2 batteries sur une 1800

serge1962 a écrit:...quelqu'un pourrait faire l'essai de tourner la clé, aller boire un pastis ou 2 et revenir 10 mn après lumière allumé ? chiche

Ben voilà j'étais plein de bonnes intentions ce matin et je suis grillé par Jacky. De plus il donne les infos très pertinentes sur les calculs d'autonomie... Alors que faire? trouver un autre sujet sur lequel intervenir? Ben non, tant pis, il a fait 10 mn je vais en faire 20 . Avec vidéo non stop à l'appui. Pas de panique vous n'aurez pas à rester 20 mn derrière un écran où il ne se passe rien. 17 mn de la séquence sont en accéléré x 12. Du coup la vidéo ne dure que 5 mn au total avec quelques rebondissements .

Au départ, moto à l'arrêt depuis un quinzaine, batterie générique sans marque de 7 ou 8 ans. Normalement et sans chargeur d'entretien la moto qui est dans le garage démarre sans problème même après deux mois d'inactivité.
protocole : j'arrive dans le garage, je mets la caméra en place et je mets le contact. Tous les feux ( feux de croisement - à l'arrière j'ai 4 veilleuses au lieu des deux d'origine) et le tableau de bord sont donc allumés.

C'est parti :



Conclusion : avec une batterie en état standard ( ni neuve, ni HS ) le démarrage s'avère impossible après 20 mn. Après environ 30 mn de repos sans intervention pour se refaire une santé le démarrage s'effectue de justesse. Après quelques minutes moteur tournant la batterie a déjà repris une belle vitalité.

PS : j'ai bien une batterie à recharger, celle de la caméra .

D'une pierre, 2 étincelles coups ! 


Z'avez vraiment pas grand grain à moudre pendant ce confinement !...   

Dommage que tu n'aies pas eu un voltmètre monté en ligne visible en même temps.
Cela aurait pu nourrir un autre sujet de la même rubrique électrcicité 1800, où l'on se débat du voltage délivré avant, pendant et après le démarrage... c.f.: Tension de charge de l'aternateur

Sauf que , dans notre volonté de bien faire , Patrice et moi avons agit dans la précipitation;
On aurait dû prendre différentes tensions : Une au départ moto éteinte , l'autre moto contacteur allumé  . Puis une dernière fois au bout de dix minutes ( + 20 minutes pour maître Kuc ) juste avant de démarrer . 
Donc je l'ai refait : 13,40 V au départ , 12,12 V clé de contact mise et 11,80 V au bout de 10 minutes . Démarrage sans problème encore une fois .
Je me répète mais la moto est stockée dans les conditions optimales .Garage ,au sec , sous chargeur/entretien batterie.

Ouais mais le Christian veut tout savoir sans rien payer .

Ouarff ! Je suis démasqué.     (très emmmm avec le virus...)    

Je voulais tester demain pour ma part, et prendre des photos mais il devrait pleuvoir....   (comme pour le 11 mai   )

Match remis plus tard dans la semaine (faire mes 2 x 20km pour chercher des fruits 'et surtout dégourdir le six) 

oh la vache vous êtes des grands malades et la je dois reconnaitre vous vous êtes surpassés.
Un grand merci à tous pour cette étude poussée et scientifiques avec des explications claires et electriques
Donc au bout de 20 mn on ne peut plus démarrer...alors si on laisse les clignotants c'est au bout de 10 mn non???
Je déconne ...mais merci pour ces réponses, j'ai fait tester ma batterie elle est bonne.
Après mures réflexions, les sièges chauffants et les poignées à fond la gamelle ont certainement diminué le pouvoir électrique de la batterie..
Vu que je bosse j'ai pas trop le temps de réfléchir mais vous avoir lu ce soir, m'a remonté le moral.
Ce dimanche j'ai démonté mes pots cobra du fait que mes embouts étaient détériorés et la ....impressionnant ...
Je commente et mets des photos dans le post que j'avais écrit a l’époque
Encore merci et désolé kuczynski d'avoir vidé la batterie de la gopro...


Par contre il semblerait que tu n'es pas laissé tes feux allumé...t'as fait comment..........?


merci
sergio

serge1 a écrit:...Par contre il semblerait que tu n'es pas laissé tes feux allumé...t'as fait comment..........?

Ben évidemment les feux de croisement ( codes ) étaient allumés, sinon le test n'aurait eu aucun intérêt. Je n'allais pas m'amuser à déposer les ampoules ( bonjour la gymnastique ) pour faire une vidéo...

https://electricalconnection.com/index.php/product/honda-gl1800-f6b-hid-low-beam-cutout-harness/

il y a ca , pour éviter d'avoir les codes allumés au démarrage .

Il est bien évident que si on rajoute à ta situation les poignées et la selle chauffantes , ( à condition qu'elles se mettent en marche quand le moteur ne tourne pas ?), on n'est pas sur la même conso puisqu'on passe de 16,6 à environ 30 Ah ! Et là , autant te dire que ta batterie n'appréciera pas longtemps le régime que tu lui fais subir !

serge1962 a écrit:Bonjour à tous
j'ai cherché mais sans succès
Quelqu'un aurait déjà pensé à mettre une deuxième batterie sur une gold??
je laisse le contact 10 minutes et presque plus de batterie....elle est neuve
J'ai donc pensé à mettre une deuxième batterie ...possible?? et c'est idiot
Merci

Salut Serge,

10min. C'était pour un test ou tu fais toujours ça? Parce que si tu mets le contact toujours 10min avant de démarrer c'est clair que tu consommes ta batterie pour rien. Et que de fait, tu dois rouler plus pour compenser cette conso.

@+

non en fait j'avais les feux stop qui fonctionnaient mal, et pour chercher d'où venait le faux contact j'ai laissé le contact 10mn et ça a suffit pour décharger la batterie... je trouvais que c'était léger... voili voilà...

Moi si je devais faire ça je laisserai mon chargeur branché pour compenser la conso pendant les recherches. il délivre 0.8A en moto mais entre 3 et 6-7A en mode voiture hiver. ça doit compenser en partie la décharge.

c'est ce que je fais... mais pour ne pas l'avoir fait une fois je pensai que la batterie tiendrait plus longtemps

Pas de bol. Reste que 10 min ça fait peu. Puisque ta batterie est neuve, peut-être voir avec le vendeur pour la tester sur un banc de test car comme j'ai vu plus haut neuve ne veux pas dire en bonne état. Et vérifier la conso élec de ta Gold.

Bonjour, Si tu as ou as eu des problèmes d'éclairage de stop, je pencherais plutôt pour un problème électrique genre courant de fuite plutôt que d'incriminer une batterie neuve...même si il est possible que cela vienne de là. Peut être vérifier l'état les douilles des feux stop ou voir si il n'y a pas eu des bidouilles électriques mal faites genre mauvaises connections.

Hello le Fofo,

Je ne suis pas très présent depuis quelques temps, soucis Pro obligent ...

Je viens de parcourir ce sujet ... et aussi un autre sur les problèmes de batteries.
Je suis aussi en plein dedans (batterie de 4 mois HS malgré le chargeur d'entretien) ==> soucis résolu en achetant une autre batterie et surtout en m'apercevant par la suite de l'évaporation de l'électrolyte (chargeur d'entretien pas à la hauteur)

Il me reste à vérifier une consommation à l'arret qui me semble suspecte

Mais si cela peut être utile à certains voici un lien qui donne pas mal d'infos sur la compréhension de ce genre de problème, et ci-dessous le contenu de ce lien dans le cas où il disparaitrait.

https://www.legallou.com/Modelisme-Tech/ChargeurBatterie12v/Info.html

Bonne journée à tous


Informations sur les batteries

11,4v très déchargée (probablement foutu, si la batterie ne se maintient pas en tension après recharge) 12v mal chargée (batterie à recharger d'urgence) 13,8v charge maxi (arrêt de charge large sécurité) 14,4v charge maxi (c'est la tension de charge permanente sur une voiture) au delà de 14,4v début de création de gaz - danger VERIFICATION : Une simple mesure tension (la mesure doit se faire 1 heure après la recharge). pas besoin de faire débiter la batterie pour mesurer comme les CdNi Ne pas oublier qu'une batterie au plomb se charge en principe à TENSION constante. Ainsi, il est possible de charger en appliquant 14.4V (cas de la voiture), quand la batterie est chargée le courant s'annule donc pas de surcharge. Par contre si charge à courant constant il faut arrêter la charge à 14.4V impérativement. Explications détaillées Surcharge Une recharge inutilement longue se traduit, même à un courant relativement faible, par une corrosion sur les plaquettes de l'électrode positive. Cet effet réduit sensiblement la vie de l'accumulateur. Si l'on charge la batterie à l'aide d'un courant d'intensité trop élevée, on aura une production excessive de gaz et évaporation trop importante d'eau. Une recharge régulière à l'aide d'un courant d'intensité (trop) forte a pour résultat une usure accélérée des plaquettes constituant l'accumulateur. L'auto-décharge On est tenté de croire que lorsqu'une batterie est au repos, c'est-à-dire déconnectée de toute charge donc, qu'il y a absence totale de réactions chimiques internes. Hélas, il existe, de par la présence inévitable d'impuretés à l'intérieur de la batterie, des boucles de courants. Dans le cas d'une batterie relativement neuve, l'auto-décharge est considérée comme étant faible mais n'en reste pas moins toujours de quelques dixièmes de pour cent (par jour!). Il y a, en raison des réactions électrochimiques entre le bioxyde de plomb (PbOz) de l'électrode positive et le plomb de l'électrode négative, une auto-décharge additionnelle. Il s'agit en fait ici d'une sorte de corrosion, minimale si tant est que la batterie soit bien chargée, mais aux conséquences néfastes dans le cas d'une batterie mal entretenue. Il est même possible que l'état de l'accumulateur devienne si délabré (décharge complète), qu'il en devient impossible de rendre à l'accumulateur une charge durable. Le suffate de plomb (PbSO4), produit lors de la décharge, change de structure. On aura apparition de cristaux de sulfate relativement grands qui bouchent les " trous " dans les plaquettes constituant les électrodes. Cette " sulfatation " se traduit par une perte de capacité permanante. Si l'on essaie de recharger une batterie sulfatée il nait des petits " ponts " conducteurs (court-circuits!) qu'il est impossible de faire disparaître. La seule solution consiste alors à acheter une nouvelle batterie.

Courant et tension de recharge Dans le cas d'un accumulateur au plomb, la tension de cellule reflète la condition de la batterie (son état de charge donc). La tension de cellule nominale est de 2 V. Si l'on effectue des mesures très précises, on constate que la tension de cellule réelle ne possède presque jamais cette valeur nominale. Pourquoi ? Une batterie rechargée partiellement voire rechargée à moitié possède, au repos, une tension de cellule de 1,9 à 2 V. Un accumulateur chargé à 100% possède lui une tension de cellule de 2,05 à 2,1V. Du fait que lors de la recharge la tension de cellule monte légèrement il faudra donc faire appel à une tension de recharge qui elle, est aussi, légèrement plus élevée, En général on considère qu'une batterie est " regonflée à bloc " si la tension de cellule est montée, lors du processus de recharge, à une valeur de 2,2 à 2,3 V (tension aux bornes de 13,2 à 13,8 V pour une batterie de 12 V). Si la tension de cellule monte à une valeur de 2,35 à 2,4 V on aura début de production de gaz; il est donc instamment recommandé de prendre cette valeur comme limite supérieure. Le maximum absolu de la valeur de la tension de cellule est de 2,65 V, cette valeur se trouvant largement à l'intérieur de la zone à hauts risques! Durée de recharge La règle approximative concernant la recharge d'une batterie est qu'il faut "mettre" dans la batterie 1,1 à 1,2 fois le nombre d'ampère-heures ayant été "extrait" du dit accumulateur. Une batterie de 10 Ah sera donc "pleine" après une recharge de 12 heures à l'aide d'un courant de 1 A (ou de 24 heures avec un courant de 500 mA). La supposition de départ est que la batterie était totalement "épuisée" avant la recharge, situation que l'on ne rencontre qu'exceptionnellement (heureusement d'ailleurs). Type de recharge Il existe trois techniques de recharge d'une batterie: mode normal, mode rapide et mode de maintien de charge. Le premier, mode normal, est le plus courant et utilisé pour remettre en état une batterie déchargée partiellement ou complètement. On fait dans ce cas-là appel à un courant de recharge dont l'intensité est de 1/lOème ou de 1/20ème de la capacité de l'accumulateur. Dès que l'on aura production de gaz, il faudra arrêter le processus, soit encore diminuer le courant de recharge. Dans le cas d'une recharge rapide on fait appel à un courant de recharge dont l'intensité est de 3 à 5 fois supérieure à celle adoptée lors d'une recharge " normale ". La durée de recharge sera donc proportionnellement plus courte. Lors d'une recharge rapide il faudra surveiller de très près l'état de la batterie : le risque d'une surcharge est immanent au procédé ! Il est recommandé, pour éviter de réduire très sensiblement la durée de vie de la batterie, de réserver une recharge rapide aux situations exceptionnelles. Le mode de maintien de charge est encore une situation très particulière. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette technique de charge ne sert pas à la recharge d'un accumulateur (partiellement ou complètement) déchargé mais à maintenir une batterie " pleine " dans cet état idéal tout en compensant les effets de l'auto-décharge évoquée plus haut. La tension de recharge maximale est ici de 2,2 V par cellule (13,2 V pour une batterie de 12 V) et le courant de charge se limite a 1/1 000ème voire à 1/2000 ème de la capacité nominale de l'accumulateur. L'idéal Le chargeur optimal est un générateur de courant constant au début puis progressivement générateur de tension contante avec arrêt à 13,8v. - Avec courant de charge limité en cas de batterie trop déchargée. - Charge courant constant (au début). - Courant décroissant à l'approche de la tension de charge finale 13,8v. (passage à tension constante). Il nous faut donc un chargeur qui ne soit pas uniquement une " simple "source de courant (mode normal des chargeurs du marcher) mais qui, de plus, surveille constamment l'état de la batterie et adapte automatiquement ses activités en fonction de l'état du moment de la batterie. La quasi-totalité des chargeurs disponibles dans le commerce n'est pas dotée de cette " intelligence " et ne convient donc pas pour un mode de recharge permanente. Pour cela voir le kit ici.

Choix de la tension d'arrêt Quelle est en fait la valeur de tension optimale à définir comme limite ? Nous en avons parlé déjà, sans donner cependant de valeur précise. Nous savons maintenant que dans le cas d'une tension de batterie de 14,1 à 14,4 V (2,35 à 2,4 V par cellule) on a début de production de gaz. Pour un processus de recharge continue cette valeur est donc trop élevée. La totalité des fabricants de batteries s'accorde sur un point : le domaine de tensions " sûr " se situe entre 13,2 et 13,8V. Toute valeur de tension comprise entre ces valeurs n'entraîne pas de risque d'usure prématurée de la batterie. Il nous semble donc tout à fait raisonnable de choisir une valeur moyenne dans ce domaine et de régler P1 à une tension de sortie de 13,5 V. La marge par rapport au domaine " dangereux " est suffisamment grande et les expériences pratiques faites à cette valeur sont très concluantes. Les plus prudents d'entre nos lecteurs, ou ceux d'entre eux qui envisagent de mettre à leur nom le record de la durée de vie de leur batterie, peuvent régler leur chargeur à une tension de sortie de 13,2V.

Merci pour ce cours de charge batterie, c'est très instructif. Je ne connaissais pas en détail.

Perso j'ai des chargeurs spécifiques moto avec maintien de charge et aussi des chargeurs Aldi à 15€ qui fonctionnent super bien.

Ma Gold est systématiquement branchée la nuit enfin surtout l'hiver de façon à être sur que la batterie sera pleine pour le lendemain.