Billets d'humeur / Billets d'humour

T'as raison JC, 
Avec tous ces extrémistes bedonnants de vérité absolue, j'ai bien peur que le plaisir soit un jour pénalement condamné.
J'aime l'idée d'être trop vieux pour ne jamais le connaître, mais j'ai peur d'avoir raison.

Encore un coup où l'Europe va montrer toute sa cohésion et sa magnificence ?


Jean Savary Le 21/05/2024

Voiture électrique : marche arrière toute ?

Les voitures électriques chinoises ne déferlent pas encore en Europe. Pas encore mais pourrons-nous y échapper, protéger notre industrie, nos emplois ? Faut-il garder le cap 100 % électrique ?



Principal point d’entrée des voitures importées en Europe, le port d’Anvers-Zeebruge est littéralement engorgé de voitures électriques chinoises.

Cette information, lue et entendue partout sonne comme un tocsin : alerte rouge au péril jaune ! Faut-il être vert de peur pour nos constructeurs européens ?
Pour le moment, non. Si les importations européennes de voitures chinoises ont connu un boom de 80 % en 2023, elles ont, sur les deux premiers mois de 2024, diminué de 20 %.

Et si les constructeurs de l’Empire du milieu commencent à s’implanter solidement en Scandinavie – 20 % du très électrifié marché norvégien, 5% en Suède – ils pèsent encore peu dans les pays historiquement producteurs : 0,8 % du marché 2023 en France, 1,4 % en Allemagne et 2,75 % à l’échelle du continent. Il faut aussi préciser que les importations chinoises ne comprennent pas que des électriques, mais aussi des thermiques.

En fait, si les parkings d’Anvers débordent et qu’à chaque déchargement d’un cargo roulier on ne sait où les caser, c’est aussi parce qu’elles ne s’écoulent pas aussi bien qu’on le croit ou qu’on le craint.
D’abord, parce que certains labels chinois ayant opté pour la vente directe, sans concessionnaires, ils n’ont d’autres lieux de stockage que leur port de débarquement. Sachant que certaines voitures restent exposées d’un an à 18 mois aux embruns salés de la côte belge et que l’on y manque de chargeurs pour entretenir leur batterie, on se demande qui voudra bien les acheter…
Ensuite, parce que ces constructeurs optent désormais pour des bateaux géants transportant jusqu’à 7 000 véhicules par rotation qui ne font plus escale dans les ports du sud de l’Europe – d’autant que l’accès au canal de Suez est rendu périlleux par les Houthis - mais déchargent l’intégralité de leur cargaison à Anvers.

Enfin, si les parkings sont pleins, c’est aussi parce que partout en Europe, à Wolfsburg, à Sochaux comme à Flins, les transporteurs routiers manquent de chauffeurs pour « dépoter » les voitures.

Bref, il n’y a pas encore péril en la demeure.

30 % de taxe ? Une gentillesse

Pas encore…

La semaine dernière, on apprenait que Cherry allait relancer l’ancienne usine barcelonaise de Nissan. C’est le deuxième constructeur chinois à s’implanter en Europe après BYD qui construit une usine en Hongrie, et avant qu’un troisième ne reprenne l’immense usine Ford de Saarlouis, en Allemagne.

Ces implantations européennes visent à contourner l’augmentation des droits de douane qu’envisage la Commission européenne en rétorsion à la distorsion de concurrence constituée par les aides publiques massives prodiguées par l’État chinois à ses constructeurs. Ces droits passeraient de 10 à 20 ou 30 %, une gentillesse comparée aux 100 % annoncés par Joe Biden et aux 200 % promis en surenchère par Donald Trump.



Surtout, cette augmentation des taxes européennes est peu probable : les constructeurs allemands, tous très lourdement impliqués en Chine devenue leur principale source de profit, n’en veulent pas par crainte de représailles. Et même Carlos Tavares, le patron de Stellantis n’y tient plus tellement depuis qu’il s’est associé au chinois Leapmotors dont il assume être le cheval de Troie.



Nul n’est méchant par intention

Quand bien même droit de douane il y aurait, ils devraient être énormes pour empêcher les constructeurs chinois d’empiéter massivement sur nos marchés.
À cela, deux raisons qui se complètent.
D’abord, il faut se remémorer la maxime de Socrate « Nul n’est méchant par intention ».

Ce n’est pas par désir de couler notre industrie automobile (13 millions d’emplois en Europe, 7% des salariés, 8% de son PIB) ni d’asservir le vieux continent que la Chine veut nous inonder de ses wattures. Mais avant tout parce qu’elle doit écouler ses excédents de production.

Tandis que le marché chinois de l’après Covid plafonne à 21 millions d’immatriculations par an – douze fois le marché français – les capacités de production culminent désormais à 40 millions d’autos, pour une production réelle proche des 30 millions.

C’est que le boom de l’industrie auto a été tel que l’Association chinoise des constructeurs automobile est incapable d’en donner le nombre exact. Le Wall Street Journal en dénombre cent vingt-trois (123 !) se livrant une guerre des prix sans merci. Il en résulte des marges très faibles voire négatives. Les bénéfices qu’ils n’engrangent plus sur leur marché saturé, BYD, Aiways, MG et consorts veulent les trouver à l’export, une pratique vieille comme l’industrie automobile.

Les États-Unis se fermant aux importations chinoises, ce débouché n’existe qu’en Europe, le dernier grand marché où se pratique encore cette chose étrange qu’on nomme le libre-échange. Un marché de rêve avec des droits de douane parmi les plus bas du monde, et surtout, extrêmement lucratif.

Car les constructeurs européens, forts du pricing power consécutif à la pénurie d’après Covid, ont tellement gonflé les tarifs que l’on peut y rester ultra-compétitif en vendant bien plus cher qu’en Chine, et malgré un coût de transport de 1 500 € par voiture.

Fin avril, une étude menée par l’agence Reuters révélait que les électriques chinoises étaient vendues en Europe à des tarifs deux à trois fois supérieurs à ceux de leur pays d’origine. Une BYD Dolphin tarifée 15 400 € à Pékin coûte 33 900 € à Paris.

On comprend dès lors que ce n’est pas en remontant de 10 à 20 voire 30 % les taxes à l’entrée du marché européen qu’on repoussera la menace. Ce qu’a prouvé MG en compensant instantanément auprès de ses clients la suppression du bonus de sa MG4.



Comment les constructeurs chinois parviennent-ils à de tels tarifs ? La guerre des prix déclenchée par Tesla l’an passé n’explique pas tout.

Pas plus la taille du marché chinois : certes, le VE y pèse désormais un quart des ventes et 20 millions de VE circulent déjà en Chine, très majoritairement de conception locale mais vu l’énorme variété des modèles, les économies d’échelle jouent peu.

La main-d’œuvre moins chère n’est pas non plus une explication suffisante : le salaire moyen de l’ouvrier chinois avoisine désormais les 900 € - plus de trois fois celui payé par Dacia dans son usine marocaine - et les salaires ne représentent qu’une faible part du coût de revient.

Plus sûrement le fait que les constructeurs chinois emploient peu de sous-traitants et produisent eux-mêmes la majorité des composants. BYD produit 75 % des pièces de ses voitures : moins de valeur ajoutée à partager et des délais de conception plus courts.

Ils sont aussi à la source de tous les composants essentiels, de l'électronique embarquée aux moteurs et surtout aux batteries qu’ils payent bien moins cher que leurs concurrents occidentaux. Sans oublier l’acier dont la Chine est de très loin le premier pays producteur mondial : huit fois la production indienne, douze fois celle des États-Unis…

L’autre raison du faible prix des VE chinois, citée par de nombreux spécialistes serait une conception simplifiée, affranchie des schémas et process traditionnels de la voiture thermique occidentale. Les Chinois se seraient davantage démarqués de nos productions qu’ils ne les ont copiées. J’ai un peu de mal à y croire, en tout cas ça ne saute pas aux yeux…



Revenir à nos points forts

Comment relever le défi ? Puisque la barrière douanière est soit inopérante parce que trop basse, soit utopique parce que trop haute, je ne vois qu’une seule manière de faire face : revenir sur l’objectif d’un marché européen à 100 % électrique en 2035 en activant la clause de revoyure prévue en 2026.

Il ne s’agirait pas de renoncer à nos objectifs de décarbonation de l’automobile, mais de nous appuyer sur nos points forts pour y parvenir : le moteur à explosion et l’hybridation. De créer un nouveau standard européen, avec ses propres normes d’émission, de sécurité et pourquoi pas, d’encombrement. En fait, de revenir à l’objectif de la voiture « 2 litres aux cent » promu par l’État français dans les années 2000.

Rien d’impossible : déjà, une Toyota Yaris ne dépasse guère les 3 l/100 et consommerait un tiers de moins en étant plus légère, basse et aérodynamique. En carburant pour moitié à l’éthanol - ou à l’essence synthétique que nous promet Porsche, produite à partir d’hydrogène vert et de CO2 - une telle voiture afficherait le bilan carbone d’une électrique. Et au fait, pourrait aussi être électrique, mais d’un format bien différent des monstres actuels.

Ce nouveau standard européen, loin d’être un particularisme local pourrait devenir un produit d’exportation vers tous les pays et continents - Inde, Afrique, Amérique du Sud, Asie du Sud-Est… - où l’électrification des moteurs restera longtemps une chimère mais où l’urgence climatique commande de réduire les émissions de CO2. Et où la nécessité économique impose des véhicules thermiques beaucoup plus sobres. Ceux que l’industrie chinoise ne sait pas encore concevoir et produire.

Une utopie ?

Des utopies, il y en a d’autres. Comme celle qui consiste à croire que, d’ici 11 ans, les Espagnols, les Grecs, les Bulgares, les Roumains, les Hongrois, les Tchèques, les Polonais, les Irlandais n’achèteront que des voitures électriques - et de s’imaginer que celles-ci ne seront pas à 90 % chinoises.

Ou de se figurer que le patriotisme économique empêchera les automobilistes français, allemands, britanniques, espagnols, hollandais, belges ou italiens d’acheter des VE 30 % moins chers au motif qu’ils viennent de Chine.



Jean Savary



Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

J'aimerais penser que les dirigeants qui nous ont ainsi fourvoyés finiront au pilori... Mais je n'ai même plus cette illusion.
Quand nous voyons ceux qui, hier, dénonçaient le nucléaire (alors que notre pays avait décarboné son électricité 30 ans avant tout le monde) annoncer, aujourd'hui, la relance des EPR, non pas depuis une prison où ils auraient été jugés pour trahison, mais depuis le perron de l’Élysée, Matignon ou Bercy...
V

Faites des gosses, qu'il te dit !... 
(et changer régulièrement de V6 neuf, en faisant du benef, merci la CAF...) 


Cédric Pinatel Le 11/06/2024

Comment échapper au malus écologique français grâce à vos enfants

Vous voulez acheter une voiture neuve thermique équipée d’un puissant moteur tout en évitant de payer un malus écologique astronomique à son immatriculation en France ? Faites des enfants. Beaucoup d’enfants.


Dans sa configuration de pointe, la Volkswagen Golf R "20 ans" a droit à 48 901€ de malus écologique français. Ou 330€ avec trois enfants ! 

Les règles du malus écologique français étonnent les gens des autres pays lorsqu’ils découvrent que chez nous, les voitures thermiques neuves peuvent être taxées de 60 000€ dès qu’elles possèdent un moteur un peu puissant. La France figure désormais parmi les pays les plus sévères à ce niveau, même lorsqu’on la compare avec des marchés traditionnellement hostiles à ce genre de produits (Norvège, Pays-Bas…).

Mais il existe toujours une petite astuce pour réduire le montant de ce malus écologique, instauré pour protéger les familles nombreuses nécessitant une grosse voiture (taxée potentiellement d’un gros malus écologique donc) : faire beaucoup d’enfants.

20 grammes de CO2 en moins par enfant à partir de 3 enfants

Comment faire pour alléger le malus écologique de sa voiture thermique neuve, donc ? « Facile », il suffit d’avoir au moins trois enfants. A partir de ce chiffre, la réduction accordée est de 20 grammes/kilomètre par enfant. Une famille de trois enfants pourra ainsi retrancher 60 grammes par kilomètre sur le chiffre de CO2 de sa voiture neuve. Par exemple, un véhicule affichant 180 g/km de CO2 sera taxé comme un modèle de 120 g/km. Au lieu de 22 380€, son malus écologique ne sera plus que de 120€. Pas mal donc pour ceux qui rêvent toujours d’un modèle familial un peu sportif, sachant que les modèles modernes dépassent vite les 40 000€ de malus écologique désormais.

Les limites de la règle

N’espérez pas pour autant faire sauter les 60 000€ de malus écologique de votre Porsche 718 Cayman grâce à vos nombreux enfants. La règle ne s’applique que pour les voitures possédant cinq places à bord. Par ailleurs, la loi ne permet de réaliser cette opération qu’une seule fois par foyer tous les deux ans. Ce qui n’empêche pas, théoriquement, d’envisager faire une jolie affaire en profitant de ses enfants : imaginons par exemple que vous achetiez une Volkswagen Golf R, modèle normalement taxé d’un malus écologique de 48 901€ actuellement à cause de ses 191 g/km de CO2 dans sa configuration la plus haut de gamme (version « 20 ans »). Avec trois enfants, ce malus écologique tombe à 330€. Sachant que les prix sur le marché de l’occasion répercutent largement ce montant du malus écologique, il y aurait donc de quoi la revendre beaucoup plus cher…

Ca marche aussi pour le malus au poids

Précisons que cette règle concerne aussi le malus écologique au poids, s’imposant désormais aux véhicules thermiques neufs de plus de 1 600 kg. Pour ceux qui possèdent au moins trois enfants, la règle permet de retrancher 200 kg par enfant. Pour l’achat d’un SUV thermique de plus de deux tonnes, donc, cette règle permettra d’échapper totalement à cette autre taxation grâce aux 600 kg retranchés. Pour l’éviter avec un Porsche Cayenne non hybride, en revanche, il faudra beaucoup plus que trois enfants sachant qu’il avoue près de 2,3 tonnes sur la balance en version GTS.
Cédric Pinatel 



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"Girouettisme" ? 



Michel Holtz Le 07/10/2024

Quand les pouvoirs publics usent et abusent du "start & stop"

Mise en place d’un bonus écolo, baisse du même bonus, leasing social instauré avec les flonflons qui s’imposent, avant un arrêt brutal et, peut-être une mise à mort définitive. 

Les mesures publiques en faveur de l’automobile coupent le moteur industriel, le redémarrent et sont devenues les variables d’ajustement d’un budget vacillant ou des avis des uns contre les autres, à Paris comme à Bruxelles.



C’est une petite astuce électronique pratique et ultra-répandue : au feu rouge, ou lors de n’importe quel arrêt de plus de quelques secondes, le moteur d’une auto se coupe et redémarre au premier coup d’accélérateur. Un moyen d’économiser quelques gouttes de carburant et, C.Q.F.D., de réduire les émissions. Ce start & stop largement adopté par les constructeurs semble séduire depuis quelque temps les pouvoirs publics, qu’ils soient français ou européens. Et quand on reçoit un nouveau jouet, on en use et en abuse.

N’est-ce pas précisément ce qui est en train de se passer à Bercy comme à Bruxelles ? Au ministère des finances comme à la Commission européenne, l’industrie automobile est devenue une variable d’ajustement pour tenter de colmater un budget claudiquant en France et rafistoler une entente cordiale qui ne l'est pas tant entre des pays européens d’accords sur pas grand-chose.

Un bonus en berne

À Paris, le passage vers le tout électrique était soutenu depuis plusieurs années par un bonus écolo permettant de faire baisser la note finale de sa voiture électrique de 5 000 euros. Puis, l’an passé, cette ristourne était passée à 4 000 euros. Et l’an prochain ? Avec un déficit qui pourrait dépasser les 6% et 60 milliards à économiser, c’est l’auto qui risque de trinquer. Comment ? Rien de plus simple : il suffit d’activer le start & stop budgétaire en ratiboisant encore un peu plus le bonus qui pourrait tomber à 3 000 euros. 

Quant au leasing social, victime de son succès, il pourrait désormais être victime d’un start & stop (et surtout d’un stop) en 2025, et disparaître purement et simplement. Cette petite touche magique qui permet de couper le moteur économique est également de mise à Bruxelles qui l’active ou désactive selon le temps politique qu’il fait et les desiderata des pays membres. 

Il faut freiner l’inexorable avancée des voitures chinoises en Europe ? Pas de souci, il suffit de les taxer, en maintenant les taxes de 10% à l’importation, et en ajoutant 35% de contribution supplémentaire pour dissuader non seulement les marques de l’empire du milieu de se frotter à notre marché, mais aussi de freiner la volonté de nos constructeurs d’aller assembler leurs autos là-bas. En plus, le parlement est partant et a voté, à la majorité qualifiée, pour la mise en place de ces taxes en novembre.


Emmanuel Macron (ici avec Carlos Tavares au Mondial de l'auto 2022), affirme "aimer la bagnole". Ses gouvernements successifs pas toujours. Photo Caradisiac.

Mais c’est sans compter sur l’Allemagne, vent debout contre la mesure et qui, malgré le vote, s’active toujours en coulisse pour faire baisser la taxe, puisque, même à Berlin, on ne rêve plus de l’annuler totalement. Résultat des courses : Valdis Dombrovskis s’est dépêché de calmer le jeu dès le vote achevé, en tentant d'expliquer aux mécontents que « les discussions restent ouvertes ». Notamment avec le ministre chinois du commerce Wang Wentao. Du coup, ce start & stop de l’atermoiement prolonge le suspens et toute l’Europe automobile se demande quelle sera la hauteur des taxes lorsqu’elles devront être appliquées, non pas dans dix ans, mais dans un petit mois. 

Cette valse-hésitation bruxelloise, tout comme la suppression allemande des bonus et le recul français sur la même question pourrait faire sourire d’une politique étatique erratique qui fluctue comme une girouette soumise aux vents budgétaires. Sauf qu’il a des conséquences très directes sur la santé de la filière et, in fine, sur l’emploi.

Pour la stabilité, on repassera

Carlos Tavares, qui n’est pas toujours en porte à faux avec ses homologues, résume bien le sentiment commun des constructeurs européens : lui, comme les autres, réclame de la stabilité à son gouvernement, comme aux instances de Bruxelles. Filer vers le 100 % électrique, pourquoi pas ? À condition de ne pas faire de fausses promesses, de ne pas laisser miroiter des aides publiques que l’on agite puis que l’on retire.

Car les fluctuations politiques ne sont pas compatibles avec un programme industriel qui s’établit sur trois ou quatre ans, quand le temps politique se réduit parfois à une échéance d’une année ou de quelques mois, alors qu'il devrait, logiquement, durer le temps d’un mandat, mais qui se girouettise de plus en plus. Enlever la fonction Start & Stop à la voiture de Bercy, et à l’autocar de Bruxelles, serait aussi une manière de lutter contre une autre pollution : non pas celle qui réchauffe la planète, mais celle qui ferme les usines et refroidit l'emploi.

Michel Holtz 



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