Les essais de presse de la Goldwing 2018

spirit63 a écrit: Vous souvenez vous de moi,j'avais pose une question il y a quelques jours concernant" Achat ou pas nouvelle gold,et connaitre vos conditions d'achat et de reprise".
Et bien,sur le forum,je n 'ai obtenu q"une seule réponse (merci Yannick),a priori certains d'entre vous attendent d'avoir plus d’éléments.
Pour ma part,c'est fait depuis hier(Touring DCT),j'ai suivi mon intuition(souvent elle est bonne,enfin j’espère...) et ceci malgré ce que certains d'entre vous pensent,personne n'est parfait, ni le pilote, ni la moto....
...Dès que je pourrais piloter cette nouvelle monture, si cela vous intéresse, je vous ferais part de mes impressions qui n'engagerons que moi. Souvenez vous lorsque la première 1800 est arrivée les différents commentaires...
... 

Salut Serge,

Bien sûr qu'on veut bien lire ton compte-rendu, ainsi que celui de Yannick (LucSkiAilleurs) lorsque vous aurez vos machines ! Vous avez apparemment commandé le même modèle tous les deux. 
Qui aura le sien en premier ? 

Vous vous rendez-compte, petits veinards, pour vous exprimer, vous aller avoir une rubrique GL2018 pour vous tout seuls...
...Temporairement... LoL !

Compte-rendu d'essai en 4 vidéo-reportages 



Austin (Etats-Unis), le 22 janvier 2018

Essai de la nouvelle Honda Goldwing 2018 : smart-vidéos en direct



La Goldwing fait enfin peau neuve en 2018 : plus légère, plus puissante et sérieusement perfectionnée, la grosse moto routière de luxe Honda dévoile de sérieux atouts. Premières sensations en direct de son lancement presse au Texas (Etats-Unis) avec nos quatre smart-vidéos réalisées au smartphone : moteur, confort/bagagerie, instrumentation/électronique et focus sur son train avant.

Smart-vidéo n°1 : premières sensations moteur



Smart-vidéo n°2 : confort et bagagerie



Smart-vidéo n°3 : instrumentation et électronique



Smart-vidéo n°4 : focus sur le train avant



Alexandre BARDIN - WWW.MOTO-NET.COM

 
Autant l'article de Moto-station m'a paru insipide et semble avoir été bâclé dans la course à la publication qui sévit entre les différents sites moto, autant celui du Repaire des motards est intéressant et va sur le fond.
Après, chacun pensera ce qu'il veut de la nouvelle Gold, mais au moins, on a ici de l'info sérieuse !
En ce qui me concerne, je ne me prononcerai que lorsque j'aurai pu l'essayer. Au stade actuel et sans même parler d'esthétique, je ne sais pas si la nouvelle dynamique de la partie-cycle, la boîte DCT qui me plait bien et la connectivité top niveau seront suffisantes à me faire oublier le recul en termes de protection, de confort et de rangements. Trois items sur lesquels Madame aura naturellement à se prononcer. Et dans ce domaine, je crains de prendre une fessée quand je lui aurai dit que son fauteuil sera nettement moins avenant qu'auparavant et qu'elle devra encore un peu plus se serrer la ceinture en termes de bagages... surtout quand elle aura découvert que la bébête coûte 36 000 € sans options ni accessoires, donc pas loin des 38/40 000 € avec le matos qui va bien (feux AR dans le top case, feux de trottoir, grand pare-brise, déflecteurs latéraux, porte-bagages...) et la CG !
Wait and see, car sur le principe, je suis pourtant client pour un passage de la 2012 à la 2018...

Un portfolio de 66 photos est disponible dans l'article de Caradisiac, sur leur site. 
Ils critiquent un peu les à-coups en descendant les vitesses sur les derniers rapports 



Pauline Rachwal Le 22 Janvier 2018 à 11h14

Essai Honda Goldwing DTC 2018 : la renaissance du Phoenix



Depuis la sortie du 1000 en 1975, la Honda Goldwing n’a eu de cesse d’évoluer dans sa conception. Passant par des séries plus marquantes que d’autres, comme la GL1500 qui a fini par asseoir sa légende en 1988, la grosse GT a fini par stagner malgré tout l’amour que les Français ont pour le 6 cylindres de la marque. Mais ce n’était pas sans compter la détermination de Honda qui lui offre une très grosse mise à jour (et un bon régime !) pour 2018.



Il est temps donc pour le fleuron de la moto de voyage de prendre un bon coup de jeune. Et cela ne passe pas que par son esthétique, même si c’est la première chose qui marque. En effet, même si avec un rapide coup d’œil on sait qu’elles sont de la même famille, la Goldwing est méconnaissable. Elle perd ses rondeurs et montre un style moderne, plus fine de face, comme de profil, qui fait d’ailleurs maintenant bien ressortir le 6 cylindres et le mets en valeur. L’arrière reste le plus méconnaissable et on peine à croire qu’il s’agisse d’un Gold. Le bloc avant se défini maintenant avec un double optique full LED plus tendu avec l’incrustation d’une barre chromé très joliment placé qui n’est pas sans rappeler le logo du modèle, une bulle réglable plus étroite et on conserve les clignotants incrustés dans les rétroviseurs. Les caches collecteurs sous la moto disparaissent, tout comme l’antenne, le guidon est maintenant moins large et moins proche du pilote. L’ensemble est équilibré et les finitions sont du niveau attendu dans ce genre de catégorie. Mention particulière à l’intégration des pots d’échappement sous les valises et de la place passager avec le top-case. La selle a été entièrement redessinée pour lui faire disparaître l’effet « canapé » mais un dosseret pour le pilote est disponible en option quant au passager, il aura moins les jambes écartées et laisse place à un dosseret un peu plus ferme.

 

Honda s’est concentrée sur l’aérodynamisme de la machine et annonce une amélioration de 11,8% de protection. La bulle entièrement électrique s’ajuste au commodo gauche et se remet automatiquement en position basse une fois la moto coupée, mais garde en mémoire votre sélection pour le prochain démarrage. On dispose également d’un déflecteur au-dessus des compteurs pour diminuer le flot d’air passant sous la bulle.

La bagagerie en revanche perd du volume par rapport à l’ancienne génération et passe à 30 litres pour les valises latérales et 50 litres pour le top-case soit 40 litres de moins. Vraiment dommage ! Les ouvertures se font maintenant par des petits boutons bien placés. On trouve également 2 vide-poches sur la version de base et un seul sur la version Airbag DCT.

Le tableau de bord est composé d’un écran central TFT et des deux compteurs à aiguilles de part et d’autre. La navigation se fait soit sur la console centrale sur le réservoir, soit directement depuis le guidon. C’est donc au choix, en revanche, vous ne pourrez pas naviguer dans les menus en roulant (hormis la musique). Question de sécurité ! Dans la liste des équipements de série, on trouve la compatibilité avec l’application Apple CarPlay, d’un GPS, d’un Tuner FM/AM, d’une prise USB, du menu de réglages de la moto et des paramètres son qui s’accorde avec les 4 enceintes (2 avant/2 arrières) et d’une connexion Bluethooth. Malgré la richesse de la navigation, son utilisation devient très vite instinctive.



Cette nouvelle Goldwing est toujours disponible en boîte mécanique 6 vitesses, mais la grosse nouveauté est l’apparition du DCT, 7 vitesses. C’est sur cette configuration que nous avons voulu nous attarder. Le 6 cylindres a été revu pour devenir plus compact, gagner du poids, diminuer sa sonorité au démarrage et sa consommation, mais aussi pour optimiser sa réponse lors de l’ouverture des gaz et avoir un gain de puissance en haut régime et un couple plus présent en début et fin de régime. Il affiche désormais 126 chevaux à 5,500 tr/min pour un couple de 170 Nm à 4 500 tr/min.

La boîte DCT, 3 ième génération est un système de double embrayage qui permet d’utiliser autant la moto sous une forme manuelle qu’en gestion automatique des 7 vitesses disponible. En plus de la version manuelle, cette version propose 4 modes de conduites : Touring, Sport, Economique et Rain. Avec plus ou moins de réponse à l’accélérateur, une montée dans les régimes gradués et une adaptation automatique du système de suspensions électronique. Petit clin d’œil, la gestion de la marche arrière se fait également par le DCT : une fois placée sur bouton de manœuvre, il suffit d’utiliser le bouton + ou – des gâchettes pour reculer ou avancer. Ultra facile !

Sur le rayon des assistances, le Traction Control est géré électroniquement, vous ne pourrez donc pas choisir un niveau d’intervention. La Gold bénéficie aussi d’une assistance au démarrage en côte, d’un airbag pour la version haut de gamme, de l’ABS, d’un frein de parking manuel, d’un régulateur de vitesse, du système Keyless, des poignées et siège chauffants.



La partie cycle fait également partie du gros travail de refonte de Honda. Non pas seulement pour lui faire perdre du poids, mais aussi pour lui faire intégrer un monoamortisseur à l’avant, chaleureusement appelé double triangle. Ce dernier est géré en hydraulique électriquement, tout comme l’arrière avec un monoamortisseur Pro-Link. L’avantage de ce type de suspension c’est la capacité d’absorption des chocs et pour facilité la manipulation à l’arrêt de la moto. Du côté des roues, on est sur du standard avec du 130/70 à l’avant et du 200/55 à l’arrière. Le freinage couplé D-CBS est confié à un double disque de 320 mm avec étrier 6 pistons à l’avant et un simple disque de 316 mm, étrier 3 pistons à l’arrière.

Avec tout cas, la Goldwing a fait une cure d’amaigrissement passant de 405 kilos en état de marche à 379 kilos pour la version normale et 383 kilos pour la version DCt/Airbag. Soit une jolie cure d’amaigrissement de 26 kilos ou 22 kilos suivant les versions. Le réservoir quant à lui passe de 25 litres à 21,1 litres.

2. Essai Honda Gold Wing DTC 2018 : un GT moderne



Je plaide coupable… Je l’avoue, la Gold Wing a toujours été mon Mont Everest en termes d’appréhension de gabarit et il est clair que les générations précédentes n’aident pas à se mettre en confiance sur les manœuvres à l’arrêt. Mais avec cette génération 2018 sous les yeux, on se laisse tenter beaucoup plus facilement car moins imposante visuellement. Et la réputation positive sur la répartition des masses de la marque aide.

Alignées de tous leurs carénages, les Gold de notre essai nous ont accueillies sous un ciel gris et froid, nous avons eu même la chance d’avoir un peu de pluie pour parfaire le test des différents modes de conduites. Notre modèle d’essai est une version DCT. Pour les non initiés il faudra un temps d’adaptation pour admettre qu’il n’y a plus de levier d’embrayage, ni de pédale au pied gauche. En farfouillant la moto avant le départ, on peut constater effectivement que les valises à vérins hydrauliques sont plus petites, mais on peut encore partir un bon week-end à deux. Les boutons pression bien placés et sont pratique quand on est chargé, puisque la clé glissée dans la poche fait tout le travail de déverrouillage.

D’un point de vue ergonomique, l’assise à changer pour l’équipage. Pour le passager, la selle, mais surtout le dosseret est plus dur, mais les jambes seront moins écartées. Idem pour le pilote, mais le confort restera présent peu importe le nombre de kilomètres. Seule la position du guidon plus étroit et plus reculé peut, suivant votre taille, vous créer des tensions dans le haut du dos. Pour mon mètre soixante-dix, les pieds touchent bien à plat et conjugué avec la très bonne répartition des masses, les 383 kilos se déplacent comme un rien. Ouf ! Le tableau de bord se lit parfaitement bien et la navigation (en double sur le réservoir et sur les commodos) est intuitive malgré une prise en main un peu longue. Les commandes tombent bien sous la main et il faudra apprendre à différencier les très nombreux boutons de chaque côté. La bulle réglable ne gène pas la visibilité de la route, même si nous avons eu une préférence pour la position la plus haute ce qui permet vraiment d’être protégé. Il restera que le bout des épaules exposées et le flanc des jambes. Le siège et les poignées chauffantes font le boulot sans sourciller, même si les températures avoisinant les 2 degrés lors de notre essai montrent les limites sur les poignées.



La clé dans la poche, on enclenche le démarreur et le moteur s’élance en douceur. La sonorité du 6 cylindres est particulièrement envoûtante, même sur les phases de ralenti. Les premiers tours de roues effacent complètement le poids de la machine, on sent que Honda n’a pas perdu la main et toutes les appréhensions qu’un pilote pourrait avoir disparaissent. Posé sur le mode Tour, le DCT montre vite qu’il fait parfaitement le travail. Il reste le mode le plus en corrélation avec ce type de machine. Les passages de rapports sont bien étagés et se passent intelligemment, sauf sur les phases de décélérations qui donneront des à-coups surtout sur les derniers rapports avant de s’arrêter. Si cela reste gérable pour le pilote, on peut se demander si cela ne va pas gêner le passager qui ne peut pas anticiper la conduite. Le mode Sport reste indéniablement le plus fun avec des suspensions nettement plus dures et un moteur qui offre des belles accélérations franches et qui laisse sur le carreau l’ancienne version sans sourciller. En revanche, le mode Économique et Rain aplanissent l’ouverture des gaz et la montée dans les tours. Si certains peuvent trouver ça un peu ennuyeux, ces configurations donneront un sentiment de conduite sécurisé et des suspensions plus souple. Bref, idéal pour les balades pépères tranquilles.

Le moteur revu et corrigé apporte donc très vite un vrai plus à cette Goldwing. Outre sa sonorité rauque et typique, il montre des vraies aptitudes de polyvalences. Il sait mélanger des phases d’accélérations tout en laissant une certaine souplesse et pas mal de rondeurs dans le comportement. Les puristes ne seront pas déçus et bénéficieront d’un peu plus de fun qu’avant, surtout en mode Sport.  Les 128 chevaux font un excellent travail surtout quand on sait qu’il faut déplacer les 383 kilos de la moto plus l’équipage et les bagages. Il reste sans nul doute le plus gros point fort de la moto.

Ce que nous avons pu constater à l’arrêt se répercute sans trop de surprise dès que l’on se met à rouler sur la partie cycle. Honda a fait faire un gros régime à la Gold, mais aussi changé sa conception sur les suspensions (particulièrement l’avant), son cadre et son bras oscillant (il suffit d’ailleurs d’observer les cadres à nu pour voir que l’on passe du bûcheronnage à la marqueterie !), ce qui lui confère un vrai progrès dans le comportement routier. Le train avant augmente l’agilité et les changements d’angle en plus d’une très bonne remontée d’informations. Il sera difficile de se faire surprendre, on sait où l’on met les roues et de quelle manière. Malgré sa taille imposante, on ressent une légèreté dans le guidon dans les enfilades rapides. Nous mettons tout de même un point d’interrogation sur les grosses compressions à deux et les valises pleines, car même si les suspensions donnent un vrai confort, sur les modes de réglages souples, on se demande si cela ne le deviendrait pas trop ?



Côté frein ? Une bonne attaque, du mordant sans trop de violence et un freinage couplé qui limite le transfert des masses lors des grosses attaques. Rien à ajouter !

3. Essai Honda Gold Wing DTC 2018 : l'avis de la rédaction [+ fiche technique ]



Si certains puristes ne jurent que par les 1500 cm3 (et maintenant l'ancienne 1800 cm3) et refuseront de voir en peinture cette nouvelle génération, la nouvelle Goldwing 2018 est pourtant une réussite pour les motards. Elle a pu enfin passer le cap de la modernité en proposant de vrais équipements de série et une ouverture à un public plus large. Plus accessible en taille, poids et agréments, elle conserve ce qui faisait de la Gold’ et bien, une Goldwing : son moteur. Et l’apparition du DCT n’est qu’une suite logique au final de ce que ce nouveau modèle propose. Dommage qu’il ne soit pas disponible sur la version Touring.

Et si cette nouvelle génération est un peu en deçà en terme ergonomique et de capacité de chargement, elle permettra à une génération de motards de s’y intéresser, car beaucoup plus accessible grâce à une taille et un poids plus contenu et un look plus moderne remettant se remettant en jeu vis-à-vis de sa concurrence comme les Touring Harley-Davidson et les K1600GT de chez BMW.

Affichée tout de même à 35 999 euros dans la version DCT, la Goldwing n’est clairement pas à portée de toutes les bourses.

Merci Floréal 

J'ai hâte de lire à terme, les propres retours d'essais des collègues 

Peut-être (sans doute même) le premier à le faire, ouvrira un nouveau sujet d'essais par les membres du forums et je rebaptiserai celui-ci "essais de presse" 
-D'ailleurs, je vais le faire de suite ! 

Si vous voulez mes retours faudra payer...

Et oui elle est pas donnée cette Gold .....

je trouve les reportages bien fait.


J'ai retenu 3 choses qui me dérange quand même.
Alors bien sûr à voir lors d'un prochain véritable essai.


1) Pour mon épouse, certes le siège est confortable, mais ce n'est plus un fauteuil exceptionnel.


2) apparemment dû à la nouvelle direction la nouvelle gold serait un petit moins maniable
à faible vitesse et les gros nids-de-poule se ressentiraient beaucoup plus.


3) Et pour finir une vraie aberration, deux casques intégraux de taille M et L ne rentre pas dans le top-case.
Alors que dire de nos casques modulables n'en fait quoi lorsque l'on se balade

 merci Christian pour cette info détaillée 

Salut,

Essai bien détaillé sur le repaire des motards

Il ne dit rien sur les à-coups de la boîte et on ne voit rien sur la vidéo...


Axel Mellerin - 22/01/2018

Essai Honda 1800 Goldwing 2018 : Done !



Ca y est, Axel, notre chef des essais s’en revient des Amériques après avoir essayé la Honda 1800 Goldwing Tour DCT. Une machine réussie, mais qui tranche franchement avec l’ancien modèle. Un positionnement assumé par Honda qui se traduit par un gain en performances et en agrément de roulage.



Une chose est sûre, cette nouvelle Goldwing va alimenter de nombreuses conversations passionnées entre les « pour » et les « contre ». Profitez donc de cette vidéo, assez dense (il y en a à dire sur cette moto !) en attendant une seconde vidéo, sur des petites routes qui tournent, et qui ont mis la Gold’ 2018 à l’épreuve !

Alors là j'ai bien aimé l'analyse de l'essayeur qui met bien en évidence les plus et les moins. Comme il le dit en conclusion si vous n'avez jamais eu de Goldwing, allez y c'est un super moto mais si vous avez déjà l'ancien modèle c'est à vous de voir...

Salut à tous ,
Les 3 derniers essais sont assez proches dans leur conclusion et celui de Motomag résume bien cela en effet. C'est une grosse Pan, le chainon manquant entre la 1300 V4 et l'ancienne Gold , bref une Pan avec un flat6. Elle est sans doute bien mieux adaptée à l'Europe et à nos routes, parfaite pour les week end sans trop de bagages. Par contre pour les vacances en duo , l'ancienne sera plus adaptée. Si j'étais en solo ce serait le compromis idéal  ( hormis la protection en retrait ) mais souvent en duo avec armes et bagages je n'en tire pas la même conclusion. Honda fait un pari risqué mais qui sera sans doute gagnant : attirer les possesseurs de Pan et BM mais en contre partie perdre à coups sûr un peu de Winger mais avec le risque d'en perdre trop.
V à tous

Bonjour, le journaliste n'est certes pas prêt pour le 20 heures..! néanmoins son essai retranscrit la dynamique de la moto et sur ce point, Honda démontre son savoir faire. Super nouvelle moto qui sera sans doute mieux adaptée qu'une K16 au réseau limité, puisque dotée d'un moteur moins rugueux et sans doute plus facile à manœuvrer avec son centre de gravité encore abaissé. Les inconditionnels des grosses Gold n'adhéreront peut-être pas, mais Honda a bien joué en se recentrant..Reste le prix en neuf....et le fait qu'il n'est pas proposé de DCT sans air-bag....celà est incompréhensible..

oui affirmatif ...moto magazine donne pour ma part de bonnes explications qui ressemble pour beaucoup a de nombreuse réflexions de wingeurs sur le forum  ( en bien et en mal ).
 maintenant le ressentie de chacun est different ainsi que l'utilisation . la protection , la bagagerie , et le confort de la passagere sont dans mes critères. vue les nouvelles dispotition des vitesses en France et la repression qui augmente l'ancien modele me satisfait.
 autre critère ... le prix....

 

Non Jean-Paul, parfaitement compréhensible... pour nous piquer encore un peu plus de sous !!!

chris 36 a écrit:oui affirmatif ...moto magazine donne pour ma part de bonnes explications qui ressemble pour beaucoup a de nombreuse réflexions de wingeurs sur le forum  ( en bien et en mal ).
 maintenant le ressentie de chacun est different ainsi que l'utilisation . la protection , la bagagerie , et le confort de la passagere sont dans mes critères. vue les nouvelles dispotition des vitesses en France et la repression qui augmente l'ancien modele me satisfait.
 autre critère ... le prix....

Ah ça...c'est ben vrrraii....ça...

et ouiiiii     C 'EST PAS FAUX....

GoGold a écrit: 

Non Jean-Paul, parfaitement compréhensible... pour nous piquer encore un peu plus de sous !!!

Et bien...si Honda France en est là...! c'est une stratégie commerciale de charcutier....  Quoique je n'ai rien contre les débitants de cochon..

Après leurs vidéos (page précédente) MotoNet.com nous soumet leur compte-rendu d'essai (peut-être, comme pour la plupart des autres, pas assez effectué en ville ?) 




Alexandre BARDIN - WWW.MOTO-NET.COM

Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate


A moto d'exception, mesures d'exception : après 17 ans sans évolutions majeures, la Honda Goldwing se réinvente à grands renforts de technologies pour - enfin - offrir la sophistication attendue d'une telle limousine sur deux-roues. Un peu plus puissante et beaucoup plus légère, l'Aile d'or 2018 est surtout plus dynamique ! Essai.

Essai Goldwing Touring 2018 - Page 1 - Statique

Aucune autre moto que la Goldwing - Aile d'or en français - n'incarne mieux l'agrément et le confort. Lancée en 1975 sous la forme de la GL1000 avec un 4-cylindres à plat, cette ultra-routière est devenue l'ambassadrice de l'excellence en 1988 quand ses deux cylindres supplémentaires l'ont fait entrer dans le cercle très fermé des motos à six-cylindres.

• Rétrospective MNC : L'histoire de la Golwing de 1975 à 2012
  
  
• Duel MNC : Honda Goldwing Vs Indian Roadmaster 2016, carrosses aux pieds agiles 
  
  
• Duel MNC : BMW K1600GTL Vs Honda Goldwing : 6-cylindres en ligne ou à plat ? 
  

En 2001, son "flat-six" passe de 1520cc à 1832cc et sa partie-cycle se modernise par le biais d'un cadre périmétrique en aluminium. Grâce à son équilibre proche de la perfection, la GL1800 entérine définitivement son statut de limousine à deux-roues : confort royal, capacités dynamiques surprenantes et velouté mécanique inégalé comptent parmi ses innombrables qualités.



Au point que cela pose problème à Honda : comment renouveler un tel concentré de qualités sans altérer cette savoureuse alchimie ? Faute de réponse satisfaisante, la Goldwing poursuivra sur sa lancée avec une simple évolution cosmétique en 2012, et reste pourtant au sommet de sa catégorie !

Mais toutes les bonnes choses ont une fin : son renouvellement ne pouvait être davantage repoussé, ne serais-ce que pour l'adapter aux normes Euro4 et aux standards contemporains. Avec son pare-brise réglable à la main, ses gros boutons carrés sur ses renvois de carénages et ses technologies datées, la "Gold" commençait à pencher du côté des motos rétros !

Honda s'est donc retroussé les manches pour lui apporter les modifications attendues, optant pour une refonte axée sur le dynamisme. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : la Goldwing 2018 perd la bagatelle de 34 kg (379 kg contre 413 kg) et son six-cylindres à désormais 24 soupapes - 12 en 2017 - passe de 118,2 à 126,4 (tous les détails dans notre Point technique en page 3).



Sont aussi intégrées - sans surprise - la transmission à double embrayage DCT, ainsi qu'une myriade d'évolutions technologiques : accélérateur électronique, suspensions pilotées, aide au démarrage en côte, coupure automatique du moteur à l'arrêt (Idling Stop), régulateur de vitesse, instrumentation ultra-complète de sept pouces en couleur, démarrage sans clé, verrouillage centralisé… et un pare-brise réglable électriquement, enfin !

A cela s'ajoutent quatre inédits modes de conduite qui influent sur la réactivité mécanique, la sensibilité de l'anti-patinage et de l'ABS, mais aussi sur la dureté des suspensions et la réactivité du DCT. Le "vaisseau admirable" japonais étrenne aussi un inédit train avant non conventionnel - deux triangles surmontés par un amortisseur - qui renvoie directement au Duolever de sa rivale K1600GTL (voir notre smart-vidéo).

Les aspects pratiques ne sont pas négligés de série avec un GPS, deux vides poches dans lesquels s'insèrent un étui à lunettes - au centre et sur le renvoi à droite, d'où s'actionne l'ouverture de la trappe à essence -, ainsi qu'une sono correctement audible jusqu'à 130 km/h qui offre une connexion Bluetooth et USB (voir notre smart-vidéo sur l'instrumentation et l'électronique).

Le mieux n'est pas que l'ami du bien

Considérée à côté de l'ancienne Goldwing, la nouveauté lui file un méchant coup de vieux d'un point de vue stylistique : le modèle 2017 est beaucoup plus volumineux et rondouillard, presque bouffi en comparaison. Grâce à ses lignes inspirées sur feue la CTX1300, la "Gold" 2018 gagne en dynamisme visuel.



La silhouette apparaît plus compacte, constat corroboré par quelques mesures : la nouveauté est plus courte (2475 mm Vs 2639 mm) et surtout beaucoup moins large, de l'ordre d'une dizaine de centimètres à la base du pare-brise ! Les flancs de carénages en profitent aussi pour s'affiner, en plus d'être moins hauts. Résultats : les collecteurs du six-cylindres s'exposent désormais au regard.

Grâce à ce régime, l'intimidante image de "paquebot roulant" s'atténue quelque peu. Cette métamorphose est assumée par Honda, qui espère ainsi séduire "des utilisateurs plus jeunes qui auraient pu être impressionnés ou tout simplement pas attirés par l'ancienne génération". Reste que pour gagner en sveltesse n'ont pas été sacrifiées que des rondeurs superflues : des volumes utiles sont aussi passés à la trappe. 



Ainsi, l'espace entre le pilote et le passager est sensiblement réduit, tandis que les selles sont moins enveloppantes. Surtout, la capacité d'emport passe de 150 litres à 110 litres : le top case peine à se refermer sur les deux casques intégraux que MNC a pourtant facilement fait entrer dans celui de l'ancienne. Outre les rouleurs au long cours, les moto-taxis - qui représentent tout de même "20%" des volumes en France - ne vont pas apprécier !

"Honda a mené des études afin de connaître les conditions dans lesquelles les utilisateurs se servaient de leur moto", nous répond le blason ailé quand on l'interroge sur ce choix curieux. "À l'issue de ces recherches, il est apparu que les voyages de la majorité des utilisateurs n'excédaient pas 2 ou 3 jours et n’exigeaient pas une capacité trop importante. La décision a donc été prise de réduire le volume total le chargement". 

Notons aussi la disparition des volets qui permettaient de dévier l'air chaud du moteur vers les pieds pour les réchauffer, ainsi que la suppression des vides poches de chaque côté du siège passager. Plus mince, certes, mais aussi moins débordante d'attentions cette nouvelle Goldwing (voir notre smart-vidéo sur le confort et la bagagerie) !



Autre détail qui n'en est pas un : en France, la version équipée de la boîte DCT sera uniquement disponible avec l'airbag (version "Touring DCT/airbag" à 35 999 €). Les motards dubitatifs quant aux intérêts du coussin gonflable sont par conséquent condamnés à opter pour la boîte mécanique (modèle "Touring" à 32 999 €).

Sans compter que l'airbag prend la place du vide poche central, diminuant encore les aspects pratiques. Ce choix est d'autant plus étonnant que cette technologie peine à se démocratiser... Et ce constat ne s'est pas amélioré suite au rappel dont les Goldwing ont fait l'objet début 2017 à cause des airbag défectueux conçus par Takata, trois ans après les premières déclarations rassurantes de la filiale française !



La Goldwing 2018 évacue ces considérations en offrant au regard une finition de très haute volée, plus qualitative encore que sur l'ancienne version. Les touches d'aluminium polies ça et là (dessus des bancs de cylindres et les platines, notamment) font fortes impression, tout comme les jantes Enken à valves coudées qui portent l'inscription "Made in Japan".

L'instrumentation claire et lisible tout en couleurs participe aussi à ce constat visuel flatteur, même si son entourage en plastique gris est assez quelconque. Un trait de chrome aurait été plus "Premium"... De même, les protections moteur tout en plastique ne font pas rêver, pas plus que la trappe du vide poche central dont le mécanisme d'ouverture se montre accrocheur...



Essai Goldwing Touring 2018 - Page 2 - Dynamique

C'est à Austin, au Texas (Etats-Unis), que Honda a mis le cap pour présenter à la presse sa nouvelle Goldwing. Une localisation géographique dictée par l'importance du marché américain : sur les 20 000 Goldwing produites chaque année (oui, quand même), "80%" sont absorbées outre-Atlantique. L'Europe représente "10%" - dont une majeure partie en France, premier marché européen - et le reste du monde écoule les "10%" restants. 



Mauvaise pioche, hélas, en termes de destination : outre le fait que les paysages peu colorés et rectilignes manquent cruellement d'intérêt, la météo était d'humeur maussade. Le ciel "bruineux" et les faibles températures (de 4°C à 12°, selon l'ordinateur de bord) incitent à activer la selle et les poignées chauffantes... qui s'avèrent juste assez puissantes pour réchauffer les mains. 

L'avantage de ces conditions est de pouvoir éprouver la protection de la Goldwing 2018, notamment son nouveau pare-brise à commande électrique. Facile à manipuler, rapide et silencieuse, cette bulle prodigue une excellente déflexion en position haute, plaçant à l'abri le buste et le casque du pilote et de son passager sans phénomène de poussée dans le dos.

Les bras et les mains sont en revanche mieux protégés sur l'ancienne Goldwing, que MNC a repris pendant cet essai pour corroborer nos sensations. Même chose au niveau des jambes, désormais légèrement exposées sur l'extérieur des genoux. Le degré de protection reste excellent, mais l'impression d'être dans une "véranda" à l'abri de tous les éléments n'est plus. Le revers prévisible de la réduction des volumes, surtout à l'avant...



Autre changement notable : l'ergonomie de la moto évolue, avec un impact non négligeable sur son confort. Les branches du guidon sont beaucoup moins recourbées et plus hautes, mais aussi moins larges "d'environ 15 mm" selon Honda. Il en résulte une posture davantage portée sur l'avant, aspect renforcé par l'élévation de 5 mm de la hauteur de selle (745 mm).

Cette assise délaisse par ailleurs son ancien format hyper enveloppant - façon custom - pour céder la place à une sellerie certes très accueillante mais moins moelleuse. Le soutien lombaire y perd ce qu'on l'on gagne en mobilité autour du réservoir, dont la capacité baisse de 3,9 litres (21,1l). La moto s'est par ce biais considérablement affinée, permettant à un pilote d'1m75 d'aisément toucher le sol.

Le passager hérite aussi d'une nouvelle selle très confortable, mais moins spacieuse et molletonnée. L'invité(e) ne ressent plus cette sensation unique de voyager confortablement calé dans son fauteuil préféré. Cette fois, ce sont les clients des motos-taxis qui ne vont pas apprécier !

Pour résumer, le pilote est davantage "incrusté" dans l'ancienne - comme dans un cocon douillet - alors que l'on se pose "sur" la nouvelle, dans une posture plus routière. Ce changement d'orientation fait que le confort général passe d'exceptionnel à excellent... 

Une partie-cycle rigoureusement dynamique

Cette nouvelle ergonomie - très bien pensée, au demeurant -  n'altère pas l'une des forces historiques de la Goldwing : son fabuleux équilibre. Le millésime 2018 reste d'une facilité déconcertante à prendre en mains au regard de sa masse (383 kg avec le DCT et l'airbag). La moto virevolte à basse vitesse comme une cylindrée deux fois inférieure, bien aidée par son centre de gravité très bas.



Grâce à ses nombreux kilos perdus (- 34 kg !), les déplacements moteur coupé et la mise sur la béquille centrale sont grandement facilités, de même que les manoeuvres en marche arrière. Le moteur électrique de cette dernière - plus silencieux - s'enclenche désormais depuis le commodo gauche. Sortir la Goldwing d'un stationnement en devers est beaucoup moins stressant et physique ! 

Lancée à basse vitesse en revanche, la nouveauté dévoile une maniabilité en léger retrait : MNC a multiplié les manoeuvres et les demi-tours avec les deux générations pour s'en assurer, et la différence est bien réelle. L'ancienne - autostable dès 0,1 km/h ! - demande moins d'efforts pour s'incliner, bien aidée par le bras de levier supérieur déployé par son large guidon plus proche du buste.

D'autres paramètres géométriques sont à l'origine de cette subtile évolution : l'empattement a été rallongé de 5 mm (1695 mm), l'angle de chasse s'ouvre de 29,15° à 30,5° et le pneu arrière passe de 180 mm à 200 mm. Autant de facteurs favorisant la stabilité au détriment de la maniabilité pure.

Une autre donnée joue aussi un rôle : le nouveau train avant non conventionnel de la Goldwing 2018, physiquement plus lourd que l'ancienne "bonne vieille" fourche télescopique. Le double triangle alourdit la direction à très faible allure, mais lui confère en contrepartie une rigidité et une précision remarquables.



Plus la vitesse augmente, plus les progrès sont perceptibles : la nouveauté est incomparablement plus efficace en entrée de courbe, y compris sur les freins grâce à la dissociation des fonctions d'amortissement et de direction. La faire basculer d'une courbe à l'autre est plus évident, tout comme la maintenir sur l'angle grâce à sa stabilité à faire rougir un TGV.

Le rigueur supplémentaire offerte par l'amortissement entérine la supériorité du nouveau modèle, dont les inédites suspensions pilotées sont tout bonnement bluffantes d'agrément. Corrélées au mode de conduite, elles offrent un spectaculaire grand écart entre l'ultra-confort du mode "Rain" et Econ et le dynamisme quasi sportif du mode "Sport" (voir les détails dans notre Point technique).

Plus "paresseuse" dans le sinueux, l'ancienne Goldwing est davantage chahutée en conduite rapide quand celle qui lui succède conserve son cap et son assiette en toutes circonstances. Reste que la Goldwing 2017 survole chaque irrégularité comme un véritable "tapis roulant", certes parfois un peu mollement mais sans jamais faire remonter le moindre cahot jusqu'au pilote...



Le millésime 2018 n'est pas aussi "canapesque" en raison de son compromis de suspensions affermi, mais aussi à cause de sa selle moins capitonnée. La différence se ressent particulièrement sur des chocs brefs et secs (type passage sur une plaque d'égoût), que le nouveau train avant encaisse plus sèchement comme toutes les cinématiques de ce type.

Le changement d'orientation de la Goldwing se concrétise aussi au freinage, tout simplement irréprochable : les étriers radiaux à 6-pistons surclassent très logiquement les anciens éléments à 3-pistons, offrant de surcroît un excellent toucher au levier. La constance est aussi au rendez-vous, ce qui est de bon augure pour les virées chargées en duo.

Pour ne rien gâcher, l'excellent ABS combiné (D-CABS) permet dans la plupart des cas de ne recourir qu'au seul frein arrière : hyper puissant et facile à doser, ce dernier conjugue ses efforts avec l'avant pour offrir des ralentissements redoutablement puissants. La moto reste solidement campée sur ses appuis grâce à ses suspensions réussies, même en cas de freinage brutal.

Malgré des conditions humides, ce D-CABS s'est montré discret et ses rares interventions finement calibrées. Il en va autrement de anti-patinage qui intervient de manière très - trop - préventive malgré une motricité hors de critique : chaque accélération appuyée sur les deux premiers rapports entraîne une brève coupure de puissance, heureusement assez douce. 

Love story entre le six-cylindres et le DCT !

La poussée prodiguée par le six-cylindres explique en partie les prudentes interventions de cet inédit contrôle de motricité : le "flat-six" s'est considérablement musclé, surtout entre 4000 et 6000 tr/mn. Grâce à la réduction générale du poids et de l'inertie moteur, la Goldwing 2018 laisse sur place l'ancien modèle dans la deuxième partie du compte-tours.



En dessous de 3000 tr/mn en revanche, le gain de 8,2 ch et de 3 Nm de couple est moins flagrant en raison d'une distribution de puissance assez linéaire. Sur le dernier rapport - très, très allongé : le régime diminue de 700 tr/mn ! - , l'accélération laisse sur sa faim au regard de l'énorme cylindrée de 1,8 litres : mieux vaut rétrograder avant de doubler entre 90 km/h - juste sous 2000 tr/mn en 6ème - et 130 km/h, à 2750 tr/mn en 6ème.

Les réactions de la boîte à double embrayage confirment ce constat : dans cette tranche de régime, le DCT fait tomber deux rapports quand la poignée de gaz est ouverte en grand ! En mode "Sport", le plus dynamique, le système conserve ainsi l'aiguille du lisible compte-tours au-dessus de 3000 tr/mn. 

Résultat : la moto reste en cinquième jusqu'à 100 km/h, incitant à passer les rapports suivants "manuellement" depuis les gâchettes sur le commodo gauche. L'intervention valide la rapidité et l'exquise douceur de cette troisième génération de DCT, dont la faculté à éradiquer toute rupture de charge se marie parfaitement avec le souffle majestueux du six-cylindres.



Ce bloc d'exception a par ailleurs conservé son élasticité record, qui lui permet de propulser l'équipage au ralenti - à 750 tr/mn -  sur le dernier rapport à 35 km/h. La Goldwing se montre toutefois un tantinet plus rugueuse à ces très bas (sous) régimes, en grande partie à cause du léger à-coup de transmission ressenti à l'ouverture des gaz sur la version à boîte mécanique.

Si les progrès accomplis sur le nouvel embrayage en terme de douceur et de progressivité sont à saluer, c'est un peu moins le cas de l'inédit accélérateur électronique... L'ancien système à câble offre un dosage plus onctueux grâce auquel la connexion entre la main droite et la transmission par cardan est d'une transparence cristalline.

Les "Wingers" y verront une raison supplémentaire de préférer à la boîte mécanique le double embrayage DCT, qui brille par sa douceur sur le filet de gaz. A cela s'ajoutent les nouveaux modes "Manoeuvres" proposés par le DCT, grâce auxquels la Gold avance ou recule à très basse vitesse depuis les gâchettes "+/-" sur la gauche. Pratique.

Le DCT s'apprécie particulièrement en sélectionnant le mode de conduite "Tour", qui donne accès au meilleur compromis pour savourer les capacités hors normes du six-cylindres. MNC l'a nettement préféré au lymphatique mode "Rain" - qui passe les 7 rapports à 1500 tr/mn, soit 70 km/h sur le dernier ! - et au mode "Sport" qui se montre presque trop nerveux au regard de la philosophie de la moto (rétrogradages fréquents pour rester dans le tours).



A l'issue de cette première prise de contact essentiellement menée sur des highway (voies rapides) limitées à 110 km/h, MNC a mesuré à la pompe une consommation moyenne de 6,23 l/100 km, soit environ 0,6 l/100 km de plus qu'annoncés par Honda (5,6 l/100 km). Un écart acceptable, bien plus en tout cas que le niveau de bruit étonnement élevé du moteur…

Si le six-cylindres en ligne reconduit à notre plus grande joie sa flatteuse sonorité grave, les motoristes se sont un peu trop lâchés sur le volume ! A mi-régimes, les vocalises du moteur prennent la forme d'un puissant ronronnement qui devient fatiguant. Autre détail "acoustique" passable : le bruit de roulement émis par le pneu avant pendant de fortes décélérations.

C'est une question de goûts, bien entendu, mais MNC juge qu'une moto telle que la Goldwing doit déployer tous les atouts au service du confort de son pilote et de son passager : or, un environnement bruyant n'entre pas exactement dans ce cahier des charges...

Cela étant, les mélomanes apprécieront de constater que la bande-son de la nouvelle Goldwing s'accorde finalement assez bien avec le "glougloutement" continu engendré par les moteurs V8 très représentés dans le trafic routier américain !

Verdict : esprit, es-tu encore là ?

La question mérite d'être posée car, que les choses soient claires, la Goldwing telle qu'on l'a connaissait depuis plusieurs décennies n'existe plus. Honda assume totalement ce nouveau parti pris, en expliquant vouloir rajeunir l'image et le comportement de son fleuron routier. Sur ce point, c'est une totale réussite.



La GL1800 Goldwing Touring 2018 est indubitablement meilleure dans pratiquement tous les domaines dynamiques, à l'exception de la maniabilité pure où l'ancienne parvient à dissimuler ses kilos supplémentaires derrière son équilibre presque magique.

Et toute la différence entre la nouveauté et le modèle précédent se situe dans cette touche de magie qui faisait de chaque trajet avec "l'Aile d'or" une expérience unique. Quiconque l'ayant déjà piloté s'est posé cette question : "Mais comment s'y est pris Honda pour rendre une moto de plus de 400 kg aussi évidente et plaisante à piloter ?". Un véritable tour de passe-passe !

La Goldwing Touring 2018 apparaît plus pragmatique, plus efficace mais moins magique… Plus dynamique, certes, plus sophistiquée aussi. Mais cette passerelle unique qu'elle tendait entre les ultra-customs engoncés dans leur lourdeur et les motos routières pas aussi confortable s'est considérablement rétrécie.



Certains "Winger" seront ravis de cette transformation et salueront Honda d'avoir créé une sorte de super "Pan Wing". D'autres nourriront des sentiments mitigés devant les effets négatifs entraînés, notamment la baisse de la protection et de la capacité d'emport. Soit deux domaines dans lesquelles la précédente "Gold" faisait référence...

Tous remarqueront aussi la hausse de 2300 € entre le modèle 2017 (30 699 €) et la Goldwing Touring 2018 en boîte mécanique (32 999 €)... Quant à la Goldwing Touring avec boîte DCT et l'airbag, c'est carrément 35 999 € ! C'est pourtant sur cette version que Honda France nourrit les plus fortes ambitions, tablant sur "60% des ventes" contre "25%" en boîte mécanique. 



Les 15% restants concernent la Goldwing "tout-court" ci-dessus, soit la version bagger anciennement appelée F6B. Cette Goldwing déshabillée affiche un pare-brise tronqué et fait l'impasse sur le top-case ainsi que d'autres équipements comme l'anti-patinage. 

Autant de tarifs à comparer aux 25 650 € de la BMW K1600GTL (30 700 € pour la plus confortable version Exclusive), aux 29 950 € de la Harley-Davidson Electra Ultra Limited (42 690 € en version CVO Limited avec le Twin 114) et aux 30 600 € de l'Indian Roadmaster ( 37 990 € pour version Elite, avec peinture spéciale et logo en feuille d'or 23 carats !)... 

Essai Goldwing Touring 2018 - Page 3 - Point technique

Moteur

Malgré des rumeurs annonçant le retour à un 4-cylindres pour gagner en compacité, comme sur les premières Goldwing, Honda a reconduit son majestueux six-cylindres à plat sur son "Aile d'or" 2018. Ce moteur unique dans la production moto - celui des BMW K1600 est en ligne - évolue cependant en profondeur afin de réduire sa longueur (- 29 mm) et son poids ( - 6,2 kg).

Dans le détail, les motoristes tokyoïtes ont légèrement désaxés les bancs de cylindres dans le but de rapprocher les cylindres entre eux, tandis que les chemises sont désormais en aluminium. Les manetons du vilebrequin sont par ailleurs aussi décalés - de 4 mm -, toujours dans une optique de gain de place.

L'échappement profite aussi de ce régime minceur : la section des collecteurs de la ligne 6-en-2 a été réduite de "20%" sur deux cylindres, tandis que la laine de verre utilisée sur l'ancienne Gold est supprimée pour gagner du poids. L'admission passe désormais par un corps unique (deux en 2017), dont le volume est 10% inférieur.  

La cylindrée augmente de 1cc (de 1832cc à 1833cc), tandis que l'alésage et la course passent de 74 x 71 mm à 73 x 73 mm. Objectif : gagner en punch, de même que la compression augmente de 9,8 à 10,5. Autre changement d'importance : le nombre de soupapes passe de deux à quatre par cylindres, soit 24 en tout. 

Un simple arbre à cames à axes concentriques - comme sur les CRF - actionne le tout. Grâce à ces évolutions, la puissance grimpe de 118,3 ch à 126,4 ch (+ 8,2 ch), au même régime qu'en 2017 : 5500 tr/mn, sachant que la rupture intervient à 6500 tr/mn (idem 2017). On est encore loin des 160 ch des BMW K1600, mais l'augmentation n'est reste pas moins importante pour cette moto à transmission par cardan !

Le couple augmente quant à lui de 167 à 170 Nm (proche des 175 Nm du six-cylindres BMW), mais sa valeur maxi est obtenue 500 tr/mn plus haut : à 4500 tr/mn au lieu de 4000 auparavant. La vitesse maxi est électroniquement limitée à 180 km/h, alors que l'autonomie en léger retrait en raison de la baisse de contenance du réservoir, qui passe de 25 litres à 21,1 l (- 3,9 l). 

Mais grâce à une meilleure maîtrise de la consommation (5,6 l/100 km théorique au lieu de 6,5 l/100 km), cet affinage du bidon serait presque sans conséquence : le rayon d'action serait encore de 377 km, soit seulement "8 km de moins qu'en 2017", assure Honda. MNC a de son côté relevé 6,23 l/100 km à la pompe sur un trajet rectiligne de 160 km à allure paisible… 

Parmi les outils utilisés pour réduire la consommation : l'Idling Stop System, un système de coupure automatique du moteur étrenné par Honda sur son scooter PCX125. Cet IDS stoppe le six-cylindres après trois secondes d'arrêt, puis le redémarre souplement à la moindre action sur la poignée de gaz, désormais de type électronique (accélérateur sans câbles appelé "Throttle by wire").

Enfin, la nouvelle boite de vitesses à six rapports (auxquels s'ajoute la marche arrière de série) reçoit un embrayage à glissement limité en remplacement de l'ancien embrayage à commande hydraulique. Ce dispositif offre à la fois un gain de place et une résistance au levier diminuée "d'environ 20 %", constat immédiatement vérifiable. 

Les passages de rapports s'effectue avec davantage de douceur et plus silencieusement qu'avec l'ancienne boîte à cinq vitesses, beaucoup plus lente et bruyante. 

Cette nouveauté technologique concerne seulement la version à boîte mécanique la Goldwing 2018, sachant que le vaisseau amiral Honda intègre le double embrayage Dual Clutch Transmission. Cette troisième génération de DCT - uniquement disponible en France sur la version "Tour DCT/Airbag" - s'articule autour de sept vitesses, soit une de plus que les autres motos Honda équipées de ce dispositif. 

Le fonctionnement reste le même que celui découvert sur la VFR1200 en 2009 : un embrayage se charge des rapports impairs (1ère, 3ème,5ème et 7ème désormais), tandis que l'autre gère les rapports pairs (2ème, 4ème et 6ème). De cette manière, le rapport suivant est automatiquement pré-enclenché par l'embrayage "inactif", ce qui autorise une transmission ultra-rapide et sans coupure de charge comme avec une "vraie" boîte automatique.

Deux modes de sélection des vitesses sont disponibles : un passage manuel des rapports via des palettes "+/-" situées à main gauche et une fonction de passage automatique (D, comme Drive) avec lequel l'électronique décide seule du moment où monter et descendre les rapports.

Contrairement aux autres motos Honda équipées de ce dispositif (la série des NC750, la Crosstourer, l'Africa Twin ou encore la VFR, il n'y a pas de deuxième fonction automatique "S", plus sportive. La raison tient au fait que la Gold propose déjà quatre modes de conduite, qui agissent sur le réactivité du DCT en même temps que sur la sensibilité de l'ABS, de l'antipatinage et des suspensions pilotées.

Reste que si le comportement de cette "boîte à malices" ne convient pas à une situation donnée, il est en plus possible de monter et descendre une vitesse à tout moment via les palettes au guidon. Le DCT bloque toutefois les demandes jugées inappropriées (sous-régimes ou sur-régimes excessifs) et reprend la main automatiquement.

Enfin, cette transmission DCT étrenne une nouvelle fonctionnalité appelée "modes manoeuvre", qui lui permet d'avancer en douceur à 1,8 km/h et de reculer à 1,2 km/h. Une fois activée, cette fonction utilise les palettes + et - à gauche pour avancer et reculer. Pratique pour les manoeuvres et les stationnements !

Coté entretien, l'intervalle de révision est de 12 000 km comme sur l'ancien modèle, précise Honda à MNC. L'entraînement de la distribution reste confié à une chaîne, choix adopté par Honda depuis 2001 et le passage de 1500cc à 1800cc (courroie avant).

Partie cycle 

Grâce au gain de place sur le moteur, Honda a pu redessiner le châssis en aluminium moulé de la Goldwing 2018. Plus étroit et plus léger de 2 kg, ce nouveau cadre affiche des valeurs géométriques sensiblement similaires à 2017 : l'angle de chasse augmente légèrement (30,5° contre 29,15°), tandis que l'empattement s'élève à 1695 mm (+ 5 mm).

Mais la principale évolution -  la révolution ! - touche à l'inédit train à double triangle de sur ce millésime 2018. Honda adopte pour la première fois sur sa Goldwing un train avant non conventionnel, très proche visuellement du Duolever utilisé par BMW sur certaines de ses motos dont la K1600GTL qui est la rivale frontale de la Goldwing. Drôle de coïncidence, n'est-ce pas ?!

Le blason ailé justifie ce choix par sa volonté d'améliorer à la fois l'agilité et la stabilité de sa moto, tout en profitant de la dissociation des fonctions de direction et d'amortissement qu'offre cette cinématique. En pratique, un train avant de cette sorte réduit énormément les transferts de masses, ce qui permet de faire tourner la moto en maintenant une importante pression de freinage.

La roue avant repose ainsi entre deux robustes triangles qui sont dirigés par une barre de direction transversale installée entre le guidon et le train avant. Ce montage complexe fonctionne via deux biellettes, tandis qu'un mono-amortisseur en position central s'occupe de l'amortissement. 

Grâce à ce nouveau dispositif, Honda annonce une douceur de fonctionnement accrue de "30%" et un gain en agilité de l'ordre de "40%". De plus, cette cinématique autorise un déplacement du moteur de "40 mm" vers l'avant. La position de conduite évolue en conséquence : le pilote est ainsi avancé de "36 mm" par rapport à l'ancienne version, mais aussi 5 mm plus haut puisque la selle non réglable culmine désormais à 745 mm.

Notons par ailleurs que ce nouveau millésime est moins orienté confort "Pullman", en grande partie en raison de sa recherche de compacité et de hausse des performances. Honda a dessiné une moto plus dynamique, donc moins ultra-routière comme le confirme notamment la réduction de la capacité d'emport de 150 litres à 110 litres et la perceptible réduction de l'espace entre le pilote et son passager. 

La partie cycle étrenne aussi une suspension arrière à monobras redessinée et une monte pneumatique plus volumineuse à l'arrière : 200/55-16, contre 180/60-16 en 2017. La roue avant, chaussée en Bridgestone, reconduit ses dimensions de 130/70/18. Les jantes sont à valves coudées de chez Enken, sur lesquelles il est rappelé qu'elles sont fabriquées au Japon. 

Le freinage s'améliore par le biais de nouveaux étriers radiaux à 6-pistons, en remplacement des 3-pistons à fixation axiale du précédent modèle. Ces pinces Brembo mordent des disques de 320 mm, soit 24 mm de plus qu'auparavant (316 mm à l'arrière, comme en 2017). Le tout est géré par un nouvel ABS entièrement combiné nommé "Dual-Combined Braking System", qui répartit électroniquement les forces de freinage entre l'avant et l'arrière.

Ce "D-CBS" - non déconnectable - participe lui aussi à la massive réduction de poids annoncée pour 2018, avec 1,3 kg de moins sur la balance. Dans sa version "Bagger" qui devient désormais le modèle standard, la Goldwing 2018 s'affiche à 365 kg soit 27 kg de moins qu'en 2017. Rappelons que cette version anciennement appelée "F6B" n'a pas de top-case et adopte un pare-brise "tronçonné".

Le gain monte à 34 kg pour la Goldwing Touring avec boîte mécanique (379 kg) tandis que l'inédite Touring DCT/Airbag n'avouerait que quatre kilos supplémentaires (383 kg). Ce faible écart laisse toutefois perplexe, dans la mesure où la précédente génération de DCT pèse à elle-seule 10 kg et qu'il faut aussi ajouter le poids de l'airbag, de l'ordre de 5 à 6 kg.

Sur place, MNC a soulevé soulevé cette question auprès de Honda sans obtenir de réponse satisfaisante. Nous continuons à mener l'enquête à ce sujet… 

Enfin, la Goldwing 2018 adopte un système d'amortissement à gestion électronique, comme la plupart des motos haut de gamme moderne. En fonction du mode de conduite sélectionné (Tour, Sport, Econ et Rain), des moteurs pas à pas agissent sur l'ouverture des clapets des suspensions, ce qui permet de faire varier en temps réel l'ajustement hydraulique à l'avant et à l'arrière.

Le réglable de précharge du ressort arrière est dissocié des modes de conduite : le pilote le règle à sa guise en entrant dans les sous-menus de l'instrumentation. Le système propose quatre types de précontrainte, réglés en usine en fonction de l'usage prévu : solo, duo, solo chargé et duo chargé. A noter que ce paramétrage n'agit que sur l'amortisseur arrière : le ressort avant est réglé une fois pour toute en usine, comme le… duolever BMW !

Électronique

Pratiquement inchangée techniquement depuis 2001 (!), la Goldwing avait pris un sérieux coup de vieux par rapport à ses concurrentes, surtout d'un point de vue des équipements et des assistances électroniques. Honda fait table rase du passé avec une moto désormais à la pointe de la sophistication.

Cette métamorphose débute par l'apparition de quatre modes de conduite (dans l'ordre : Sport, Tour, Econ et Rain) qui influent sur le répondant de l'accélérateur via l'injection, mais aussi sur la sensibilité de l'anti-patinage (nouveauté 2018) et de l'ABS ainsi que sur le tarage des suspensions. La "Gold" se montre ainsi logiquement moins réactive à la poignée de gaz et plus souple d'amortissement en mode "Pluie" qu'en mode "Sport".

Tour : transmission directe et intégrale de la puissance (100 %), suspensions et répartition du freinage Av/Ar "standards"
Sport : ratio "poignée des gaz/ouverture du papillon" allant jusqu’à 150 %, suspensions raffermies, pression supérieure au frein arrière
Econ : ratio de 60 %, suspensions et freinage "standards"
Rain : ratio entre 35 et 50 %, suspensions assouplies, freinage "standard"
Sur la version Tour "DCT/Airbag", ces modes agissent aussi sur la réactivité du passage des rapports automatisé. Toutes ces informations sont lisiblement présentées sur la nouvelle instrumentation à matrices couleur TFT de 7 pouces, soit pas loin du format de la plupart des tablettes tactiles (entre 9 et 11'', selon les marques !).

Le porte-drapeau de la gamme Honda étrenne aussi un inédit assistant de démarrage en côte, le Hill Start Assist qui bloque le frein arrière pendant quelques secondes pour faciliter la manoeuvre. Un pare-brise électrique fait - enfin ! - son apparition sur la Goldwing : ce dernier est réglable en hauteur depuis une accessible commande dédiée sur le commodo gauche. Une véritable révolution !

L'Aile d'or reçoit aussi un système de démarrage par télécommande "Smart Key", qui dispense d'introduire une clé dans le contacteur pour élancer le six-cylindres. Cette télécommande-transpondeur permet en outre d'actionner à distance le verrouillage des valises et du top-case, qui se referme désormais difficilement sur deux casques intégraux...

Outre un régulateur de vitesse et un inédit indicateur de pression des pneus, la Goldwing 2018 est aussi dotée de série d'un système de guidage GPS qui dispose de son propre gyrocompas, ce qui permet à ce dispositif de continuer à fonctionner dans des zones "hors signal" comme dans un tunnel, par exemple. 

Le système audio, vieillissant, évolue lui aussi en profondeur avec de nouveaux haut-parleurs bien plus performants et une connectivité en phase avec les attentes du motard du 21ème siècle : appairage Bluetooth ou USB sont au programme. Terminées les grosses touches typées "années 80" sur les renvois de carénage !

La Honda devient même la première moto à recevoir le système Apple CarPlay, qui permet de transposer au tableau de bord les informations et les applications de son téléphone portable. Cette intéressante fonctionnalité ne présente qu'un seul défaut : elle ne fonctionne qu'avec des iPhone, soit les "mobiles multifonctions" - la nouvelle appellation officielle des smartphone en France - de la marque à la pomme !

Bonjour et merci Christian pour ce long article ! 

"V"

Bien, ça se confirme dans l'ensemble. Après les premiers tests plutôt dithyrambiques des médias nord-américains, les essayeurs en France sont plus mesurés et mettent bien l'accent sur les points forts et les points faibles par rapport à sa devancière.
Du coup je trouve qu'il y a un petit bémol dans la stratégie Honda. La Goldwing, ça a toujours été dit, avait été conçue principalement pour le marché américain ( discours de Honda France quand il y a un problème de boîte : "c'est conçu pour les Highways US pas pour les villes européennes" ). Honda annonce 80% de vente sur le continent nord-américain, 10% pour l'Europe et 10% pour le reste du monde. Or il s'avère que la nouvelle est conceptualisée pour s'approcher des standards européens pour concurrencer par exemple la 1600 de BMW. Alors qu'en déduire, Honda veut élargir ses ventes dans le monde au détriment des américains? Parce que si la nouvelle est jugée comme une PanGold qu'avaient représenté les ventes de PanEuropean de l'autre côté de l'Atlantique? Sûrement pas grand chose. Alors Honda s'est planté? Parce que si c'est pour faire une concurrente à la BMW sans apporter rien de plus mais 6000€ plus chère ça va être compliqué. Il va falloir attendre un peu pour voir comment le marché va se comporter après les premiers mois de l'engouement de la nouveauté passés.

PS : quelqu'un aurait-il dans ses archives les commentaires des premiers essais des Goldwing quand on est passé du 4 au 6 cylindres ou de la 1500 à la 1800? Juste pour voir ce qu'on y perdait et ce qu'on y gagnait, parce que sur le coup il me semble qu'on y perd pas mal, surtout dans l'esprit...

Patrice


Je suis tout à fait d'accord avec tes propos. Moi non plus je ne comprends pas bien la stratégie de Honda avec la conception de la nouvelle Gold qui ne me semble pas en adéquation avec leur gros marché US   

Ce n'est pas BM qui vient se frotter à Honda, mais bien l'inverse avec une moto beaucoup plus chère et qui en plus devra faire ses preuves auprès des fans de la Gold, alors que la K16 est déjà fort implantée. 
En France, on va bientôt voir des Taxi-moto K16.... 

kuczynski a écrit:...
PS : quelqu'un aurait-il dans ses archives les commentaires des premiers essais des Goldwing quand on est passé du 4 au 6 cylindres ou de la 1500 à la 1800? Juste pour voir ce qu'on y perdait et ce qu'on y gagnait, parce que sur le coup il me semble qu'on y perd pas mal, surtout dans l'esprit...

Peut-être pas les retours d'essai , mais de présentation aussi ?  

Trouvé ça pour l'instant: 

MOTO-PLANETE - Honda GL 1800 GOLDWING 2001

MOTO-STATION page 1   MOTO-STATION page 2

Sinon, le premier essai, chez les Fédérés: FGWC essai 2000

Il me semble plus ça va, plus on va d'une machine incomparable à une GT parmi les autres... 

je pense que dans ce paragraphe l'auteur a exprimé ce que beaucoup d'entre nous ressentons sans y avoir mis un nom en dehors des progres ou non technique ! :

Code:

Et toute la différence entre la nouveauté et le modèle précédent se
situe dans cette touche de magie qui faisait de chaque trajet avec
"l'Aile d'or" une expérience unique. Quiconque l'ayant déjà piloté s'est
 posé cette question : "Mais comment s'y est pris Honda pour rendre une
moto de plus de 400 kg aussi évidente et plaisante à piloter ?". Un
véritable tour de passe-passe !

La Goldwing Touring 2018 apparaît
 plus pragmatique, plus efficace mais moins magique… Plus dynamique,
certes, plus sophistiquée aussi. Mais cette passerelle unique qu'elle
tendait entre les ultra-customs engoncés dans leur lourdeur et les motos
 routières pas aussi confortable s'est considérablement rétrécie.

La magie de la Goldwing n'existe plus et c'ests çà qui manque!

V
Maxime

Si l'on regarde l'évolution des voitures américaines...elles se sont...et particuliérement les plus dynamiques ( Corvette, Mustang, Camaro )  toutes mises au diapason des normes techniques européennes et pour les réfractaires ils leurs restent les pick-up et les gros 4/4. Il en sera de même pour la nouvelle et les opposants garderons la leur où achèterons des Venture, Indian ou Harley.   Je joue à dix contre un.. gros succès aux states et ailleurs pour cette nouvelle Gold...mais pas obligatoirement avec des vieux cons dans mon genre.. P/S Cette dernière phrase n'étant qu'auto- biographique.