruits mécaniques ne sont pas absents, mais très atténués. Le passage des vitesses (à la montée comme à la descente) s'effectue avec fluidité. Associée aux modes de conduite (Touring, Sport, Pluie... ), la boîte DCT assouplit la conduite ou muscle les accélérations. Et il y a toujours la possibilité de reprendre la main en agissant ponctuellement sur les palettes ou en passant en mode manuel. Cet automatisme élève encore le niveau d'agrément de la Goldwing alors que la boîte de vitesses classique dévoile un à-coup désagréable à l'accélérateur (à bas régimes surtout).



Du hard top au cabriolet

Sur une large highway du Texas, terrain d'essai de cette Goldwing 2018, régulateur réglé sur 100 km/h, nous avons tout le loisir de mesurer le confort et la protection de la nouvelle GT premium Honda, alors que la température ambiante avoisine les 3 degrés... Dans ce contexte, les instruments chauffants et réglables présentent une efficacité inégale : la selle chauffe presque trop alors que les poignées apparaissent timides. L'assise pilote, qui semblait ferme au départ, devient finalement confortable au fil des kilomètres. Et enfin, en 2018, nous avons droit à une bulle électrique sur la Goldwing (!), laquelle a été bien étudiée visiblement. En position haute, elle joue le rôle de rempart face au vent et à la pluie, sans engendrer trop de ces fameux remous qui poussent dans le dos, comme sur certaines GT à l'européenne (japonaises ou allemandes). Un excellent point donc. Mais, la nouvelle Goldwing 2018, avec son carénage plus étroit et découpé à la base du pare-brise, laisse aussi passer davantage de courants d'air. American Honda ayant intégré des Goldwing 2017 au roulage pour mieux évaluer leurs remplaçantes, nous avons pu constater une sensation de froid plus marquée sur la Gold 2018. De ce point de vue, la Cadillac façon armoire normande avait de bons côtés...



Le flat six cache bien son jeu

Notre fidèle accompagnateur Honda français m'invite à effectuer des tests de reprise entre la nouvelle et l'ancienne Goldwing. Charmante initiative alors qu'il convient de rouler particulièrement dans les clous sur les routes du Texas... A rapport égal, le verdict est sans appel : La petite dernière toise littéralement la génération d'avant. Certes, la baisse du poids annoncée (- 38 kg en configuration Airbag) aide à la manoeuvre, mais quand bien même, la domination est franche. Pourtant, à titre isolé, le nouveau flat six 2018 ne fait pas preuve d'un caractère transfiguré et c'est finalement bien mieux ainsi. Il est toujours aussi suave, onctueux, musclé à mi régimes, dans une sonorité sans équivalent sur le marché mais cette fois un peu plus sèche et aigüe. L'allonge de la Goldwing 2018 est légèrement supérieure et plus musclée tout en haut. Mais dans l'ensemble, le 6-cylindres conserve tous les points forts que nous lui connaissons : une puissance suffisante, un coffre généreux, un caractère qui offre un agrément hors norme aux allures légales comme en usage tourisme. Bref, une fois encore, le fameux six cylindres à plat justifie à lui seul l'achat de cette moto.



Maniable et hyper stable

Entre séquences de ralentissements et accélérations façon "élastique" sur la highway pour mieux tester le moteur sans se faire lâcher par le groupe, et la nouvelle partie-cycle de la Goldwing révèle ses (nombreux) progrès. Sans (mauvaise) surprise, sa tenue de cap a fait un réel bond en avant ! les "Wingers" d'outre Rhin apprécieront. Sans nul doute, la partie-cycle plus rigide et le nouveau train avant, qui rappelle le Duolever BMW, n'y sont-ils pas étrangers. Plus loin, une petite route sinueuse - peu courante dans le coin... - signalée sur notre roadbook permettra de confirmer le gain en précision de la nouvelle Goldwing. Plus véloce en virage, plus précise et incisive au moment de plonger à la corde, la Gold 2018 se donne des petits airs de GT à l'Européenne (entendez par là les GT étudiées davantage pour le marché européen, plus sportif dans l'âme). Certes, les ergots de repose-pieds lèchent toujours le bitume, mais la meilleure tenue en hydraulique apporte beaucoup plus de rigueur à l'ensemble. Et il en va de même avec le freinage, bien plus redoutable sur ce modèle 2018. En outre, entre la cure d'amaigrissement et le train avant inédit, les transferts de masse sont réduits au minimum. Avec en prime toujours cet équilibre si savoureux à basse vitesse qui efface le poids de la Gold (383 kg tous pleins faits annoncés en DCT Airbag) de façon presque magique !



40 litres de moins...

Bref, de toute évidence tout cela fonctionne à merveille et l'on se dit que traverser les Alpes avec la nouvelle Goldwing sera une vraie partie de plaisir. Mais il faudra alors accepter de voyager plus léger qu'auparavant. Pas moins de 40 litres de volume utile de chargement ont disparu sur la nouvelle génération... Le Tour Pack accueille toujours deux intégraux, mais gare à leur taille et forme. Voilà en tout cas l'un des fondamentaux de la Gold remis en cause en 2018. Et le second concerne l'accueil du passager. Dans l'absolu, la nouvelle Goldwing traite très bien son passager, c'est indéniable, mais directement comparée à l'ancienne, on mesure à quel point son assise façon fauteuil de salon constituait une référence absolue dans ce domaine.



Le risque de se Trumper...

Il faudra s'y faire : Honda a du faire des choix pour le renouvellement de sa Goldwing, et on ne pourra pas l'accuser de conservatisme... A l'écoute du marché américain d'une part, et de la nécessité de rajeunir en profondeur son modèle emblématique d'autre part, Honda est allé assez loin dans le changement de philosophie. Incontestablement, la "new goldwing" est plus moderne, plus légère, plus sportive, mais moins protectrice et moins apte au chargement. En quelque sorte, nous sommes passés ici d'un cabriolet 4 places bourgeois à une décapotable 2+2 sportive... Ce nouveau positionnement contrariera-t-il les aficionados de la Gold (voyageurs en duo, moto taxis ?) tout en attirant une clientèle plus large et rajeunie ? on le saura plus tard. En revanche, choisir d'importer la version Touring à boîte classique et la Touring DCT Airbag en excluant la Touring DCT intermédiaire nous paraît maladroit. Car cela contraindra ceux qui veulent la transmission DCT à prendre la version la plus chère, un mauvais choix, nous semble-t-il, de la part de Honda France/Europe. Nous attendrons vos commentaires à ce sujet, entre autres.



Bilan : La néo Goldwing est née !

Voilà, ça y est, l'une des motos parmi les plus importantes du millésime 2018 a dévoilé son potentiel pour la première fois au grè d'une présentation presse compliquée. Certains, notamment sur notre chaîne Youtube ou le forum Moto-station, ont déjà réagi en arguant que la nouvelle Goldwing ne méritait plus ce nom. Reconnaissons qu'il y a bel et bien la Goldwing d'avant et d'après 2018. Pour notre part, elle reste indéniablement, par l'ensemble de ses qualités dynamiques et son énorme agrément, la reine des GT de luxe, mais sans doute davantage de ce côté de l'Atlantique désormais. La Goldwing 2018 joue sur un autre registre dorénavant, plus large, et qui s'apprécie aussi au moment de signer le chèque, soit un prix de 32 999 € pour la Goldwing Touring 2018 et 35 999 € pour la Goldwing Touring DCT/Airbag.

Par Christophe Le Mao, photos Honda Kevin 
L'équipement de l'essayeur : Blouson Macna Montain Nighteye, Casque Shoei GT-AIR, gants Scott Priority GT

ledany a écrit:@Christian : malgré tes (très louables) efforts, je vois bien que tu rechignes à traduire " doesn't hold a candle to the K1600 ESA system " qu'on doit pouvoir traduire par "n'arrive pas à la cheville" de l'ESA des beumeu heu heu 

@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

 
"n'arrive pas à la cheville" ou "ne fait pas le poids" d'accord, mais pourquoi traduire littéralement une expression quelque peu discriminatoire, qui risquerait d'exacerber les tensions entres motards ? 
N'ai-je pas respecté le sens de l'article et l'avis de l'auteur en traduisant:
"not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension"
par:
 "Pas aussi sportive que la BMW et son système de suspension semi-actives D-ESA" ? Plus consensuel, certes.

J'appelle mes amis dessinateurs "dessineux" sans les froisser, on en blague ensemble comme du reste. Je suis loin de vouloir les humilier. Si j'en ai le loisir, j'appellerai les journalistes "journaleux" avec le même respect au fond de moi.
  
PS: J'ai eu une des dix premières GS800 à l'époque justement, où les BMistes faisaient "ringards" dans le monde des japanisants bien-pensants avec leur nouvelle technologie (dont je venais avec ma 750four). Je dois avouer d'ailleurs que je préfère les BMistes purs et durs d'alors, que ceux d'aujourd'hui qui à leur tour développent trop souvent un sentiment de supériorité à travers leur choix technologiques !
(j'ai toujours ma BMeu R100RS qui se délecte autant que moi des sorties avec ses congénères et leur pilotes de l'époque).

ledany a écrit:@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

C'est quoi le problème? Journaleux c'est infamant? Journaleux parce que c'est un type qui, soit répète le briefing  distillé par Honda, soit raconte des conneries. On peut en discuter point par point sur ce que j'ai évoqué plus haut.

Chacun tirera ses conclusions de ces premiers essais......les miennes...tu veux de la protection, des capacités d'emport, de l'aisance pour le passager et une allure conservée de paquebot américain...tu gardes l'ancienne. Tu souhaites plus de modernisme, une meilleure ergonomie des commandes, plus d'électronique et une dynamique revue à la hausse, dernier point qui pour rouler à maxi 100 sur route et 150 sur autoroute (limite des un point ) ne sert strictement à rien, l'actuelle étant parfaite à ces allures....et tu achètes la nouvelle. Rien ne s'opposerait à un changement pour ma part mais rien n'est moins certains, les deux principales causes étant que j'ai une préférence pour la philosophie de la Kolossale Gold et qu'électronique et DCT m'indiffèrent. L'avis contraire étant aussi valable...affaire de goût...

Franchement l'article de Moto Station est nettement mieux argumenté et basé sur le ressenti que l'article précédent. Ce n'est pas ici le blabla de la com Honda destinée à être reproduite dans les magazines qui emploient des pseudo essayeurs.

Vous souvenez vous de moi,j'avais pose une question il y a quelques jours concernant" Achat ou pas nouvelle gold,et connaitre vos conditions d'achat et de reprise".Et bien,sur le forum,je n 'ai obtenu q"une seule réponse (merci Yannick),a priori certains d'entre vous attendent d'avoir plus d’éléments.Pour ma part,c'est fait depuis hier(Touring DCT),j'ai suivi mon intuition(souvent elle est bonne,enfin j’espère...)et ceci malgré ce que certains d'entre vous pensent,personne n'est parfait,ni le pilote,ni la moto.Tout ce que l'on voit ou entend est subjectif,cela va dépendre de votre Age,de votre Expérience, de votre Pilotage,de votre Région,de la Passagère..etc et surtout du Prix.En ce qui me concerne,ce sera ma 4é 1800,et a peu prés 150 000kms.Des que je pourrais piloter cette nouvelle monture,si cela vous intéresse,je vous ferais part de mes impressions qui n'engagerons que moi.Souvenez vous lorsque la première 1800 est arrivée les différents commentaires...
L'article de Moto Station,me parait encourageant,et me convient bien,nous verrons si les prochains vont dans ce sens,de toute façon la décision c'est chacun d'entre nous qui la possédons.Je suis confiant.
A suivre

Intéressant : un montage “trait de silhouette” qui superpose les deux générations de face et de profil...

kuczynski a écrit:Franchement l'article de Moto Station est nettement mieux argumenté et basé sur le ressenti que l'article précédent. Ce n'est pas ici le blabla de la com Honda destinée à être reproduite dans les magazines qui emploient des pseudo essayeurs.

Bonjour...mieux oui..!  mais transcrire un test de reprise en citant " à rapport ègal " est totalement incohérent, l'une étant en boîte cinq et l'autre en boîte sept...D'ailleurs il signale par la suite peu de différence dans le ressenti individuel et termine avec une allonge légèrement supérieure. Logique avec peu de poids en moins, peu de puissance en plus et le même couple....

Au tour du repaire des motards ! 
Le compte-rendu le plus élaboré, pour l'instant 


par Damien Bertrand | 22.01.2018 à 10:00

Essai Honda GL1800 GoldWing

Essais des versions DCT et boite mécanique

Après cinq années d'attente, le vaisseau amiral routier Honda se réinvente en profondeur.
Esthétique, mécanique, électronique et comportement dynamique propulse la GoldWing dans le troisième millénaire. Un continuum philosophique en rupture physique globale. Dés lors la nouveauté se révèle indéniablement séduisante et… différente.
Devenue référence et icône des routières superlatives, presque marque à part entière, la GoldWing est, depuis plus de 30 ans, synonyme de voyage tout confort et d'agréments mécaniques hors du commun.



Conçue pour le marché américains, la saga des GoldWing commence en 1974/1975, sous la forme d'un mega-roadster à moteur boxer 4 cylindres de 1.000 cm3, la GL 1000. Premier modèle Honda refroidi par eau et à transmission par arbre à cardan, la Honda GL présentait également d'autre innovations. Ainsi, son faux réservoir abritait un vase d'expansion et un coffre. Le vrai bidon était situé sous la selle et était associé à une pompe à essence, dispositif peu courant sur une moto à l'époque. Absence de couple de renversement et boîte de vitesses à démultiplication primaire engendrait déjà une douceur de fonctionnement sans égale.



Ces aspects d'innovations au service du confort et de douceur mécanique seront la marque de fabrique des modèles successifs. Le Repaire des Motards en a fait un rappel détaillé que nous vous invitons à consulter (suivez les propositions d'articles connexes en bas de l'essai).

Conçue sous l'ancien millénaire et à maintes fois remaniée de 2001 à 2017, la GL 1800 se réinvente intégralement, sans renier aucune de ses incontournables qualités de voyageuse de luxe. Bien évidemment, c'est aux USA, où la Gold est une institution, à Austin - Texas, que Honda nous a convié à l'essai de son nouveau vaisseau amiral. Au programme, deux jours de roulage sur les route de l'oncle Sam pour mieux découvrir la voyageuse ailée.

Découverte

Selon M. Yutaka Nakanishi, responsable du développement de la GL1800 GoldWing 2018, le maître mot de cette évolution majeure est la compacité, la légèreté, pour rester la vitrine d'excellence générale de la marque (confort, mécanique, technologique). Sur une base moteur et châssis commune, la nouvelle Gold Wing propose 2 versions spécifiques : Standard de type "Bagger" avec valises latérales intégrées et une version "Tour", avec valises et top-case caréné et son vaste dosseret. Sur le marché français, cette GL1800 Gold Wing Tour sera uniquement disponible en version DCT/Airbag. Nous testons les déclinaisons GoldWing Tour DCT et boite mécanique



C'est peu dire que le nouvel opus transfigure sa ligne. Finie la limousine superlative, bienvenue à la super GT. Un vent de dynamisme souffle sur ses volumes et son style, apportant une élégance bienvenue. L'opulente routière se fait voyageuse affutée, abandonnant les rondeurs pour un physique plus ciselé. Indubitablement la Gold a minci et fait de l'exercice. Lignes tendues et contraste marqué entre les différents éléments lui confère une certaine sportivité et l'idée de performances dynamiques revendiquées. La fluidité générale est sensible et l'on retrouve parfois des éléments de style commun à feu la CTX 1300, machine esthétisante s'il en fut.

Ici, carénage, assise, moteur et échappement affirment leur présence, chacun se renforçant par la mise en avant de l'autre. La face avant s'habille ainsi d'angles et de surfaces complexes aux méplats aérodynamique. L'optique frontale, large et effilée, signe cette proue modernisée, intégralement garni de LED, comme tout l'éclairage. La partie inférieure de chaque éléments avant comprend 5 petites lentilles générant une signature visuelle originale tandis que la partie supérieure de l'optique est réservée aux feux de route.

Remplaçant le large pare-brise de sa devancière, une bulle plus compacte est désormais et enfin, réglable électriquement en hauteur et en inclinaison au commodo gauche. Idem pour la version bagger. Notez que, contact coupé, la bulle redescend en position basse afin de ne pas nuire à l'esthétique compacte de la routière… ! En option, une bulle plus grande, des déflecteurs réglables pour les bras et le haut du corps ainsi que des déflecteurs fixes pour les jambes et les pieds combleront les plus exigeants. Le tout est encadré de rétroviseurs bien mieux intégré à la machine et au dessin des plus moderne. Ils intègrent toujours les clignotants dont le rappel s'effectue automatiquement après calcul du différentiel de rotation des roues ou d'un laps de temps.



Les volumes s'étroitisent aux flancs, filant au dessus de l'iconique 6 cylindres à plat désormais largement mis en avant, en révèlent enfin toute la puissance esthétique. En partie haute les flancs, s'échancrent, formant un méplat sur toute la largeur, dominée par une platine centrale stylé survolant la direction. Cette console ne reçoit plus désormais que quelques boutons et une molette multi-directionnelle. Plus bas, un petit coffre centrale, verrouillable électriquement, accueillera votre smartphone pour le connecter à la machine.

L'ensemble plonge vers une large assise monobloc, distinguant toujours la place pilote de la selle passager. Sous cette élément, le réservoir est toujours placé au plus bas. Sa capacité de 21,1 L est inférieure de 4 unités à celui de l'ancien modèle. Mais, sensiblement plus légère et, on l'a vu, plus aérodynamique, la consommation de carburant devrait s'améliorer de 20 % (5,6 l/100). Ainsi, l'autonomie serait donc inchangée… A confirmer.

Conçu originellement pour générer une véritable "zone calme" autour de l'équipage par de vastes carénages, le nouveau design change l'approche sans renier ce confort. Il rationalise les formes et réduit les volumes en canalisant les flux d'air autour du pilote et de son passager. Un point auquel nous serons attentif lors de l'essai. Cette étude a également tenu compte de la gestion des calories dégagée par le bloc moteur, désormais nettement plus libre des carénages.



Cette réduction de volume général s'accompagne logiquement de celui de la capacité d'emport. Honda se veut rassurant, avançant que ses études consommateur montraient que la majorité des utilisateurs ne partaient pas plus 2 ou 3 jours, avec peu de bagages. Le top case de la version "Tour" éclairé intérieurement par une Led, modernise ses volumes en s'évasant vers le haut. Ses 50 litres logent toujours 2 casques type intégral - on a vérifié - mais de taille moyenne et bien sûr pas de type modulable. Avec les valises latérales, il cumule une capacité de chargement de 110 litres. C'est du coup 40 litres de moins (-25 %) que le précédent modèle et ceux qui partaient avec madame plus d'une semaine trouveront la cure poussée trop loin. En option, il est possible d'installer un porte-paquet sur le topcase et des sacs de voyages spécifiques sont également disponibles.

Sur la Gold Wing Tour, l'assise passager se love dans un ample top-case/dossier capitonné. Les deux Gold arborent de vastes valises latérales reconduisant l'esthétique arrière profilée/bisauté de l'ancien modèle. Enfin, la poupe se conclut d'un large double feu arrière mais abandonne ceux équipant le top-case, devenus optionnels.

Cet ensemble repose sur un bâti alu arrière de forte section, soudé en quatre points au cadre principal, double longeron aluminium type diamant, en aluminium moulé et nettement étroitisé. Nouveauté remarquable, cette structure se couple à une inédite suspension avant à double triangulation. Dissociant les fonctions d'amortissement et de guidage, elle apporte une stabilité géométrique au freinage et permet de rapprocher le train directeur de 40 mm du mythique bloc 6 cylindres.



Ce dernier, totalement remanié, présente surtout un rapport alésage/course modifié (73 x 73 mm contre 74 x 71) favorisant encore plus le couple moteur à tout moment. Si la valeur ne varie pas, 17 da.Nm, le maximum est désormais obtenu 500 tours plus haut (4.500 tr.mn). Pas d'inquiétude à bas régime, au contraire, la courbe de force est sensiblement optimisée à chaque extrémité, commençant et finissant plus haut qu'avant. Ceci garantit une disponibilité toujours plus grande du léviathan mécanique… La puissance s'améliore peu, passant à 124 ch (contre 118) à 5.500 tours. Mais, conjugué à autant de couple, l'effet de souffle sera encore plus addictif.

Principales nouveautés : la poignée des gaz électronique Ride by Wire offre 4 modes moteurs qui gèrent la réponse du 6 cylindres et ajustent aussi amortissement, contrôle du couple et freinage DCBS (double ABS couplé). Associés à la transmission double embrayage DCT, système stop & start et aide au démarrage en côte optimisent le confort de pilotage au quotidien

Les caractéristiques techniques, fort nombreuses, sont à retrouver dans la section idoine.

Rappelons enfin l'allégement de nombreux éléments, moteur, châssis, ABS… Selon la version choisie, jusqu'à près de 48 kg ont été gagnés par rapport à l'ancienne génération. Ainsi, la précédente GoldWing accusait un poids de 413 kg en ordre de marche. La nouveauté affiche fièrement 365 kilos, prête à partir en version bagger et 379 kg pour la version "Tour", comparable à l'ancien opus, soit 34 de moins. Enfin, la version "Tour DCT/Airbag" est annoncée pour 383 kg en ordre de marche.



Et, de plus, le centre de gravité a été abaissé de 32 mm, passant de 524 à 492 mm. Autre point d'importance, la géométrie évolue également : 30,5° pour la chasse (+1,35°) et 109 mm pour la traînée, avec un empattement de 1.695 mm (+ 5 mm). La stabilité devrait donc être optimale.

Toujours plus rutilante, la Diva des routes soigne également sa robe. ainsi, les peintures se composent d'une couche de base encore plus fine et brillante. Une deuxième couche, elle aussi optimisée, plus claire, apporte une profondeur accrue. Enfin, un vernis protège ces surfaces chatoyantes...

En selle

La vie à bord de la Gold Wing Tour témoigne elle aussi de profonds changements, faisant passer la Honda de la limousine à la GT. Le confort de salon douillet à fauteuil club semble avoir été revisité par un créateur contemporain, de talent certes, mais apportant de nombreuses évolutions. A une hauteur de selle de 745 mm, à peine en hausse (+5), la maxi routière associe un arc de jambe plus réduit, optimisant l'accessibilité. Fini le dosseret englobant type custom qui limitait les mouvements en manoeuvre. La nouvelle assise, toujours aussi avenante, autorise plus d'aisance. Elle conserve, toutefois, en bout de siège pilote, un court appui lombaire. Cependant, plus rigide, ce rehaut se montre moins agréable à la longue.

Induite par la nouvelle selle et des repose-pied un peu reculés, la posture redresse d'avantage le buste. Idéale, naturelle, la flexion des jambes n'appelle aucun commentaire. La position de conduite du pilote et du passager est désormais 36 mm plus en avant. L'évolution est légère mais sensible, laissant les mains davantage posées sur les demi-guidons. Ce dernier est doté de pontets plus courts, désormais liés aux biellettes de pivot du train triangulé. En dynamique, les sommets du mécanisme montent et descendent suivant les mouvements de suspension, intriguant le regard lors des premiers mètres.



Au sommet du cockpit, un inédit déflecteur escamotable de vent permet de diriger un flux d'air vers le pilote lorsque la bulle est relevée. La nouvelle GL800 Goldwing Tour repousse les limites de l'équipement, offrant les même niveaux de finition et d'instrumentation qu'une berline de dernière génération. Le cockpit compose un vaste espace ou un large écran TFT et deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours) se côtoient élégamment. Ces derniers, entourées d'un large cerclage en métal brossé, témoignent d'un grand raffinement esthétique. Index rétro-éclairés, indications parfaitement lisibles et aiguilles discrètes mais stylées apportent une finition "artisanale" au fleuron japonais. Le tout est éclairé par des diodes à intensité variable.

Aux extrémités, deux fenêtres LCD regroupent les informations usuelles : témoin de rapport engagé, jauge carburant et température huile, odomètre, double partielle, autonomie restante, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus…etc.

Placé en position centrale, l'écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces ajuste sa luminosité automatiquement en fonction des conditions ambiantes; mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux différents. Il regroupe les informations des systèmes audio et de navigation ainsi que les réglages d'interface moins courant de la machine. L'ensemble des fonctions est ajustable par commandes associées aux commodos gauche et droit et/ou sur la console centrale.

Totalement nouveaux, rétro éclairés, ces derniers sont intuitifs et plus compacts. On note que la commande du DCT n'offre plus désormais que le mode D et Manuel. L'électronique moteur pilote en effet la boite selon quatre profils et l'ancien mode Sport du DCT n'est donc plus utile. Particulièrement soigné, les poussoirs se manipulent sans mal et leur fonctionnement est très qualitatif. Toutefois, l'ensemble demande un "apprentissage des doigts" pour les utiliser sans quitter la route des yeux. De plus, le groupe multi-directionnel de la poignée gauche est redondant avec celle de la console centrale. Toutefois, à l'arrêt, on pourra préférer cette dernière, plus facilement préhensible.



Remarquablement intuitive, l'ergonomie générale comme celle de l'interface numérique est plaisante et simple. Ainsi, devant prendre possession en vitesse de ma Gold Wing d'essai, du fait d'un voyage mouvementé (31h pour arriver à destination), je n'ai pas les explications habituelles. Malgré tout, en quelques kilomètres, j'ai saisi l'essentiel et même plus, des nombreuses possibilités électroniques.

On regrettera tout de même plusieurs choses sur cette nouvelles GL 1800 Gold Wing Tour, vitrine luxe de la marque Honda. L'absence de différents équipements : de feux adaptatifs, de rétroviseurs escamotables électriquement (manuels seulement), de système ABS tenant compte de l'inclinaison en virage et même de valves coudées…. De plus, l'ouverture/fermeture du top-case est peu précis, tout comme la manipulation du coffre de réservoir (place de l'airbag en France) et celle du déflecteur tête haute. Dommage.

En ville

Eveiller un flat 6 est toujours un plaisir, tant la mélopée qui s'en dégage est une ode à la mécanique noble. Profonde et plus rauque, la voix du 6 cylindres se fait plus sonore qu'auparavant, avouant déjà un tempérament plus dynamique. Son velouté se fait plus grondant dès les mi-régimes et sportif sur la dernière plage du compte-tours. De même, la boite à air amplifie cette sensation de respiration titanesque. Sur ma version DCT, la boite assure des passages de vitesse rapides et presque imperceptibles. Des silent-blocs placés sur les fourchettes de sélection ainsi que sur l'axe principal et un amortisseur à ressort, installé entre l'embrayage et l'arbre primaire, réduisent tout bruit mécanique. Avec la boite manuelle, la sélection est également d'une grande douceur et précision. Mais l'on se rend vite compte de l'intérêt de l'automatisme sur une telle machine. Il amplifie nettement confort et sérénité à bord.

Hors norme, la disponibilité du bloc permet d'évoluer en agglomération sur le 5ème rapport. Toutefois, cette douceur est parfois atténuée par l'accélérateur électronique, provocant un à-coups à la remise des gaz, tant en boite DCT que manuelle.

Mais c'est le train avant qui surprend le plus à très basse vitesse. Plus rigide, la double triangulation et biellettes de renvoi, associées à une géométrie plus ouverte, lui font perdre une certaine neutralité lors des manœuvres très serrées où la direction demande alors un peu plus d'efforts. Elle "tombe" également davantage. La monte pneumatique en 200 mm contre 180 sur l'ancienne Gold ne joue pas non plus en faveur de la nouveauté à ce niveau. Mais sa prise en main révèle aussi moins de poids sur l'avant. Cependant, c'est un (petit) mal pour un (grand) bien, on le verra plus tard.

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande dédiée au commodo gauche. Lors de l'activation, c'est la boite à double embrayage qui est sollicitée. Le premier entraîne alors en marche avant, le second permet de reculer. Cette configuration assure bien plus de douceur et précision et affranchit le pilote du gémissement de l'ancien moteur électrique n'assurant autrefois que la marche arrière.

On apprécie vite cette fonctionnalité lors des demi-tours ou autres manoeuvres de parking.

Enfin, large et clair, les miroirs renvoient un excellente image de rétrovision et sont totalement exempts de vibration, quelle que soit l'allure.

Placer la Gold Wing Tour dans le trafic texan ne pose aucun soucis. Evidente, la super GT se dirige à l'oeil. Plus compacte et plaçant moins son pilote "dans" la machine, elle procure une plus grande aisance à évoluer en milieu urbain. Cependant, à son guidon, on attend impatiemment de franchir les grands espaces taillés à sa mesure.

Autoroute et voies rapides

Témoignant d'une inertie réduite, le bloc se fait plus vif et propulse la Gold sans effort sur notre première "highway". Peu évidente au premier abord, la commande de clignotant me laisse m'insérer sans témoin. Par la suite, la main apprend naturellement la position des commandes. On "cruise" alors sereinement, régulateur de vitesse enclenché, derrière la bulle ajustable protégeant même les plus grands. Au légal autoroutier, l'ample mécanique bourdonne à 2.700 tr.mn. Plus présente, cette nouvelle signature sonore résonne davantage et pourrait gêner sur longs trajets. Toujours disponible, le bloc s'apprécie davantage en transmission automatique, relançant l'équipage avec aisance à tout régime. Moins démonstrative en boite manuelle, l'étagement de la sélection en 6ème demande à rentrer un rapport si l'on veut plus de fougue. A 150 km/h, le flat 6 n'a pris que 500 tours… et tout est calme à bord, la stabilité est excellente. Idem si l'on monte encore vers des vitesses très élevées. Rien ne vient perturber l'équilibre du long courrier ailé. La rigidité bien supérieure du nouvel opus, des flux d'air optimisés et un meilleur amortissement renforcent l'agrément dynamique sur voies rapides. Une bonne nouvelle pour les amateurs de croisières rapides



Mais, à nouveau, la nouvelle définition du vaisseau Honda prouve une orientation plus GT dynamique. Les températures basses (3 à 8 ° C) soulignent la présence de flux d'air auparavant moins perceptibles. Au niveau des mains, des flancs du pilote et les parties externes des jambes, le froid est plus sensible. Avec son dessin plus compact, la machine avoue une protection moindre mais globalement satisfaisante. Ainsi, une pluie légère ne s'invite pas à bord. De plus, le passager est désormais bien mieux loti, la déflexion engendrée par la bulle lui assure bien plus de confort.

On pourrait donc s'endormir sur le bitume filant vers l'Ouest américain. Pour jauger de son agilité, nous emmenons la Gold sur des routes façon "roller coaster"…

Départementales

Sur le réseau secondaire US, Il est temps d'user des différents modes gérant l'humeur de la méga GT; "Economique" plaira aux calculateurs et autres adeptes d'une conduite raisonnée. A l'usage, "Touring" est le plus homogène, laissant la boite donner le meilleur du flat 6, sans pour autant se montrer trop incisif. Cette face d'outlaw des routes est dévolue au profil "Sport", muant la Gold Wing en cruiser de choc. Maintenu par la boite DCT sur une plage moteur haute, le bloc dévoile une santé toujours meilleure jusqu'à la zone rouge (6.000 tr.mn). Vrombissante tel un hors-bord, la nouveauté surfe sur les méandres du bitume, martyrisant ses gommes Dunlop D243 sur de sévères relances. Le souffle du 6 cylindres est toujours dantesque, propulsant le fleuron Honda de virages en virage. Intuitive, la Gold présente un visage plus sportif, délivrant une précision accrue. Bien que le pneu arrière augmente à 200 mm (contre 180 avant), l'agilité n'en souffre guère en dynamique et les 17 da.Nm de couple passent d'autant mieux au sol. Sur chaussée humide, l'anti-patinage veille, efficace quoiqu'un peu long à redonner la main. Mais en configuration Sport, les glissades de l'arrière sont plus permissives… avis aux amateurs, 379 kg en travers fait toujours son petit effet.



Centre de gravité abaissé, châssis plus rigide et suspensions ajustées automatiquement à cette dynamique donnent toujours plus de plaisir en pilotage engagé. De plus, la nouvelle fourche confère un contrôle optimal du train avant et l'accord de suspensions permet de l'audace sans frisson. Cependant, il faut garder en tête le poids respectable de la Gold. Mais les ardeurs du pilote sont sous l'excellent contrôle du double freinage couplé, quel que soit le mode retenu. Et l'ABS, parfaitement réglé, peut vous sauver la mise à maintes occasions. Croyez moi sur parole…

C'est également l'occasion de profiter pleinement de la musique mécanique. Boite à air et échappement composent un hymne en "six" majeur des plus enivrants, faisant oublier le bourdonnement autoroutier. A l'opposé, le profil "Rain" est des plus doux et laissera serein l'équipage le plus timide sur asphalte détrempé. Chacun des modes affiche un vrai contraste et répond réellement à des besoins différents.

Il en va de même pour le réglage de suspensions. Si les profils moteur interviennent sur l'ajustement hydraulique, la précharge du ressort se modifie également selon quatre variables : pilote seul, pilote et top-case chargé, pilote et passager et équipage complet avec bagages. Les différences d'amortissement sont sensibles, contribuant à une performance optimale de la machine à tout moment. Seul regret, ces paramètres ne sont accessibles qu'à l'arrêt.

Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la GL 1800 se dote là d'un des meilleures comportement et équipements à ce niveau de gamme. Et, toujours disponible, le bloc japonais enrobe sa force immense d'une douceur peu commune. Dernier détail, à 80 km/h, l'orfèvrerie mécanique gaspille sa verve à 1.700 tr.mn… A cette allure ultra contemplative, la Gold Wing se fait vaisseau routier de charme, tant la plénitude du zen habite l'équipage. Montez le son pour ne pas vous endormir, la sono est très bonne jusqu'à 110 km/h. Radio, bluetooth, radio numérique, Apple Car Play, la Honda est un hub multimédia.



Partie-cycle

L'ensemble très rigide du nouveau châssis (cadre, bras oscillant fourche triangulée) transforme la partie-cycle lorsque la moto est mise sous contrainte. La précision engendrée est très sensible et la tenue de cap améliorée en courbe. Très souple en mode pilote seul, la suspension mérite d'être davantage préchargée d'une valeur. Ainsi, le duo-top-case rend la machine plus efficace lors d'un roulage dynamique en solo-topcase. D'autant plus performante, la GL 1800 Gold Wing Tour affiche là aussi une évolution bienvenue. Quant à la transmission par cardan, sa douceur égale celle de la boite et du moteur.

Freinage

En parfaite adéquation avec la machine, le système DCBS permet de n'utiliser souvent que la pédale de frein, étriers combinés oblige. Et, lorsque l'on saisit également le levier, les décélérations impressionnent de puissance et de contrôle. Actionné seul, il contrôle également l'élément arrière, optimisant le freinage. De même, en virage, le frein couplé arrière permet d'affiner encore plus précisément le passage en courbe. L'ABS, parfaitement calibré, ajoute au sentiment de sécurité et la machine ne plonge plus au freinage.



Confort/Duo

Moins superlative, la protection du pilote marque un peu le pas à certains niveaux, au bénéficie d'une aérodynamique redéfinie et d'un encombrement physique plus acceptable. De plus, la nouvelle bulle améliore grandement l'aspect confort de l'équipage et notamment du passager. Ce dernier trouvera son dossier moins moelleux et les accoudoirs un peu bas. Saisir ses poignées de maintien sera également moins évident de prime abord.



Consommation

Lors de notre essai de 300 kilomètres et beaucoup de highway, la consommation moyenne s'est élevée à 5,8 litres au 100 km. Avec un pilotage plus engagé, le bilan est de 6,4 unités. Mais on peut rouler beaucoup plus cool que lors d'un essai de ce type. Les 21,1 litres de capacité du bidon peuvent donc mener loin la monture aux ailes d'or.

Conclusion

Souvent objet d'amour immodéré et parfois aveugle de leur propriétaire, les Gold engendraient un mariage de passion, niant certains manques. La nouvelle provoque une rupture de raison, plus généralement source de renouveau avant une nouvelle relation. C'est ce que propose et réussit, la nouvelle GL 1800 Gold Wing Tour. Fluidité, dynamisme, modernité, efficacité et performance, la Honda casse son image pour mieux aborder le nouveau millénaire; et ses admirateurs. Pour les habitués, elle offre plus de facilité de prise en main, pour les futurs nouveaux acquéreurs, elle apporte la dynamique et le style qui lui manquaient auparavant.

Les différentes versions, disponibles dès avril 2018, affichent leur tarif ainsi : Gold Wing Standard (bagger) 25.999 €, Gold Wing Tour 32.999 € et la Gold Wing Tour DCT/Airbag 35.999 €.

La Honda a peu de réelles concurrentes; Chez BMW, la K 1600 B, bagger 6 cylindres surpuissant, est tarifée 23.250 € et son homologue routière K 1600 GTL 24.800 €. Coté USA, la Harley-Davidson Road Glide Special demande 27.290 €; loin de la technologie de la Japonaise.

Plus couteuse que ces dernières et que ses devancières, la GL 1800 Gold Wing Tour n'augmente que de 2.400 € (boite manuelle) et 5.400 € pour la DCT/Airbag. Et, vu les progrès technologiques et de partie-cycle, la hausse se justifie. Néanmoins à ce prix, on l'a vu, certains détails (équipements, fonctionnement des coffres) ne devraient souffrir d'aucun défauts ou manques.

Choisir, c'est renoncer. Avec sa nouvelle GL 1800 Gold Wing, Honda propose une version modernisée, neuve, de sa philosophie du tourisme routier de luxe. Le dynamisme est du voyage; saurez-vous prendre ce virage ?

Eh bien,cela me parait pas mal tout ça.
Attendons de voir si les prochains articles confirmes,je suis très confiant....
A suivre

spirit63 a écrit: Vous souvenez vous de moi,j'avais pose une question il y a quelques jours concernant" Achat ou pas nouvelle gold,et connaitre vos conditions d'achat et de reprise".
Et bien,sur le forum,je n 'ai obtenu q"une seule réponse (merci Yannick),a priori certains d'entre vous attendent d'avoir plus d’éléments.
Pour ma part,c'est fait depuis hier(Touring DCT),j'ai suivi mon intuition(souvent elle est bonne,enfin j’espère...) et ceci malgré ce que certains d'entre vous pensent,personne n'est parfait, ni le pilote, ni la moto....
...Dès que je pourrais piloter cette nouvelle monture, si cela vous intéresse, je vous ferais part de mes impressions qui n'engagerons que moi. Souvenez vous lorsque la première 1800 est arrivée les différents commentaires...
... 

Salut Serge,

Bien sûr qu'on veut bien lire ton compte-rendu, ainsi que celui de Yannick (LucSkiAilleurs) lorsque vous aurez vos machines ! Vous avez apparemment commandé le même modèle tous les deux. 
Qui aura le sien en premier ? 

Vous vous rendez-compte, petits veinards, pour vous exprimer, vous aller avoir une rubrique GL2018 pour vous tout seuls...
...Temporairement... LoL !

Compte-rendu d'essai en 4 vidéo-reportages 



Austin (Etats-Unis), le 22 janvier 2018

Essai de la nouvelle Honda Goldwing 2018 : smart-vidéos en direct



La Goldwing fait enfin peau neuve en 2018 : plus légère, plus puissante et sérieusement perfectionnée, la grosse moto routière de luxe Honda dévoile de sérieux atouts. Premières sensations en direct de son lancement presse au Texas (Etats-Unis) avec nos quatre smart-vidéos réalisées au smartphone : moteur, confort/bagagerie, instrumentation/électronique et focus sur son train avant.

Smart-vidéo n°1 : premières sensations moteur



Smart-vidéo n°2 : confort et bagagerie



Smart-vidéo n°3 : instrumentation et électronique



Smart-vidéo n°4 : focus sur le train avant



Alexandre BARDIN - WWW.MOTO-NET.COM

 
Autant l'article de Moto-station m'a paru insipide et semble avoir été bâclé dans la course à la publication qui sévit entre les différents sites moto, autant celui du Repaire des motards est intéressant et va sur le fond.
Après, chacun pensera ce qu'il veut de la nouvelle Gold, mais au moins, on a ici de l'info sérieuse !
En ce qui me concerne, je ne me prononcerai que lorsque j'aurai pu l'essayer. Au stade actuel et sans même parler d'esthétique, je ne sais pas si la nouvelle dynamique de la partie-cycle, la boîte DCT qui me plait bien et la connectivité top niveau seront suffisantes à me faire oublier le recul en termes de protection, de confort et de rangements. Trois items sur lesquels Madame aura naturellement à se prononcer. Et dans ce domaine, je crains de prendre une fessée quand je lui aurai dit que son fauteuil sera nettement moins avenant qu'auparavant et qu'elle devra encore un peu plus se serrer la ceinture en termes de bagages... surtout quand elle aura découvert que la bébête coûte 36 000 € sans options ni accessoires, donc pas loin des 38/40 000 € avec le matos qui va bien (feux AR dans le top case, feux de trottoir, grand pare-brise, déflecteurs latéraux, porte-bagages...) et la CG !
Wait and see, car sur le principe, je suis pourtant client pour un passage de la 2012 à la 2018...

Un portfolio de 66 photos est disponible dans l'article de Caradisiac, sur leur site. 
Ils critiquent un peu les à-coups en descendant les vitesses sur les derniers rapports 



Pauline Rachwal Le 22 Janvier 2018 à 11h14

Essai Honda Goldwing DTC 2018 : la renaissance du Phoenix



Depuis la sortie du 1000 en 1975, la Honda Goldwing n’a eu de cesse d’évoluer dans sa conception. Passant par des séries plus marquantes que d’autres, comme la GL1500 qui a fini par asseoir sa légende en 1988, la grosse GT a fini par stagner malgré tout l’amour que les Français ont pour le 6 cylindres de la marque. Mais ce n’était pas sans compter la détermination de Honda qui lui offre une très grosse mise à jour (et un bon régime !) pour 2018.



Il est temps donc pour le fleuron de la moto de voyage de prendre un bon coup de jeune. Et cela ne passe pas que par son esthétique, même si c’est la première chose qui marque. En effet, même si avec un rapide coup d’œil on sait qu’elles sont de la même famille, la Goldwing est méconnaissable. Elle perd ses rondeurs et montre un style moderne, plus fine de face, comme de profil, qui fait d’ailleurs maintenant bien ressortir le 6 cylindres et le mets en valeur. L’arrière reste le plus méconnaissable et on peine à croire qu’il s’agisse d’un Gold. Le bloc avant se défini maintenant avec un double optique full LED plus tendu avec l’incrustation d’une barre chromé très joliment placé qui n’est pas sans rappeler le logo du modèle, une bulle réglable plus étroite et on conserve les clignotants incrustés dans les rétroviseurs. Les caches collecteurs sous la moto disparaissent, tout comme l’antenne, le guidon est maintenant moins large et moins proche du pilote. L’ensemble est équilibré et les finitions sont du niveau attendu dans ce genre de catégorie. Mention particulière à l’intégration des pots d’échappement sous les valises et de la place passager avec le top-case. La selle a été entièrement redessinée pour lui faire disparaître l’effet « canapé » mais un dosseret pour le pilote est disponible en option quant au passager, il aura moins les jambes écartées et laisse place à un dosseret un peu plus ferme.

 

Honda s’est concentrée sur l’aérodynamisme de la machine et annonce une amélioration de 11,8% de protection. La bulle entièrement électrique s’ajuste au commodo gauche et se remet automatiquement en position basse une fois la moto coupée, mais garde en mémoire votre sélection pour le prochain démarrage. On dispose également d’un déflecteur au-dessus des compteurs pour diminuer le flot d’air passant sous la bulle.

La bagagerie en revanche perd du volume par rapport à l’ancienne génération et passe à 30 litres pour les valises latérales et 50 litres pour le top-case soit 40 litres de moins. Vraiment dommage ! Les ouvertures se font maintenant par des petits boutons bien placés. On trouve également 2 vide-poches sur la version de base et un seul sur la version Airbag DCT.

Le tableau de bord est composé d’un écran central TFT et des deux compteurs à aiguilles de part et d’autre. La navigation se fait soit sur la console centrale sur le réservoir, soit directement depuis le guidon. C’est donc au choix, en revanche, vous ne pourrez pas naviguer dans les menus en roulant (hormis la musique). Question de sécurité ! Dans la liste des équipements de série, on trouve la compatibilité avec l’application Apple CarPlay, d’un GPS, d’un Tuner FM/AM, d’une prise USB, du menu de réglages de la moto et des paramètres son qui s’accorde avec les 4 enceintes (2 avant/2 arrières) et d’une connexion Bluethooth. Malgré la richesse de la navigation, son utilisation devient très vite instinctive.



Cette nouvelle Goldwing est toujours disponible en boîte mécanique 6 vitesses, mais la grosse nouveauté est l’apparition du DCT, 7 vitesses. C’est sur cette configuration que nous avons voulu nous attarder. Le 6 cylindres a été revu pour devenir plus compact, gagner du poids, diminuer sa sonorité au démarrage et sa consommation, mais aussi pour optimiser sa réponse lors de l’ouverture des gaz et avoir un gain de puissance en haut régime et un couple plus présent en début et fin de régime. Il affiche désormais 126 chevaux à 5,500 tr/min pour un couple de 170 Nm à 4 500 tr/min.

La boîte DCT, 3 ième génération est un système de double embrayage qui permet d’utiliser autant la moto sous une forme manuelle qu’en gestion automatique des 7 vitesses disponible. En plus de la version manuelle, cette version propose 4 modes de conduites : Touring, Sport, Economique et Rain. Avec plus ou moins de réponse à l’accélérateur, une montée dans les régimes gradués et une adaptation automatique du système de suspensions électronique. Petit clin d’œil, la gestion de la marche arrière se fait également par le DCT : une fois placée sur bouton de manœuvre, il suffit d’utiliser le bouton + ou – des gâchettes pour reculer ou avancer. Ultra facile !

Sur le rayon des assistances, le Traction Control est géré électroniquement, vous ne pourrez donc pas choisir un niveau d’intervention. La Gold bénéficie aussi d’une assistance au démarrage en côte, d’un airbag pour la version haut de gamme, de l’ABS, d’un frein de parking manuel, d’un régulateur de vitesse, du système Keyless, des poignées et siège chauffants.



La partie cycle fait également partie du gros travail de refonte de Honda. Non pas seulement pour lui faire perdre du poids, mais aussi pour lui faire intégrer un monoamortisseur à l’avant, chaleureusement appelé double triangle. Ce dernier est géré en hydraulique électriquement, tout comme l’arrière avec un monoamortisseur Pro-Link. L’avantage de ce type de suspension c’est la capacité d’absorption des chocs et pour facilité la manipulation à l’arrêt de la moto. Du côté des roues, on est sur du standard avec du 130/70 à l’avant et du 200/55 à l’arrière. Le freinage couplé D-CBS est confié à un double disque de 320 mm avec étrier 6 pistons à l’avant et un simple disque de 316 mm, étrier 3 pistons à l’arrière.

Avec tout cas, la Goldwing a fait une cure d’amaigrissement passant de 405 kilos en état de marche à 379 kilos pour la version normale et 383 kilos pour la version DCt/Airbag. Soit une jolie cure d’amaigrissement de 26 kilos ou 22 kilos suivant les versions. Le réservoir quant à lui passe de 25 litres à 21,1 litres.

2. Essai Honda Gold Wing DTC 2018 : un GT moderne



Je plaide coupable… Je l’avoue, la Gold Wing a toujours été mon Mont Everest en termes d’appréhension de gabarit et il est clair que les générations précédentes n’aident pas à se mettre en confiance sur les manœuvres à l’arrêt. Mais avec cette génération 2018 sous les yeux, on se laisse tenter beaucoup plus facilement car moins imposante visuellement. Et la réputation positive sur la répartition des masses de la marque aide.

Alignées de tous leurs carénages, les Gold de notre essai nous ont accueillies sous un ciel gris et froid, nous avons eu même la chance d’avoir un peu de pluie pour parfaire le test des différents modes de conduites. Notre modèle d’essai est une version DCT. Pour les non initiés il faudra un temps d’adaptation pour admettre qu’il n’y a plus de levier d’embrayage, ni de pédale au pied gauche. En farfouillant la moto avant le départ, on peut constater effectivement que les valises à vérins hydrauliques sont plus petites, mais on peut encore partir un bon week-end à deux. Les boutons pression bien placés et sont pratique quand on est chargé, puisque la clé glissée dans la poche fait tout le travail de déverrouillage.

D’un point de vue ergonomique, l’assise à changer pour l’équipage. Pour le passager, la selle, mais surtout le dosseret est plus dur, mais les jambes seront moins écartées. Idem pour le pilote, mais le confort restera présent peu importe le nombre de kilomètres. Seule la position du guidon plus étroit et plus reculé peut, suivant votre taille, vous créer des tensions dans le haut du dos. Pour mon mètre soixante-dix, les pieds touchent bien à plat et conjugué avec la très bonne répartition des masses, les 383 kilos se déplacent comme un rien. Ouf ! Le tableau de bord se lit parfaitement bien et la navigation (en double sur le réservoir et sur les commodos) est intuitive malgré une prise en main un peu longue. Les commandes tombent bien sous la main et il faudra apprendre à différencier les très nombreux boutons de chaque côté. La bulle réglable ne gène pas la visibilité de la route, même si nous avons eu une préférence pour la position la plus haute ce qui permet vraiment d’être protégé. Il restera que le bout des épaules exposées et le flanc des jambes. Le siège et les poignées chauffantes font le boulot sans sourciller, même si les températures avoisinant les 2 degrés lors de notre essai montrent les limites sur les poignées.



La clé dans la poche, on enclenche le démarreur et le moteur s’élance en douceur. La sonorité du 6 cylindres est particulièrement envoûtante, même sur les phases de ralenti. Les premiers tours de roues effacent complètement le poids de la machine, on sent que Honda n’a pas perdu la main et toutes les appréhensions qu’un pilote pourrait avoir disparaissent. Posé sur le mode Tour, le DCT montre vite qu’il fait parfaitement le travail. Il reste le mode le plus en corrélation avec ce type de machine. Les passages de rapports sont bien étagés et se passent intelligemment, sauf sur les phases de décélérations qui donneront des à-coups surtout sur les derniers rapports avant de s’arrêter. Si cela reste gérable pour le pilote, on peut se demander si cela ne va pas gêner le passager qui ne peut pas anticiper la conduite. Le mode Sport reste indéniablement le plus fun avec des suspensions nettement plus dures et un moteur qui offre des belles accélérations franches et qui laisse sur le carreau l’ancienne version sans sourciller. En revanche, le mode Économique et Rain aplanissent l’ouverture des gaz et la montée dans les tours. Si certains peuvent trouver ça un peu ennuyeux, ces configurations donneront un sentiment de conduite sécurisé et des suspensions plus souple. Bref, idéal pour les balades pépères tranquilles.

Le moteur revu et corrigé apporte donc très vite un vrai plus à cette Goldwing. Outre sa sonorité rauque et typique, il montre des vraies aptitudes de polyvalences. Il sait mélanger des phases d’accélérations tout en laissant une certaine souplesse et pas mal de rondeurs dans le comportement. Les puristes ne seront pas déçus et bénéficieront d’un peu plus de fun qu’avant, surtout en mode Sport.  Les 128 chevaux font un excellent travail surtout quand on sait qu’il faut déplacer les 383 kilos de la moto plus l’équipage et les bagages. Il reste sans nul doute le plus gros point fort de la moto.

Ce que nous avons pu constater à l’arrêt se répercute sans trop de surprise dès que l’on se met à rouler sur la partie cycle. Honda a fait faire un gros régime à la Gold, mais aussi changé sa conception sur les suspensions (particulièrement l’avant), son cadre et son bras oscillant (il suffit d’ailleurs d’observer les cadres à nu pour voir que l’on passe du bûcheronnage à la marqueterie !), ce qui lui confère un vrai progrès dans le comportement routier. Le train avant augmente l’agilité et les changements d’angle en plus d’une très bonne remontée d’informations. Il sera difficile de se faire surprendre, on sait où l’on met les roues et de quelle manière. Malgré sa taille imposante, on ressent une légèreté dans le guidon dans les enfilades rapides. Nous mettons tout de même un point d’interrogation sur les grosses compressions à deux et les valises pleines, car même si les suspensions donnent un vrai confort, sur les modes de réglages souples, on se demande si cela ne le deviendrait pas trop ?



Côté frein ? Une bonne attaque, du mordant sans trop de violence et un freinage couplé qui limite le transfert des masses lors des grosses attaques. Rien à ajouter !

3. Essai Honda Gold Wing DTC 2018 : l'avis de la rédaction [+ fiche technique ]



Si certains puristes ne jurent que par les 1500 cm3 (et maintenant l'ancienne 1800 cm3) et refuseront de voir en peinture cette nouvelle génération, la nouvelle Goldwing 2018 est pourtant une réussite pour les motards. Elle a pu enfin passer le cap de la modernité en proposant de vrais équipements de série et une ouverture à un public plus large. Plus accessible en taille, poids et agréments, elle conserve ce qui faisait de la Gold’ et bien, une Goldwing : son moteur. Et l’apparition du DCT n’est qu’une suite logique au final de ce que ce nouveau modèle propose. Dommage qu’il ne soit pas disponible sur la version Touring.

Et si cette nouvelle génération est un peu en deçà en terme ergonomique et de capacité de chargement, elle permettra à une génération de motards de s’y intéresser, car beaucoup plus accessible grâce à une taille et un poids plus contenu et un look plus moderne remettant se remettant en jeu vis-à-vis de sa concurrence comme les Touring Harley-Davidson et les K1600GT de chez BMW.

Affichée tout de même à 35 999 euros dans la version DCT, la Goldwing n’est clairement pas à portée de toutes les bourses.

Merci Floréal 

J'ai hâte de lire à terme, les propres retours d'essais des collègues 

Peut-être (sans doute même) le premier à le faire, ouvrira un nouveau sujet d'essais par les membres du forums et je rebaptiserai celui-ci "essais de presse" 
-D'ailleurs, je vais le faire de suite ! 

Si vous voulez mes retours faudra payer...

Et oui elle est pas donnée cette Gold .....

je trouve les reportages bien fait.


J'ai retenu 3 choses qui me dérange quand même.
Alors bien sûr à voir lors d'un prochain véritable essai.


1) Pour mon épouse, certes le siège est confortable, mais ce n'est plus un fauteuil exceptionnel.


2) apparemment dû à la nouvelle direction la nouvelle gold serait un petit moins maniable
à faible vitesse et les gros nids-de-poule se ressentiraient beaucoup plus.


3) Et pour finir une vraie aberration, deux casques intégraux de taille M et L ne rentre pas dans le top-case.
Alors que dire de nos casques modulables n'en fait quoi lorsque l'on se balade

 merci Christian pour cette info détaillée 

Salut,

Essai bien détaillé sur le repaire des motards

Il ne dit rien sur les à-coups de la boîte et on ne voit rien sur la vidéo...


Axel Mellerin - 22/01/2018

Essai Honda 1800 Goldwing 2018 : Done !



Ca y est, Axel, notre chef des essais s’en revient des Amériques après avoir essayé la Honda 1800 Goldwing Tour DCT. Une machine réussie, mais qui tranche franchement avec l’ancien modèle. Un positionnement assumé par Honda qui se traduit par un gain en performances et en agrément de roulage.



Une chose est sûre, cette nouvelle Goldwing va alimenter de nombreuses conversations passionnées entre les « pour » et les « contre ». Profitez donc de cette vidéo, assez dense (il y en a à dire sur cette moto !) en attendant une seconde vidéo, sur des petites routes qui tournent, et qui ont mis la Gold’ 2018 à l’épreuve !

Alors là j'ai bien aimé l'analyse de l'essayeur qui met bien en évidence les plus et les moins. Comme il le dit en conclusion si vous n'avez jamais eu de Goldwing, allez y c'est un super moto mais si vous avez déjà l'ancien modèle c'est à vous de voir...

Salut à tous ,
Les 3 derniers essais sont assez proches dans leur conclusion et celui de Motomag résume bien cela en effet. C'est une grosse Pan, le chainon manquant entre la 1300 V4 et l'ancienne Gold , bref une Pan avec un flat6. Elle est sans doute bien mieux adaptée à l'Europe et à nos routes, parfaite pour les week end sans trop de bagages. Par contre pour les vacances en duo , l'ancienne sera plus adaptée. Si j'étais en solo ce serait le compromis idéal  ( hormis la protection en retrait ) mais souvent en duo avec armes et bagages je n'en tire pas la même conclusion. Honda fait un pari risqué mais qui sera sans doute gagnant : attirer les possesseurs de Pan et BM mais en contre partie perdre à coups sûr un peu de Winger mais avec le risque d'en perdre trop.
V à tous

Bonjour, le journaliste n'est certes pas prêt pour le 20 heures..! néanmoins son essai retranscrit la dynamique de la moto et sur ce point, Honda démontre son savoir faire. Super nouvelle moto qui sera sans doute mieux adaptée qu'une K16 au réseau limité, puisque dotée d'un moteur moins rugueux et sans doute plus facile à manœuvrer avec son centre de gravité encore abaissé. Les inconditionnels des grosses Gold n'adhéreront peut-être pas, mais Honda a bien joué en se recentrant..Reste le prix en neuf....et le fait qu'il n'est pas proposé de DCT sans air-bag....celà est incompréhensible..

oui affirmatif ...moto magazine donne pour ma part de bonnes explications qui ressemble pour beaucoup a de nombreuse réflexions de wingeurs sur le forum  ( en bien et en mal ).
 maintenant le ressentie de chacun est different ainsi que l'utilisation . la protection , la bagagerie , et le confort de la passagere sont dans mes critères. vue les nouvelles dispotition des vitesses en France et la repression qui augmente l'ancien modele me satisfait.
 autre critère ... le prix....

 

Non Jean-Paul, parfaitement compréhensible... pour nous piquer encore un peu plus de sous !!!