l'airbag le plus calin pour nous les motards - Airbagforbike.com

 
Cette semaine c'est la saint Valentin, donc la semaine des calins..... regardez comme cet Airbag semble amoureux!
https://dms.licdn.com/playback/C5105AQG7lAX4o-dqfA/61ecb0d8d5d44629ae97739505262182/feedshare-mp4_3300-captions-thumbnails/1507940147251-drlcss?e=1549980000&v=beta&t=RDx7cUhbY8HW6TnlN0O45P6oPrkzE8Srwe2wlhMHjSA

André Lecondé Le 11 Février 2019


Concept - Vidéo : l’idée d’un airbag niché dans la selle

L’airbag et un accessoire de moins en moins exceptionnel dans le monde de la moto. Il est même parfois l’objet de grandes batailles judiciaires, comme on peut le voir entre les enseignes Alpinestars et Dainese. Il évolue, aussi, au point de le retrouver un peu partout. Dernier endroit envisagé, la selle. La preuve avec ces images qui bougent.



Peu à peu, l'airbag commence à gagner du terrain dans le monde de la moto. Le nombre de constructeurs qui utilisent cette technologie augmente pour proposer de nouvelles mesures de sécurité aux motards. Les prix ont également chuté en raison de l'entrée de nouveaux producteurs sur le marché, certains originaires de Chine.

La plupart des systèmes d’airbag sont intégrés à la combinaison, offrant une protection supplémentaire dans les zones sensibles telles que le dos, la poitrine ou le cou. Il existe également des casques intégrant un système de coussins gonflables comme celui développé par la société espagnole APC Systems en 2008. Mais ce casque n'a pas connu le succès escompté.

Dans sa quête pour aller au-delà des solutions déjà envisagées dans ce domaine, une société américaine a breveté un système de coussin gonflable inspiré des sièges éjectables utilisés dans l'armée, qui offre une protection presque complète en cas d'accident de moto.

Au lieu d'intégrer l'airbag dans l'équipement du pilote, ce système utilise le siège de la moto pour masquer plusieurs airbags qui ne s'ouvrent qu'en cas d'accident à une certaine vitesse. Pour son fonctionnement, le motard doit attacher une ceinture avant de commencer à rouler. Une fois en mouvement, en cas d'accident, le siège sera automatiquement déclenché par la moto et couvrira l’usager avec un airbag qui se déplie complètement en un millième de seconde.

Le système incorpore plusieurs capteurs et gyroscopes qui calculent l’intensité de l’accident et son type et qui, en fonction de ces paramètres, actionnent l’airbag, évitant ainsi son fonctionnement lors de petits accidents ou à de très basses vitesses.

Pour l'instant, ce système d'airbag révolutionnaire attend qu'un ou plusieurs investisseurs parient dessus et injectent une somme d’argent qui permette à cette start-up nord-américaine de mener à bien une version finale.

Pas bête, une vraie capsule de survie . J'imagine que ça doit être un peu compliqué à mettre au point . Mais pourquoi pas quand on voit des airbags sous les blousons qui ne doivent pas protéger grand chose avec 5 à 7cm maxi entre le corps et l'obstacle comparé à un airbag de voiture qui protège avec au moins 40cm...
Ca me fait penser qu'on pourrait carrément réaliser un siège éjectable genre avion de chasse et redescendre tranquilos en parachute... . je vais lancer une opération de crowdfunding .

kuczynski a écrit:Pas bête, une vraie capsule de survie . J'imagine que ça doit être un peu compliqué à mettre au point . Mais pourquoi pas quand on voit des airbags sous les blousons qui ne doivent pas protéger grand chose avec 5 à 7cm maxi entre le corps et l'obstacle comparé à un airbag de voiture qui protège avec au moins 40cm...
Ca me fait penser qu'on pourrait carrément réaliser un siège éjectable genre avion de chasse et redescendre tranquilos en parachute...

Reste plus qu'a éviter tous les tunnels 

Ah d'accord si tu dézingues mon projet en 5mn . Quoique si l'avion de chasse est à 20m du sol sur le dos le résultat est le même...

Salut tout l'monde.

Impressionnant ce proto. 
Si j'ai bien vu le ralenti, t'as juste les poignets et les avants bras en miettes, mais au moins, tu peux encore manger la soupe à la paille et bouger tout le reste du corps après décoffrage.  

Pas mal sans déc. Fallait y penser mais ça ressemble à l'avenir ça ! 

Hors de question que je me transforme en hot dog lors d'un accident de moto

Encore des images de synthèse et un gars qui va demander du pognon pour développer quelque chose. Dans 2 ans il dit que le projet n'est pas viable, il abandonne et garde les sous. Dans la recherche de mobilité électrique, il y en a plein de projets virtuels.

DenisFont85 a écrit:...Hors de question que je me transforme en hot dog lors d'un accident de moto...

C'est ça ou le steak haché

Je pense fortement que les périodes de ma vie ou j'ai roulé de manière parfois déraisonnable sont derrière moi .
Mais il est vrai que l'on est jamais à l'abri de se faire percuter ou chuter sur une plaque de gasoil ou autre. Je reste pour cela confiant à mon équipement pour que la viande haché reste bien dans la peau du boudin

pas évident à mettre en œuvre mais intéressant

http://www.airbagforbike.com/

Bonjour à tous,
je remarque que souvent, lors de la matérialisation par images de synthèse d'un choc frontal en deux roues, le pilote a fâcheuse tendance à passer par dessus la machine style décollage à la verticale.
En gros, on passe d'un mouvement horizontal à un mouvement vertical par le biais d'une loi physique dont j'ignore l'existence.
Je verrai plutôt le pilote s'exploser noix et bassin sur le guidon, se mettre en lambeaux à la traversée du parebrise, sans parler de la ruade de la machine qu'il devrait se prendre dans le dos avant de finir sa course tête en avant. 
 
Enfin j'dis ça, j'ai la chance de n'avoir à ce jour jamais essayé.  

Mik a écrit:Bonjour à tous,
je remarque que souvent, lors de la matérialisation par images de synthèse d'un choc frontal en deux roues, le pilote a fâcheuse tendance à passer par dessus la machine style décollage à la verticale.
En gros, on passe d'un mouvement horizontal à un mouvement vertical par le biais d'une loi physique dont j'ignore l'existence.
Je verrai plutôt le pilote s'exploser noix et bassin sur le guidon, se mettre en lambeaux à la traversée du parebrise, sans parler de la ruade de la machine qu'il devrait se prendre dans le dos avant de finir sa course tête en avant. 
 
Enfin j'dis ça, j'ai la chance de n'avoir à ce jour jamais essayé.  

Sur les nombreuses vidéos visibles sur le net ( on a tous un côté voyeur ) il semble bien pourtant qu'après le choc le conducteur de 2 roues a une fâcheuse tendance à "s'envoler"...
J'ai bien une hypothèse, c'est que sur ces vidéos très souvent lors d'un choc AV, l'arrière de la moto est brutalement soulevé ( d'ailleurs tu parles bien de ruade ) et aurait donc tendance à éjecter le pilote. D'ailleurs en physique on peut dire que plus le centre de gravité total moto/pilote est situé au dessus de la droite horizontale qui passe par l'axe de la roue AV plus la force qui va soulever l'AR sera violent  . Si quelqu'un trouve mieux, je suis preneur .

kuczynski a écrit:

Mik a écrit:Bonjour à tous,
je remarque que souvent, lors de la matérialisation par images de synthèse d'un choc frontal en deux roues, le pilote a fâcheuse tendance à passer par dessus la machine style décollage à la verticale.
......

Sur les nombreuses vidéos visibles sur le net ( on a tous un côté voyeur ) il semble bien pourtant qu'après le choc le conducteur de 2 roues a une fâcheuse tendance à "s'envoler"...
J'ai bien une hypothèse, c'est que sur ces vidéos très souvent lors d'un choc AV, l'arrière de la moto est brutalement soulevé ( d'ailleurs tu parles bien de ruade ) et aurait donc tendance à éjecter le pilote. D'ailleurs en physique on peut dire que plus le centre de gravité total moto/pilote est situé au dessus de la droite horizontale qui passe par l'axe de la roue AV plus la force qui va soulever l'AR sera violent  . Si quelqu'un trouve mieux, je suis preneur .

 

Tout-à-fait les amis. 
Ces considérations et bien d'autres, sont présentées sur quelques pages de ce fameux site: 


Moto-Sécurité Traumatologie motarde

Traumatologie motarde

Cet article est une compilation de conseils dispensés par des médecins et secouristes, notamment:
– Eric Torrès, médecin urgentiste au SMUR de Hyères (83), médecin sapeur-pompier (SDIS 13), et rédacteur en chef de la revue « 3SM-Mag » ;
– Patrice Pelloux, médecin urgentiste SAMU 75 (hôpital Saint-Antoine de Paris) ;
– François Genêt, praticien hospitalier, responsable du service traumatologie à l’hôpital de Garches (92) ;
– Lucien Castagnera, de l’unité de Pathologie Rachidienne à l’hôpital Pellegrin du CHU de Bordeaux (33).

Lors d’un accident, les motards sont l’objet de lésions spécifiques liées à la configuration de leur véhicule : ils n’ont ni carrosserie, ni ceinture de sécurité, ni airbag pour les protéger.
Cet article doit être lu en complément de celui sur " Choisir son équipement motard " .



Les mécanismes lésionnels

On rencontre principalement trois situations qui débouchent sur des lésions graves : l’impact frontal, l’impact transversal et l’éjection.

Lors de l’impact frontal, la moto bascule autour de l’axe de la roue avant et le motard vient heurter le guidon avec la tête, le thorax, l’abdomen ou le bassin. Des fractures des fémurs sont possibles si les pieds restent coincés sur les pédales.

Lors de l’impact transversal, le motard est écrasé entre la moto et l’objet heurté. Le choc est à l’origine de lésions des membres et de l’abdomen.

Lors d’une éjection, le motocycliste poursuit sa trajectoire jusqu’à ce que sa tête, ses bras, sa poitrine, son abdomen ou ses jambes heurtent le sol, un véhicule ou un rail de sécurité. Les lésions s’observent au point d’impact, mais aussi dans le reste du corps (transfert d’énergie cinétique).
Dans cette situation, le risque de lésions graves est très élevé, le motard n’étant pratiquement pas protégé.



Les lésions et leur dangerosité

On peut distinguer deux grands types de pathologies fréquemment rencontrées chez les motards accidentés, à savoir les lésions cérébrales et les lésions médullaires. Les premières entraînent un traumatisme crânien plus ou moins important, tandis que les secondes ont pour conséquence grave la paralysie partielle du corps.

Lorsque le motard décède, c’est souvent à la suite d’une lésion du crâne, du thorax, de l’abdomen et plus rarement de la colonne vertébrale ou d’une association de ces lésions, que l’on appelle le polytraumatisme.
Ce sont les lésions les plus graves.

Lorsque le motard survit, ses lésions prédominent au niveau des membres : près de deux tiers des accidentés sont blessés aux membres inférieurs et la moitié d’entre eux aux membres supérieurs.
Ce sont les lésions les plus répandues, notamment parce qu’elles touchent des parties du corps peu protégées. Très peu de motards roulent avec un pantalon coqué et des bottes renforcées.

Les autres atteintes intéressent surtout le crâne et la face (18,5%), la surface cutanée (10%), le thorax (9%), la colonne vertébrale (7%), l’abdomen (5,5%) et le cou (4%).

La répartition des lésions chez les conducteurs de moto survivant à un accident de la route: 
(pourcentage rapporté pour chaque région anatomique au nombre de victimes concernées)

Membres inférieurs: 65%
Membres supérieurs: 50%
Crâne et face: 18,5%
Surface cutanée: 10%
Thorax: 9%
Colonne vertébrale: 7%
Abdomen: 5,5%
Cou: 4%

Le total dépasse 100% puisqu’il n’est pas rare qu’une même victime porte plusieurs lésions
(Source: Étude Predit 1996-2000 : Recherches coordonnées sur les traumatismes consécutifs à un accident de la circulation routière, et sur leurs causes et conséquences).

Le total des lésions au thorax et à l’abdomen n’atteint donc pas 15%… sur les motards vivants.
Par contre, ces lésions s’avèrent souvent graves et comptent pour une bonne part dans les lésions fatales.
En partie parce que ces zones s’avèrent à la fois riches en organes vitaux et peu ou mal protégées, à la fois par le corps humain et par les équipements motards.

Le thorax renferme en effet le cœur, une partie de l’aorte, les poumons.
L’ensemble est protégé par la cage thoracique formée par les côtes, mais un traumatisme violent peut entraîner de sérieux dégâts, tels un écrasement des poumons qui peuvent aussi se perforer lors de fractures de côtes et être comprimés (pneumothorax), une rupture de l’aorte, etc.

L’abdomen abrite quant à lui la majeure partie des organes « mous » (viscères), facilement touchés par des lésions internes et dont plusieurs sont vitaux : foie, rate.
Or il est très difficile de se protéger le ventre. Le corps humain ne comporte pas d’autre barrière que les os du bassin, et encore, seulement sur les côtés.
Côté équipement motard, il est possible de porter une plaque thoracique, mais pas sur le ventre.

La raison en est simple : sur une moto, on conduit « plié » en deux (ou trois, sur une sportive) vers l’avant. Des protections rigides sur le ventre nuiraient gravement au confort.
Ce n’est pas l’aspect « armure » qui gêne pour une protection ventrale / thoracique, mais bien l’inconfort.

Pour que cette protection soit efficace, il faudrait qu’elle soit épaisse et / ou rigide.
Dans les deux cas, ce serait vraiment gênant pour la position de conduite. D’ailleurs, vous ne trouverez de protection ventrale dans aucun sport. Cette partie du corps doit rester mobile, donc exposée.

Effectivement, c’est bien la protection contre les impacts qui pose problème.
Les protections intégrées aux veste et blousons protègent contre les brûlures, les glissades. Mais pas contre l’impact contre un obstacle en dur sur la chaussée. C’est d’ailleurs bien ce qui constitue la première cause de mortalité motarde et la raison pour laquelle la moitié des chutes à plus de 100 km/h s’avèrent mortelles.

La seule solution serait le gilet airbag, dont les boudins gonflés de gaz viendront protéger le thorax et l’abdomen.
Et le seul matériel disponible en France est la gamme Helite, distribuée par Protairbag.
Je suis en train de tester un gilet Helite AirNest HV, essai qui sera publié ici prochainement.

Cela dit, ce n’est pas non plus la solution miracle à tout.
L’airbag protégera efficacement lors d’un impact jusqu’à 50, voire 80 km/h. Au-delà, on ne fait pas de miracle…
De toute façon, une décélération brutale à ces vitesses sera tellement forte que les seules lésions internes suffiront à tuer le motard sur le coup.



Traumatologie motarde
Cet article est une compilation de conseils dispensés par des médecins et secouristes, notamment:
– Eric Torrès, médecin urgentiste au SMUR de Hyères (83), médecin sapeur-pompier (SDIS 13), et rédacteur en chef de la revue « 3SM-Mag » ;
– Patrice Pelloux, médecin urgentiste SAMU 75 (hôpital Saint-Antoine de Paris) ;
– François Genêt, praticien hospitalier, responsable du service traumatologie à l’hôpital de Garches (92) ;
– Lucien Castagnera, de l’unité de Pathologie Rachidienne à l’hôpital Pellegrin du CHU de Bordeaux (33).

Lors d’un accident, les motards sont l’objet de lésions spécifiques liées à la configuration de leur véhicule : ils n’ont ni carrosserie, ni ceinture de sécurité, ni airbag pour les protéger.
Cet article doit être lu en complément de celui sur « Choisir son équipement motard« .

* * *
Les mécanismes lésionnels

On rencontre principalement trois situations qui débouchent sur des lésions graves : l’impact frontal, l’impact transversal et l’éjection.

Lors de l’impact frontal, la moto bascule autour de l’axe de la roue avant et le motard vient heurter le guidon avec la tête, le thorax, l’abdomen ou le bassin. Des fractures des fémurs sont possibles si les pieds restent coincés sur les pédales.
Lors de l’impact transversal, le motard est écrasé entre la moto et l’objet heurté. Le choc est à l’origine de lésions des membres et de l’abdomen.
Lors d’une éjection, le motocycliste poursuit sa trajectoire jusqu’à ce que sa tête, ses bras, sa poitrine, son abdomen ou ses jambes heurtent le sol, un véhicule ou un rail de sécurité. Les lésions s’observent au point d’impact, mais aussi dans le reste du corps (transfert d’énergie cinétique).
Dans cette situation, le risque de lésions graves est très élevé, le motard n’étant pratiquement pas protégé.

Les lésions et leur dangerosité

On peut distinguer deux grands types de pathologies fréquemment rencontrées chez les motards accidentés, à savoir les lésions cérébrales et les lésions médullaires. Les premières entraînent un traumatisme crânien plus ou moins important, tandis que les secondes ont pour conséquence grave la paralysie partielle du corps.

Lorsque le motard décède, c’est souvent à la suite d’une lésion du crâne, du thorax, de l’abdomen et plus rarement de la colonne vertébrale ou d’une association de ces lésions, que l’on appelle le polytraumatisme.
Ce sont les lésions les plus graves.

Lorsque le motard survit, ses lésions prédominent au niveau des membres : près de deux tiers des accidentés sont blessés aux membres inférieurs et la moitié d’entre eux aux membres supérieurs.
Ce sont les lésions les plus répandues, notamment parce qu’elles touchent des parties du corps peu protégées. Très peu de motards roulent avec un pantalon coqué et des bottes renforcées.

Les autres atteintes intéressent surtout le crâne et la face (18,5%), la surface cutanée (10%), le thorax (9%), la colonne vertébrale (7%), l’abdomen (5,5%) et le cou (4%).

La répartition des lésions chez les conducteurs de moto survivant à un accident de la route 
(pourcentage rapporté pour chaque région anatomique au nombre de victimes concernées)

Membres inférieurs: 65%
Membres supérieurs: 50%
Crâne et face: 18,5%
Surface cutanée: 10%
Thorax: 9%
Colonne vertébrale: 7%
Abdomen: 5,5%
Cou: 4%

Le total dépasse 100% puisqu’il n’est pas rare qu’une même victime porte plusieurs lésions
(Source: Étude Predit 1996-2000 : Recherches coordonnées sur les traumatismes consécutifs à un accident de la circulation routière, et sur leurs causes et conséquences).

Le total des lésions au thorax et à l’abdomen n’atteint donc pas 15%… sur les motards vivants.
Par contre, ces lésions s’avèrent souvent graves et comptent pour une bonne part dans les lésions fatales.
En partie parce que ces zones s’avèrent à la fois riches en organes vitaux et peu ou mal protégées, à la fois par le corps humain et par les équipements motards.

Le thorax renferme en effet le cœur, une partie de l’aorte, les poumons.
L’ensemble est protégé par la cage thoracique formée par les côtes, mais un traumatisme violent peut entraîner de sérieux dégâts, tels un écrasement des poumons qui peuvent aussi se perforer lors de fractures de côtes et être comprimés (pneumothorax), une rupture de l’aorte, etc.

L’abdomen abrite quant à lui la majeure partie des organes « mous » (viscères), facilement touchés par des lésions internes et dont plusieurs sont vitaux : foie, rate.
Or il est très difficile de se protéger le ventre. Le corps humain ne comporte pas d’autre barrière que les os du bassin, et encore, seulement sur les côtés.
Côté équipement motard, il est possible de porter une plaque thoracique, mais pas sur le ventre.

La raison en est simple : sur une moto, on conduit « plié » en deux (ou trois, sur une sportive) vers l’avant. Des protections rigides sur le ventre nuiraient gravement au confort.
Ce n’est pas l’aspect « armure » qui gêne pour une protection ventrale / thoracique, mais bien l’inconfort.

Pour que cette protection soit efficace, il faudrait qu’elle soit épaisse et / ou rigide.
Dans les deux cas, ce serait vraiment gênant pour la position de conduite. D’ailleurs, vous ne trouverez de protection ventrale dans aucun sport. Cette partie du corps doit rester mobile, donc exposée.

Effectivement, c’est bien la protection contre les impacts qui pose problème.
Les protections intégrées aux veste et blousons protègent contre les brûlures, les glissades. Mais pas contre l’impact contre un obstacle en dur sur la chaussée. C’est d’ailleurs bien ce qui constitue la première cause de mortalité motarde et la raison pour laquelle la moitié des chutes à plus de 100 km/h s’avèrent mortelles.

La seule solution serait le gilet airbag, dont les boudins gonflés de gaz viendront protéger le thorax et l’abdomen.
Et le seul matériel disponible en France est la gamme Helite, distribuée par Protairbag.
Je suis en train de tester un gilet Helite AirNest HV, essai qui sera publié ici prochainement.

Cela dit, ce n’est pas non plus la solution miracle à tout.
L’airbag protégera efficacement lors d’un impact jusqu’à 50, voire 80 km/h. Au-delà, on ne fait pas de miracle…
De toute façon, une décélération brutale à ces vitesses sera tellement forte que les seules lésions internes suffiront à tuer le motard sur le coup.



* * *
Parlons des deux types de traumatisme les plus graves et les plus handicapants : le traumatisme crânien et les lésions médullaires.

Le traumatisme crânien est un choc consécutif à une décélération brutale du cerveau. Même si le crâne lui-même n’est pas directement touché par un impact (grâce à la protection du casque), un choc violent va provoquer une décélération: lors d’une glissade par exemple, qui va être stoppée net par un obstacle, le corps va passer en une demi-seconde de 100 à 0 km/h, ce qui cause des lésions internes.

On constate alors des lésions diffuses en quantité. Un trauma crânien, selon sa gravité, peut entraîner toutes sortes de complications. Cela peut aller du trouble moteur – et donc de la paralysie – aux troubles cognitifs, à savoir les outils de l’intelligence.

Dans ce dernier cas, les conséquences peuvent être très variables : il peut s’agir d’une simple perte de la mémoire, de l’attention, jusqu’à des troubles plus importants, comme la désorientation temporelle ou spatiale, la perte des fonctions exécutives de décision ou une fatigue persistante qui peut durer plusieurs années.

Et si tous ces troubles peuvent paraître acceptables, il faut bien comprendre leur enjeu principal, à savoir qu’ils remettent d’abord et avant tout la vie sociale du patient en cause. C’est ce qu’on appelle le « handicap invisible », mais qui devient parfois critique chez un patient jeune.

Plus graves encore sont les troubles du comportement. Un trauma consécutif à un choc sur le lobe frontal peut entraîner, par exemple, une perte totale de l’inhibition. Le patient devient alors constamment obscène et pervers, ce qui peut avoir l’air cocasse, mais qui entraîne en réalité des conséquences dévastatrices pour sa vie sociale.

Les lésions médullaires, si elles n’affectent pas l’esprit, touchent en revanche sévèrement le corps.

Le patient qui a la moelle épinière touchée possède encore toute sa tête, mais se retrouve privé de l’usage de plusieurs de ses membres. Il s’agit de cas de paraplégie ou de tétraplégie.
La réaction des blessés est souvent la même, et généralement différente selon le sexe du patient.
Ainsi, pour les femmes, la première crainte est de savoir si elles pourront encore avoir des enfants. Les hommes veulent avant tout qu’on leur dise s’ils pourront ou non avoir des érections. Cela peut faire sourire mais, là encore, cela induit le plus souvent une modification profonde de la sexualité et entraîne donc un handicap essentiellement social.

Ces handicaps lourds bouleversent également de manière radicale l’environnement du patient. Et comme celui-ci possède toutes ses facultés intellectuelles, cela peut engendrer des problèmes d’humeur.

L’accident ne bouleverse pas seulement la santé d’un patient, mais aussi son environnement et sa vie sociale. Ce qui est souvent dramatique dans le cas de jeunes gens en pleine construction.

* * *

Voyons maintenant en détail comment fonctionne la colonne vertébrale, afin de mieux comprendre ce qui fait peur à tout motard : finir en chaise roulante.

Le disque entre chaque vertèbre joue un rôle d’amortisseur.
Protégé par les vertèbres, la moelle épinière descend tout le long de la colonne et distribue à chaque étage vertébral les racines nerveuses motrices et sensitives, grâce à des orifices appelés trous de conjugaison.
C’est à ce niveau que peuvent être comprimées les racines avec comme résultat une névralgie dans le territoire correspondant, la plus connue étant la sciatique (la compression a lieu au niveau de la 4e ou 5e lombaire ou la 1e vertèbre du sacrum). Les causes les plus fréquentes de compression sont l’arthrose et la hernie discale. En général, on s’en remet.

Mais un traumatisme violent au niveau des vertèbres dorsales (dites aussi « thoraciques ») ne pardonne pas : c’est la loi du tout ou rien.
La paralysie, si elle existe, est quasiment toujours complète et sans espoir de récupération. En effet, le sac dure mérien (contenant le liquide céphalo-rachidien, la moelle épinière et les racines nerveuses lombaires et sacrées) est presque en contact avec le canal rachidien.

C’est différent au niveau lombaire où le sac dure mérien puis les racines nerveuses gardent un petit espace d’intervalle, occupé par de la graisse jouant un rôle d’amortisseur. Ici, la paralysie peut être totale sans espoir de récupération, ou incomplète avec espoir de récupération.



* * *

Les mesures de protection à prendre

En premier lieu : rouler moins vite !
L’importance des lésions est fonction de l’énergie cinétique, elle-même proportionnelle au carré de la vitesse (E = 1/2 Mv2).
La vitesse n’est que rarement la cause de l’accident (surtout à moto), mais elle en est toujours un facteur aggravant.

En cas de chute, coucher la moto !
Cette manœuvre d’urgence permet au motard de se séparer de sa moto en la faisant glisser sous lui lorsque l’accident est inévitable. Elle vise à obtenir une perte progressive d’énergie cinétique et à éviter l’écrasement du motard entre la moto et l’objet qu’il va heurter.

Pour coucher la moto, la technique est « simple » : on freine fort de l’arrière pour bloquer la roue arrière et on donne un grand coup de guidon en tirant-poussant (tirer à droite et pousser à gauche par exemple), tout en balançant la moto avec les genoux.
C’est simple en théorie, facile à dire et à démontrer, moins facile à pratiquer. Là encore, il faut de l’entraînement avec des motos qui ne craignent pas la chute (motos d’école, motos de stunt, petites cylindrées) et surtout, pas sur du bitume ! Pas besoin d’être sur la route pour s’entraîner à coucher, préférez la terre, le sable, voire l’herbe. On se fait moins mal et on abîme moins la bécane.

Lors d’une telle manœuvre, le motard subira d’importantes éraflures, mais évitera les lésions plus graves.
Attention par contre à ne pas garder le pied ou la jambe coincé(e) sous la moto,  il faut vraiment se dégager.

Porter un équipement de protection complet : un casque bien sûr (de préférence intégral), un blouson ou une veste, des gants… mais aussi et surtout un pantalon coqué et des bottes.
Rappelez-vous que ce sont les jambes et les pieds qui touchent en premier lors d’une chute et qui sont les plus souvent blessés.

Un casque permet d’amortir la majeure partie du choc et d’éviter ainsi les lésions graves du visage, du crâne et du cerveau.
L’absence de casque augmente les risques de lésions à la tête de 300%.
Si l’idéal est que le casque offre une protection maximale à tout endroit, mieux vaut qu’il soit plus protecteur au niveau des tempes qu’au niveau des mâchoires. Au niveau des tempes passe l’artère temporale : lors d’un choc violent, cette artère se sectionne et créée un hématome extra-dural qui comprime le cerveau et cause des lésions cérébrales irréversibles.

Au niveau du thorax et de l’abdomen, des constructeurs ont pensé à des coques protégeant la partie postérieure thoraco-lombaire et la partie antérieure du thorax pour limiter les traumatismes du sternum et des côtes. Mais devant, la protection n’est pas des plus efficaces.

Spidi inclut dans les protections de ses équipements haut de gamme une plaque thoracique, qui ne couvre toutefois pas toute la poitrine.
Une solution est de porter un gilet intégral de protections rigides, comme l’Alpinestars Bionic (maintenant en version 2) ou le Knox Air Protection.
Il existe d’autres modèles, comme le gilet de protection BMW (appelé « Protektoren Jacke »), ou d’autres gilets intégraux de protection : Mike the Bike « Body Stunt », Held « Striker », Dainese « Wave V-neck ».
Le fabricant italien Dainese s’affiche très en pointe sur ces protections avec toute une gamme de produits : Body Jacket Summer, Jacket Wave V, Body Summer Pants…

Pour les vertèbres, pas facile de protéger les cervicales, sauf à adopter certains colliers de nuque qui empêchent de tourner la tête.

On peut aussi opter pour la coque thoraco-lombaire, la fameuse « bosse ».

Dans tous les cas, il ne faut pas se contenter des coques dites homologuées vendues avec le blouson, ou que l’on acquiert secondairement, à moins qu’elles ne remplissent un bon cahier des charges. Il faut préférer une dorsale additionnelle.
Lire l’article " Choisir sa protection dorsale  "

Bonsoir à tous.
Merci Christian pour cet article très complet sur le sujet.
Très intéressant tout ça.