Essai longue distance Honda NC750X 2021

Des évolutions pour la "petite" DCT de la gamme en 2021 




Alexandre BARDIN - WWW.MOTO-NET.COM - Le 31 mai 2021

Essai longue distance Honda NC750X 2021

Que valent les évolutions apportées par Honda en 2021 sur sa NC750X, moto besogneuse par excellence avec son génial coffre-réservoir et ses composants mutualisés ? 

Réponses après 990 km avec armes et bagages optionnelles. Essai. 



Roadster polyvalent

Neuf ans déjà que Honda applique sur sa gamme "NC" un concept à l'époque inédit dans la production moto, mais courant en automobile : le partage de plate-forme. C'était en 2012 avec le roadster NC700S, le "trail" NC700X et le scooter NC700D Integra, tous les trois conçus avec un moteur identique, la même partie-cycle et des équipements similaires.

Avantage : cette mutualisation donne naissance à des modèles à vocation différente malgré un contenu unique, donc facile et économique à produire. Good deal pour Honda ! La famille "NC" - passée à 745 cc en 2014 - s'est ensuite agrandie avec l'excellent "scootrail" X-ADV puis l'ambitieux et talentueux Forza 750. 

Faute de succès, le roadster NC750S s'est quant à lui discrètement éclipsé tout comme le maxi-scooter Integra : seule la NC750X subsiste du trio d'origine. Et cette "X" connaît justement cette année une refonte marquée, qui vise à contrer l'essoufflement de sa carrière et à la repositionner face à la concurrence interne.

Avec seulement 389 immatriculations en 2020, la NC750X est effectivement passée dans l'ombre de la CB500X (1047 immats) qui remplit à merveille son rôle de "petit trail bien urbain" pour presque 2500 euros de moins. Cette bascule n'a pas échappé à Honda, qui a accentué le côté "baroudeur" de la 500 cc avec une roue de 19 pouces et des débattements rehaussés en 2019.



A l'origine décrite comme un  "Crossover" (encore un emprunt au milieu automobile...), la NC750X réalise le chemin inverse en 2021 : ses jantes restent fidèle au 17", tandis que sa nouvelle fourche télescopique de 41 mm et son mono-amortisseur passent de respectivement 153 et 150 mm de course à 120 mm. 

La raison ? Pouvoir abaisser la selle de 830 à 800 mm afin d'améliorer l'accessibilité et faire évoluer son ergonomie vers un format roadster conventionnel. La "X" perd au passage 6 kg (dont 1,8 kg sur son cadre acier tubulaire) et gagne 3,8 ch grâce aux améliorations mécaniques découvertes sur le Forza 750 puis le X-ADV 750.

Son nouveau style - plus incisif et moderne avec éclairage et clignotants à LED - souligne dynamiquement tous ces changements, tandis que la finition progresse également : la NC750X n'est toujours pas très "sexy" mais s'éloigne de cette image de "moto utilitaire" qui lui colle au pot (par ailleurs décoré d'une élégante protection polie). 

Au guidon de la nouvelle NC750X 2021

L'accès à bord est effectivement facilité par l'abaissement de la selle, qui rend la NC750X accessible dès 1m70. Cette assise plutôt étroite valorise par ailleurs la largeur contenue de la moto à l'entrecuisse : la Honda est une "vraie" 750 cc, moins encombrante entre les pattes qu'une 1000 cc.



Un pilote d'1m75 - s'il apprécie de toucher facilement à plat de chaque côté - subit un sensible repli des jambes : logique contrepartie des 3 cm gagnés sur la hauteur de selle, que le repositionnement des repose-pieds ne compense pas. Les pieds partent vers l'arrière dans une posture plus "roadster" que "trail", sans exagération toutefois : roadster GT, pas roadster sportif ! 

Même sensation au guidon : ce dernier est suffisamment large pour ouvrir les épaules, mais pas aussi relevé que sur un trail. Le buste se penche donc légèrement vers l'avant, sans excès là encore : la position - naturelle et confortable - évoque en réalité feue la CBF1000F. Les motards qui aiment surplomber la circulation sont invités à "prendre de la hauteur" sur la CB500X ou l'Africa Twin...

Toutes les commandes tombent intuitivement sous la main, après s'être de nouveau habitué à la manie de Honda de placer les clignotants en dessous du klaxon... Sur le papier, l'initiative est plutôt maligne : plusieurs s'en sont d'ailleurs inspirés, comme Yamaha sur sa MT-07.



Mais sa mise en application n'est pas naturelle en raison du format des boutons-pressoirs : la commande de l'avertisseur, plus grosse que celle des clignotants, attire spontanément le pouce gauche. Résultat : on klaxonne au lieu de clignoter, et vice versa. 

Sans parler des fois où le pouce actionne par réflexe la première commande à sa portée en bas du commodo… qui se trouve être la palette de rétrogradage "-" du double embrayage DCT, désormais de série sur la NC750X ! Quelques kilomètres sont nécessaires pour retrouver ses petits.

Protection, confort et aspects pratiques de la NC750X

Le nouveau dessin de la bulle apporte une protection correcte au regard de ses dimensions limitées : la moitié du casque et les épaules sont efficacement abritées, bien aidées par le format vertical du pare-brise et la faible hauteur de selle. Un pare-brise à hauteur réglable ne serait toutefois pas de trop, histoire aussi de justifier les 250 euros d'augmentation de la NC750X 2021 (9399 €)...



Autres lacunes sur cette moto à vocation utilitaire et à transmission par chaîne : la prise USB et la béquille centrale sont en option, respectivement au prix de "35 €" et de "150 €" nous renseigne Honda France. Idem pour le porte-paquets (350 €), sur lequel vient s'attacher le top-case optionnel (35 ou 50 litres).

Notre trajet vers Le Mans (72) - très arrosé... - a par ailleurs mis en évidence son confort de selle limité : l'assise n'est pas assez large et son maintien est ferme, trop pour s'affranchir sereinement de 5h30 de route en une seule étape comme l'a fait MNC. Il lui manque du volume pour gagner en moelleux : c'est une selle de roadster, pas de GT.

Pouvoir placer un antivol de type cadenas en U sous la selle passager est en revanche une agréable surprise, car trop souvent négligé sur les motos modernes où n'entrent même plus un bloque disque. Honda propose un petit modèle spécialement adapté aux dimensions du coffre pour 112 euros.

Les rétroviseurs sont bien placés et efficaces, tandis que l'instrumentation - surmontée d'une pratique visière anti-reflets - se montre lisible en plus d'être commandée à main gauche. Ce nouvel écran LCD est néanmoins austère malgré la touche de couleur apportée sur sa droite : un voyant s'allume en vert en conduite "éco", puis en orange et en rouge en passant par violet en tirant dans les tours.



Cette console de bord - non connectée - n'est pas spécialement intuitive, mais son agencement est logique : une pression sur "Mode" permet de choisir la fonctionnalité à afficher sur la droite entre consommation moyenne, l'intensité batterie ou les trips. Même chose pour sélectionner l'un des inédits modes de conduite (Pluie, Standard ou Sport), qui exigent par ailleurs de couper les gaz pour valider son choix. 

Le dernier mode "User" permet de façonner à sa main les niveaux de sensibilité des aides : la distribution de puissance, l'antipatinage, l'intensité du frein moteur et la réactivité de la boîte de vitesses double embrayage. MNC a pour sa part trouvé le mode "Standard" suffisamment bien calibré pour le quotidien grâce à ses valeurs intermédiaires.

La NC750X a du coffre !

Enfin, dernier atout et non des moindres de la NC750X : son génial "coffre-réservoir" dont la capacité est portée à 23 litres (+ 1 l) grâce au "rognage" effectué sur le cadre et la boîte à air ainsi que le déplacement de la batterie. Cet espace de rangement s'ouvre avec la clé de contact depuis une serrure sur l'avant, qui commande également l'ouverture de la selle passager où se dissimule le vrai réservoir d'essence de 14,1 l.



Le gain d'un litre de contenance de ce coffre autorise "d'accueillir désormais facilement un casque de style aventure", selon Honda. Vérifications faites, un casque intégral typé baroudeur entre effectivement sans forcer dans cet espace non recouvert de moquette… à condition que sa visière ne soit pas trop proéminente. 

MNC est parvenu à loger son casque X-Lite X-551 GT et sa courte visière, mais pas son Shark Explorer-R et son appendice frontale imposant façon Enduro. Reste qu'un casque intégral routier entre aisément, tout comme un modulable. Cette fonctionnalité est tellement pratique qu'on se demande pourquoi elle ne se développe pas davantage (Aprilia l'avait brièvement adopté sur feue sa Mana).

Revers de la médaille : faire le plein d'essence est moins évident car le réservoir déporté à l'arrière nécessite de descendre de moto. Se contorsionner pour y accéder en restant en selle est certes possible… mais la manoeuvre s'avère malaisée en plus de requérir une certaine souplesse !

Fort heureusement, l'appétit de chameau de la NC750X évite les passages répétés à la pompe : notre consommation moyenne sur pratiquement 1000 km s'est élevée à seulement 3,8 l/100 km (mesurés), avec une pointe basse à 3,69 l/100 km et une pointe haute à 5,65 l/100 km. Proche, donc, des "3,5 l/100 km" annoncés par Honda.



D'autant plus satisfaisant que d'importantes rafales de vent et de pluies se sont invitées sur le trajet et que "notre" NC750X offrait une forte résistance aérodynamique supplémentaire avec ses valises et top-case optionnels. De quoi faire grimper la conso à cause de la résistance de l'air que le moteur doit compenser.

MNC avait effectivement casé toutes ses affaires dans les deux valises rigides de 32 et 33 litres à 800 euros et un immense top-box de 50 litres à 350 euros. Comptez 190 euros supplémentaires pour les supports de valises et 350 euros pour la platine/porte-bagages nécessaire pour le top-case.

Deux casques intégraux tiennent sans forcer dans ce top-case, tandis que notre casque "Aventure" a trouvé place dans la valise gauche et qu'une paire de bottes de moto supplémentaire s'est stockée dans celle de droite, légèrement moins volumineuse en raison du silencieux.

Moteur : évolutions en douceur

Le bicylindre parallèle de 745 cc reçoit les mêmes évolutions que les maxi-scooters X-ADV et Forza avec lesquels il partage ses composants. Ce moteur - bridable pour les permis A2 - passe Euro5 avec un diagramme de distribution modifié, un travail sur l'échappement et l'admission ou encore l'installation d'un accélérateur électronique.



Cette commande sans câble permet au passage à Honda d'installer les modes de conduite évoqués plus haut, qui présentent des réglages pré-enregistrés pour chaque assistance et la boîte DCT. La NC750X développe désormais 58,62 ch et 69 Nm, valeurs somme toute limitées au regard de sa cylindrée.

Cette augmentation des performances est essentiellement à mettre au compte du déplacement de la zone rouge à 7000 tr/mn, soit 600 tr/mn supplémentaires. Honda a par ailleurs raccourci les trois premiers rapports pour plus de tonus, allongé les trois derniers pour maîtriser la consommation et installé un embrayage à glissement limité (anti-dribble).

En définitive, ces changements ne transfigurent pas le twin Honda qui conserve ses montées en régimes linéaires et sa plage d'exploitation assez étroite. Ce moteur longue course (77 x 80 mm) s'exprime entre 2500 tr/mn (80 km/h en 6ème) et 5500 tr/mn : la poussée s'y montre vigoureuse et constante, mais pas franchement ébouriffante. De quoi expliquer, aussi, sa faible consommation...

Son seuil de tolérance à bas régimes - juste en dessous de 2000 tr/mn sur les intermédiaires - est par ailleurs souligné par des martèlements désagréables, tandis que des grésillements à partir de 5000 tr/mn annoncent la fin de son accélération. Le bloc monte volontiers jusqu'à 7000 tr/mn, mais sans délivrer de poussée supplémentaire.

C'est un moteur volontaire dans sa plage d'utilisation mais toujours aussi peu communicatif malgré les progrès apportés sur sa sonorité plus grondante. Mais si son mode de fonctionnement décalé vers le bas rompt avec les habitudes à moto, il n'est pas hors sujet....

Un moteur taillé pour le DCT

En réalité, la NC750X possède un moteur idéalement taillé pour sa vocation de moto besogneuse : son twin n'est pas attachant, mais remplit sa tâche ! Quelques dizaines de kilomètres suffisent par ailleurs à comprendre qu'il est conçu pour fonctionner avec la boîte DCT.



Le "Dual Clutch Transmission" de Honda extrait en effet le meilleur de cette mécanique, en empilant les rapports dans les mi-régimes. Chaque vitesse est passée en un éclair et sans à-coup sur la crête de couple avant 5000 tr/mn, sauf en mode "Sport" qui titille inutilement les hauts-régimes à notre goût : la sixième n'est passée qu'après 95 km/h !

Le mode "Standard" offre davantage de souplesse et de cohérence à la boîte de vitesses, dont le fonctionnement peut également être peaufiné via un sous-menu avec quatre degrés d'intensité. Difficile de ne pas trouver les réactions qui conviennent à son pilotage, sauf à être irrémédiablement réfractaire à la boîte automatique à moto.

Ce bilan favorable de la boîte DCT est par ailleurs souligné par la possibilité de monter ou descendre un rapport à tous moments depuis les gâchettes à main gauche, afin par exemple de négocier une entrée de courbe avec de plus de frein moteur. 

MNC regrette simplement des rétragrodages pas toujours opportuns faute de capteurs d'angle, notamment quand les gaz sont relâchés un peu vite à l'approche d'un virage serré ou d'un rond-point. Le dispositif retire une vitesse alors que la moto commence à s'incliner et que son pilote envisageait simplement de négocier l'obstacle en souplesse, quitte à explorer les bas régimes !



Manœuvrer à très faible allure demande également de modifier ses habitudes faute de levier à gauche : impossible de contrôler la vitesse d'avancement en faisant patiner l'embrayage, ni de débrayer pour se laisser porter sur l'élan. Gare également à tirer le frein de parking au commodo gauche lors de stationnement en pente, car le moteur ne peut être placé "en prise" à l'arrêt. 
*NdG

Le système se place par ailleurs systématiquement en première à basse vitesse, quand la seconde apporte davantage de fluidité dans bien des cas. Mais le DCT est programmé pour éviter les sous-régimes et les risques de caler, chose que l'on apprend à contourner grâce à l'embrayage avec une boîte traditionnelle.

Le dosage hyper précis et proportionnel du nouvel accélérateur électronique est heureusement un allié précieux, grâce auquel gérer les demi-tours devient vite plus facile. L'occasion par ailleurs d'apprécier l'excellent rayon de braquage de la NC750X !

Partie cycle : bonne à tout bien faire

Les 6 kg de moins de la NC750X ne la transforment pas en ballerine, mais viennent agréablement se combiner avec une partie cycle extrêmement bien équilibrée et homogène. Ses 224 kg (avec DCT) sont parfaitement répartis, tandis que son centre de gravité placé très bas est garant d'une bonne maniabilité.



La "X" est en cela une vraie Honda : quelques mètres suffisent pour la prendre en mains, bien aidé aussi par sa direction neutre et la cohésion de ses suspensions. L'amortissement sans "chichi" allie pourtant souplesse et progressivité, même si MNC constate une certaine sécheresse sur les chocs rapides. Probable contrepartie du débattement raboté aux bénéfices de l'accessibilité. 

La NC750X se montre à bon rythme rigoureuse et rassurante, en plus d'être étonnamment agile malgré son généreux empattement (1535 mm) et son angle de chasse ouvert (27°). Sa bonne répartition des masses et son pneu arrière de 160 mm font qu'un effort minimal est en réalité nécessaire pour la diriger. Belle démonstration de savoir-faire de la part du géant tokyoïte. 

Précise et obéissante, elle se montre de surcroît peu sensible au freinage sur l'angle : la Honda supporte une conduite sportive sans sourciller, étalant au passage des qualités irréprochables en matière de motricité. Son contrôle de traction - assez intrusif -n'intervient au final que sur le mouillé : rien d'étonnant, ceci dit, avec moins de 60 ch à canaliser !

La stabilité n'appelle elle-non plus aucune critique, y compris avec la bagagerie optionnelle chargée comme testée ici. Honda préconise de ne pas dépasser 130 km/h avec l'association valises et top-case, mais MNC peut témoigner qu'aucun mouvement parasite n'apparaît même à des vitesses autrement plus élevées sur autoroute allemande.



Ses seules limites sont à chercher du côté de son freinage un peu sous-dimensionné : la NC750X reste fidèle à un simple disque dentelé à l'avant de 320 mm, mordu par un étrier 2-pistons. Ce dispositif basique manque de consistance et de répondant en conduite dynamique.

Son simple disque arrière de 240 mm et son étrier simple-piston sont par conséquent souvent appelés à la rescousse, exposant à cette occasion une course morte assez importante à la pédale. La puissance est suffisante dans la plupart des cas, mais encore faut-il la convoquer avec autorité.

Un couplage avant-arrière lui serait bénéfique, à moins sinon de lui accorder le double disque et les étriers 4-pistons des scooters X-ADV et Forza 750. Un comble, finalement, que la moto soit moins bien lotie que les scooters avec lesquels elle partage la même plate-forme ! 

Verdict : Honda joint l'utile à l'agréable

La NC750X n'est pas une moto "passion", qui embellit le quotidien : c'est une machine "raison" qui simplifie la vie. Cette distinction n'en fait pas une moto triste pour autant, surtout que ses évolutions renforcent son agrément. Mais elle reste plus efficace que fun avec sa personnalité discrète et son moteur "diesel-esque"

La plus importante modification touche finalement son ergonomie, davantage typée roadster avec les avantages et les contraintes que cela implique : son excellente accessibilité plaide en sa faveur, mais pénalise son confort général. Elle n'a du reste plus rien d'un trail comme le souligne sa garde au sol abaissée à 145 mm, soit à peine plus que le Forza 750 (135 mm) !

Par ailleurs, la Honda ne bénéficie plus d'un prix aussi attractif qu'à ses débuts : ses 250 euros d'augmentation la placent à 9399 euros, soit 1000 euros de plus que l'excellente Kawasaki Versys 650 (8249 €). A 8649 euros, la Suzuki V-Strom 650 lui oppose également une bulle réglable, un moteur plus puissant (+ 12 ch) et surtout plus expressif.

Certes, la comparaison est biaisée dans la mesure où la NC750X est livrée de série avec le DCT, qui alourdit la moto de 10 kg et la facture de 800 euros. Mais le succès grandissant de la CB500X tend à suggérer que cette technologie chère à Honda n'est pas jugée indispensable pour des motos dites "utilitaires"...



Essai NC750X: aspects pratiques et équipements
 
Instrumentation

Trip journalier 2
Jauge à essence oui
Température moteur oui
Température extérieure non
Horloge oui
Rapport engagé oui
Date oui
Compte-tours oui
Indicateur de consommation oui
Commandes au guidon oui
Commandes rétro-éclairées non
Écran couleurs non
Écran tactile non 
Instrumentation connectée non

Pratique

Clé codée oui 
Démarrage sans clé non
Levier de frein avant réglable oui (5 positions)
Levier d'embrayage réglable -
Pare-brise réglable non
Prise de courant non 
Béquille centrale option 
Pare-mains non
Poignées passager option (avec porte-paquets)
Gomme repose-pieds oui devant, non derrière
Suspension avant réglable non
Suspension arrière réglable oui (précharge)
Coffre sous selle oui (antivol cadenas en U)
Coffre réservoir 23 litres (casque intégral)
Vide poche non
Warning oui
Sabot moteur oui (plastique)

Électronique - aides au pilotage

ABS oui, non désactivable
Antipatinage oui (3 niveaux + off)
Modes de conduite
oui (Standard, Sport, Pluie + personnalisable)

Cartographies
oui (3 niveaux)

Contrôle frein moteur oui (3 niveaux)
Régulateur de vitesse non
 
Essai NC750X: fiche technique et commerciale
 
Honda NC750 X 2021 

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, calé à 270°
Cylindrée 745 cc
Alésage x course 77 x 80 mm
Refroidissement Liquide
Distribution Simple ACT, 4 soupapes/cyl
Tx de compression 10,7 à 1
Puissance (annoncée) 58,62 ch à 6750 tr/min (47,6 ch en A2)
Couple (annoncé) 69 Nm à 4750 tr/min (65 Nm en A2)
Alimentation Injection électronique, accélérateur sans câble (Throttle-by-wire)
Homologation Euro5

Transmission
Boîte de vitesse 6 rapports en prise constante gérés par DCT
Transmission finale Par chaîne
Embrayage Double embrayage, multidisque en bain d'huile
Partie cycle

Cadre Tubulaire en acier 
Suspension Av
Fourche inversée Showa de 41 mm, non réglable

Débattement susp. avant
120 mm

Suspension Ar
Monoamortisseur Showa avec bielettes, réglable en précharge

Débattement susp. arrière
120 mm

Frein Av
Simple disque de 320 mm, étriers 2-pistons

Frein Ar 1 disque de 240 mm, étrier simple piston
Pneu Av 120/70/17
Pneu Ar 160/60/17
Dimensions, poids, capacités

Longueur 2210 mm
Largeur 846 mm
Angle de chasse 27°
Chasse 110 mm
Empattement 1535 mm
Hauteur de selle 800 mm, non réglable
Garde au sol 145 mm
Poids annoncé 224 kg tous pleins faits avec DCT (- 10 kg en boîte méca)
Réservoir essence 14,1 litres

Informations commerciales

Disponibilité Disponible dans le réseau Honda France
Coloris Bleu, noir, blanc ou rouge 
Garantie 5 ans pièces et MO
Prix 9 399 euros

*NdG = Souligné par G2loq