anti plongée

Pour les joints anti plongée, j'ai pris ceux préconisés par PIRELLIX et qui ont 2 tailles différentes. J'ai donné les joints au chef d'atelier qui a fait lui même l'intervention en lui donnant une photo sur laquelle j'avais indiqué la position des joints suivant leur taille (le plus fin en haut du piston) de plus il m'a dit avoir nettoyé les fourreaux et l'anti plongé...bref...ça devrait marcher mais ça ne marche pas...
Le responsable rdv atelier m'a même demandé où j'avais trouvé mes joints....cela avait l'air de les intéresser grandement !!!

PS: enfin...le nettoyage fourreau et anti plongé, c'est ce que m'a dit verbalement avoir fait le chef d'atelier...sur la facture, il n'est pas parlé de nettoyage...




J'osais espérer qu'en ayant payé le prix fort, le service serait au rdv...

Hello,

Je redis la même chose, "je vais radoter c'est l'âge" Attention le nettoyage des fourreaux est important, une fourche ça se démonte ça se nettoie et en même temps ça se contrôle, le côté liquide de frein également à cet endroit.
Combien de kilomètres a ta gold et quand a été fait la dernière vidange de fourche ?

Le problème de cet antiplongée est bien connu, entre autres "des vieux wingers" qui en 2002/2003 en discutaient comme moi sur un autre forum (ils sont sur le FGI maintenant).

Certains ont mis une cale et n'ont plus de système antiplongée, d'autres ont trouvé des joints les N° 5 de chez "mon roi malin", je sais Momo tu suis le forum donc tu pourras en dire plus c'est un peu tes joints.
Les dimensions les plus approchantes devraient être 5,28x1,78 en EP851 côté frein et exemple PC851 côté huile.

La propreté du piston et celle de l'alésage sont importantes, le trou d'évent également, la propreté de l'huile de fourche et celle du looked également, le piston est petit l'alésage est très juste, les joints doivent glisser sans serrer, mais garder l'étanchéité, soit au final beaucoup de petites choses à respecter pour que ce système fonctionne.

A plus
Philgold

pirellix a écrit:Voici les joints en question :


On peut noter la différence de diamètre du tore (pourtant que 2/10mm de moins !)
Bonne bidouille à tous

Roger

Comme je l'indique dans mon premier poste voila les références ds joints que j'ai monté

joints statique torique or 5,28 x 1,78 EPDM 70 AS 009 ( EPDM IMPORTANT CAR RESISTE AUX PRODUITS CORROSIFS) .

Je viens de mon garage pour faire un essai sur ma 18 de 2005 , comme la vidéo :
appui sur pédale  frein arriere seule  = la fourche est dure et se comprime un peu .
appui sur levier de frein : la fourche se comprime bien sans aucune résistance .


je t 'envoi mon 06 en mp si tu veux me contacter pas de problème 

Bsr
Si tu démontes ton anti-plongée et que la pointe du piston est sortie , tu auras la preuve que ton a.p. est bloquée . . .
En appuyant sur cette pointe , elle devrait coulisser . .. Si non , c'est bloqué . ..

C'est ce que je vais faire dès que j'ai un moment. Si c'est l'antiplongée qui déconne, le concessionnaire se dédouanera en me disant que c'est moi qui ai fourni les joints...donc à la limite, j'espère que le problème est plutôt lié a la vidange de fourche. Est ce qu'un trop plein d'huile peut créer cela ?

@Pascal: merci pour ton aide. MP bien reçu. Je vais essayer de creuser un peu...en tout cas c'est clair que ma fourche avant n'a jamais été aussi dure...même quand j'avais la sensation que mon AP merdait.

Il y a t il un schéma ou une animation expliquant le fonctionnement de l'anti plongée ?
Car si j'ai bien tout compris, la commande de l'ap se fait via le circuit freinage qui arrive du maître cylindre arrière. Donc lorsqu'on on freine à la pédale, action de l'AP....lorsqu'on freine au guidon....pas de fonctionnement de l'AP.
Ne connaissant pas le schéma technique de la pièce sur laquelle est fixé l'AP via les 2 vis BTR, je suppose que le "téton" du piston de l'AP vient appuyer sur un système qui vient réduire le volume de la "chambre" dans laquelle l'huile de fourche est...du coup la partie gauche de la fourche devient plus dure et offre un débattement moindre évitant l'effet plongée avec le transfert de masse... J'ai juste ???  
Est ce que le corp du bas se démonte et se nettoie aussi ?
PS: désolé pour les mots employés qui ne correspondent à rien mais je me comprend....en espérant que d'autres ici me comprennent aussi ! 

PS: pour ce qui est de supprimer l'AP via une bague intercalée entre les 2 corps de l'AP, je ne le souhaite pas...Un AP est quand même très utile (quand il marche) et j'aimerai bien retrouver un fonctionnement optimal de la fourche. D'autant plus que je roule tout le temps en trio (ma compagne, Max et moi) et bien chargé...

Hello l'ami,

Voici quelques photos pour t'aider en ce qui concerne le fonctionnement de l'antiplongé.
Comme je te l'ai dit précédemment soit tu essaie de réparer le fonctionnement soit tu bloque le fonctionnement avec une cale soit fabriquée soit achetée (photo jointe).
Après pour le travail réalisé vois avec ton mécano (il faut espérer qu'il connait les différence de quantité d'huile dans chaque bras et qu'il connait la remise en état d'une fourche), mais les joints devraient avoir le même tor et pour toi ce n'est pas le cas apparemment.

Cordialement
Philgold

Hello,

Vas voir ta messagerie rapidement merci.

Philgold

Merci pour ton aide et pour ton MP.. Je ne pourrais voir les photos qu'à midi étant sur le PC boulot qui refuse le serveur d'image utilisé sur le site.
Je te tiens au courant dès que j'ai vu tout cela. Merci encore.

PS: pour les joints je m'étais basé sur les références fournies par Pirellix sur ce même post...à suivre...

J'ai trouvé un truc intéressant sur les joints toriques...apparemment il y a 2 sortes d'EPDM:

JOINT TORIQUE 5,28X 1,78 EPDM

Les matériaux EPDM sont généralement résistants à l’eau chaude, à la vapeur, au vieillissement et aux produits chimiques et rendent possibles de nombreuses applications thermiques. Ils sont divisés en deux types, au soufre et au peroxyde, par lesquels les mélanges au peroxyde peuvent être exposés à des températures plus élevées et présentent une déformation thermique nettement moins importante. L’EPDM est résistant à l’eau chaude et à la vapeur d’eau, aux détergents, à la soude caustique et à la lessive de potasse, aux huiles et graisses de silicone, à de nombreux solvants polaires, à de nombreux acides et produits chimiques dilués. Avec les liquides de freinage à base de glycol, des composés spéciaux doivent être appliqués. Les matériaux EPDM ne résistent absolument pas aux produits à base d’huile minérale (huiles lubrifiantes, combustibles). Les températures admissibles varient entre – 45 °C et + 130 °C (-50 °C à + 150 °C avec les mélanges de peroxyde).




L'idéal serait de connaitre les dimensions d'origine des joints toriques de l'AP.




et une vidéo trouvée sur le démontage de la partie basse de l'antiplongée...

Une autre solution trouvée...décidemment les Goldwingers se creusent la tête sur le problème de l'anti plongée...!!!

lien

Merci à Philippe pour le schéma de fonctionnement. Je comprend maintenant le fonctionnement. 

hello,

Le problème antiplongée de la 1800 est connu et suivi depuis la sortie de cette moto, les problèmes rencontrés par de nombreux wingers ont fait que beaucoup se sont intéressés à ce dysfonctionnement.

Quand les pièces sont neuves, pas de problème, le fonctionnement est correct, l'ensemble mécanique est propre, les jeux sont bons et la qualité des caoutchoucs sont OK.
Dans le temps les huiles s'usent se charge en matières et particules et forment des dépôts, les joints s'usent et les caoutchoucs perdent leurs qualités d'élasticité et de glissement (puisque nous sommes en présence d'étanchéité dynamique avec joints toriques) ce qui n'est pas un top dans le domaine mécanique, de plus en présence de fluides agressifs (frein) et chargés en particules après de milliers de KM.

Un joint torique trop gros dans sa gorge force sur l'alésage.
Un joint trop petit se vrille dans la translation et roule en formant un coin de serrage.

Dans tous les cas d'étanchéité dynamique, les gorges sont calculées en fonction de la dimension de l'alésage de chemise et du diamètre du piston.
Dans le cas du système en question, il faut bien prendre en compte la qualité des fluides (huile et liquide de frein), dans le temps il risque d'y avoir détérioration ou gonflement.

Les joints de ce système ne sont pas vendus en pièces détachées, mais il n'ont sûrement pas été fabriqués seulement pour cette pièce.
L'état de propreté du système et l'état de surface piston alésage sont très importants.
Il faut que ce piston puisse se déplacer sans bloquer à cause des dépôts présents, des joints non adaptés ou de pièces corrodées ou usées.

Le montage avec de la graisse silicone facilite le mouvement du piston et limite les frottements des joints lorsque ceux ci sont un poil plus gros que l'origine, mais ce n'est que partie remise et souvent le blocage réapparaît.

Je reste persuadé pour l'avoir fait à plusieurs reprises, que tout le système doit être propre (huile et fluide frein), contrôlé, nettoyé (avec polissage ci nécessaire, piston et alésage) et pour ce qui est des joints de ne pas augmenter le diamètre du tore, les dimensions données ci dessus sont approximativement les bonnes.

Après..., certains faute de résultats ont préféré éliminer ce système avec la cale.

Bonne mécanique
Philgold

Quand tu parles de dimensions de joints approximativement les bonnes ci dessus, tu veux dire 5.28 X 1.78 ou 6X1.8 ou 6X2 ?
En attendant de me pencher plus profondément sur le problème, j'ai commandé une cale que j'utiliserai de façon provisoire.

5,28x1,78

Du nouveau.
Ce matin j'ai désolidarisé la partie haute de l'anti plongé de la partie basse pour vérifier la position du téton. Celui ci sort correctement lorsque on appuie sur le frein pédale mais il faut appuyer fortement pour le faire rerentrer. J'en ai profité pour vérifier en appuyant sur le piston de la partie basse de l'anti plongée (côté huile de fourche) et la il n'y a pas de résistance et le ressort de rappel fait facilement remonter le piston...du coup je comprend bien que le téton de la partie haute coulisse mal et oppose une trop grande résistance à la remontée du piston de la partie basse.

Ayant reçu la cale, je l'ai montée et la plus aucun problème. fourche souple, confort retrouvé.
Néanmoins, je privilégie un fonctionnement avec un anti plongé qui fonctionne. Aussi j'ai commandé les joints plus petits recommandés par Pascal, la solution des joints proposé par Pirellix plus haut ne fonctionnant pas dans mon cas...je précise....dans mon cas !

Dès que je recevrai ces joints, je les remplacerais pour je l'espère retrouver enfin un fonctionnement normal de mon anti plongée.

Mais ces différents essais m'ont fait comprendre comme l'a dit philgold qu'énormément de paramêtres rentrent en jeu pour le fonctionnement de l'anti plongée...propreté de l'ensemble évidemment mais le système anti plongée devrait avoir un seuil de tolérance plus élevé...ce n'est pas normal qu'à la moindre impureté, le système bloque aussi facilement.

On peut se poser aussi la question de la force du ressort de rappel du piston du bas qui peut être avec le temps et l'usage s'affaiblit (je l'ai vraiment trouvé très souple, trop peut être)...on peut aussi se demander si le maitre cylindre qui commande l'anti plongée ne disfonctionne pas en laissant une pression résiduelle dans le flexible qui mène à l'anti plongée...

Bref...beaucoup de paramêtres qui font qu'un système peut poser des problèmes de fiabilité...

En tout cas en ayant supprimé l'anti plongée via la cale, certe le confort est au rdv mais on se rend vite compte qu'au freinage, le report des masses sur l'avant est énorme...cela implique une plus grande vigilance sur les distances de sécurité et à rouler plus cool car la distance de freinage s'en ressent...

Je vous tiendrais au courant concernant la suite lorsque j'aurais mis ces fameux joints...

Hello,

Bien ça avance !!!
Quand tu remontras les nouveaux joints, nettoies bien les pièces et si besoin fais un polissage, mets un peu de graisse silicone (juste un petit peu sur les joints) et regardes si tout fonctionne correctement.

Bonne mécanique
Philgold

Bjr
La solution que j'avais préconisée a encore fait ces preuves !
Je comprends que tu puisses ne pas trouver normal qu'il y ait un dysfonctionnement récurent sur cette pièce ! Honda fait toujours la sourde oreille sur ce sujet !
Nombreux ( tous ) s'en sont aperçus . Ou bien ont appris à rouler avec une  fourche de plus en plus dure et à trouver un manque de confort sur cette moto sans se rendre compte de l'origine du pb. C'est d'ailleurs la raison qui a fait que le précédent proprio. de ma belle a décidé de vendre . Je me suis bien gardé à l'époque de le lui dire ! !
Et bon nombre d'entre nous ont décidé de virer l'a.p. et de poser des ressorts progressifs qui compensent allègrement le shunt a.p. et procurent un confort et une bonne tenue de route .
C'est chacun qui ''choise'' ! ! !

Pour le système, j'aurais trouvé plus judicieux un système électrique d'AP avec une électrovanne à la place de la partie haute de l'anti plongée dont le bulbe viendrait appuyer sur la partie basse de l'AP. L'électrovanne serait alimentée via un contact sur la pédale de frein lorsqu'elle est actionnée.

Mais je ne suis pas ingénieur...

jcdu47 a écrit:Nombreux ( tous ) s'en sont aperçu...

En effet pas tous . 110000 km à ce jour et jamais un soucis d'anti-plongée qui fonctionne toujours normalement. Pas de secret, une méthode .
 
1/ vidange de fourche toutes les 2 vidanges moteur ( 20/24000 km )
2/ Pas "d'huile spéciale fourche" comme on en trouve à tous les prix chez tous les concessionnaires mais de la DEXRON III comme ça se faisait depuis "toujours" ( années 80-90 = huile de boîte de vitesses auto et huile de direction assistée - DEXRON = ATF Motul )
3/ impérativement ( sortez la balance de cuisine ) 456 g dans le fourreau gauche et 417 g dans le fourreau droit après avoir vidé entièrement les tubes. Ces poids correspondent aux quantités préconisées en volume ( 529 et 485 cm3 ) avec de la DEXRON III. Il est plus facile de mesurer avec précision des poids que des volumes ou de mesurer au réglet la quantité d'huile dans les fourreaux.
4/ vidanger régulièrement le liquide de freins avant qu'il ne soit plus transparent.

That's all

PS : mais comme dit Jacky "C'est chacun qui ''choise''

Patrice
D'accord avec le fait qu'une vidange de la fourche concoure au bon fonctionnement de celle-ci et qu'il est important  de s'y conformer. Mais on est bien d'accord pour dire que le pb de l'a.p. provient essentiellement d'une usure prématurée des joints qui se trouvent sur le piston . Ta dem. tendrait à dire qu'une vidange régulière du liquide de frein prolonge la vie de ces joints .Alors , dans ce cas ,la question qui permettrait à tout le monde d'avoir un a.p. qui dure comme le tien est : Tous les combien de kms pratiques-tu cette opération ?

Elle a 110000 km
-à 24000 quand je l'ai achetée en 2011.
-en 2012 ou 2013 fait par Honda lors du remplacement du maitre cylindre AR suite au rappel ( je ne me souviens plus du kilométrage )
-à 86000 km en 2015
A ce jour je n'ai jamais nettoyé l'anti-plongée .

Je n'ai pas effectué le dernier rappel sur les freins ( je pense quand même que je m'en apercevrais si il y avait un soucis ).

PS :je change en même temps le liquide d'embrayage . A travers les hublots le liquide est toujours clair...
PS2 : Bien que Honda ne donne pas de consigne quant à la vidange de fourche, perso j'estime que tous les 20000 ce n'est pas un luxe vu la couleur et l'odeur de l'huile dans le fourreau gauche ( celui de l'AP ) à ce kilométrage .

Voili voilou

Dans mon cas, l'AP coté fourche huile de fourche fonctionne très bien...le problème est l'AP côté liquide de frein et là ma goldwing n'a que 55000 kms avec remplacement liquide de frein déjà à 2 reprises. Le liquide était toujours transparent...j'en déduis que certe, il faut entretenir régulièrement frein et fourche mais qu'il y a bien un autre problème qui est l'AP mal conçu. Du coup l'entretien en soit ne suffit pas toujours à ne pas rencontrer de problème avec l'AP. Peut être que la qualité des joints de l'AP n'a pas toujours été la même...ou le liquide de frein employé différent d'un utilisateur à l'autre....dans mon cas dot 5.1.
De plus le rappel maitre cylindre a été fait sur la mienne.

Un truc qui me surprend aussi, c'est que honda ne détaille pas les pièces de l'Ap? notamment les joints...en dehors de vouloir faire du fric sur notre dos, je pense qu'il y a une autre raison...mais laquelle ?


@ kuczynsky: tu dis ne pas avoir fait le rappel sur les freins mais avoir fait celui du maitre cylindre...il y a un truc qui m'échappe...ce n'était pas un seul rappel ?
Et quand tu dis faire la vidange huile de fourche tous les 20 000, c'est juste vidange ou nettoyage complet ?

Pour mémoire ( mais de ce côté là vaut mieux attendre confirmation du Doc   ) en 2012/13 le maitre cylindre AR et en 2014/2015 le maitre cylindre secondaire que je n'ai pas fait...

J'utilise toujours fu DOT4 pour l'hydraulique... Mon côté rétro  .

Le dot Peut être une piste d'explication pour l'absence de problème sur l'AP...mais vu le système touche du bois quand même !!! sinon tu pourras toucher ta fourche....c'est elle qui sera de bois !!! 

kuczynski a écrit:Pour mémoire ( mais de ce côté là vaut mieux attendre confirmation du Doc   ) en 2012/13 le maitre cylindre AR et en 2014/2015 le maitre cylindre secondaire que je n'ai pas fait...

Salut les amis,

Hier, j'ai cité le message ci-dessous, daté du 23 Nov 2015, dans le sujet des freinages saccadés.

En résumé:
Il y a d'abord eu un rappel pour une inspection -discuté dans ce sujet
Puis un rappel pour remplacement systématique -discuté dans ce sujet-ci

Bonne soirée

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Pour clarifier le status des rappels de maitre cylindre secondaire AR

  g2loq le Lun 23 Nov 2015 - 14:00

: :gif65: :

Ciao Tutti,

Pour clarifier au bénéfice de certains Gentils Membres: :GIF34:

Le rappel, REFERENCE 11V567000 ne demandait que l'inspection et le remplacement seulement au cas ou..
Nous en avions discuté dans CE POST
Il y eut, aux USA, un second rappel qui détaillait une procédure de test.

Le rappel dont tout le monde parle en ce moment est la REFERENCE 15V700000, dispoonible, comme les autres sur le site
de la NHTSA, ainsi que les Service Bulletin relatifs.

Il demande le remplacement (systématique) du maitre cylindre de freinage secondaire AR sur:
Les GL1800 2001 à 2010 et 2012 à 2015
Les GL1800A de 2001 à 2005
Les GL1800B de 2013 à 2015
(autrement dit, les GL SC47, SC68, Walkyries et autres F6B...

Vous pouvez appeler le rappel 15V700000 par différentes recherches (VIN, model + annéeetc etc...) sur le site de la NHTSA, ICI

Pour Info:
Ce rappel est aussi effectif en Allemagne et mon concessionnaire est en train de l'effectuer sur ma GL1800 de 2010,
tout comme il avait fait le précédant 

En espérant que ce post apporte quelques clarifications 

Bonne route +
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