Le cercle vertueux de la vitesse...

Du grain à moudre pour Patrice... 
Bon, faut que je vous quitte; je dois encore préchauffer le gazogène de ma sapétoku750. 
Vous passerez le bonjour de ma part à Chantal Perrichon... 




Le cercle vertueux de la vitesse

De plus en plus de voix s’élèvent qui réclament un abaissement des limitations de vitesse, tandis qu’en Allemagne, les tronçons libres pourraient disparaître. Et ce, au nom d’une certaine forme d’écologie.

Seulement, la vitesse est un facteur de progrès incomparable.


En 1989, l’Opel Calibra établissait un record de Cx (0.26) : parfait pour limiter la consommation à haute vitesse.

Le changement climatique est à l’œuvre, qui produit des effets aussi puissants qu’incontestables. En conséquence, nous sommes très nombreux à chercher des solutions pour limiter ce phénomène, certaines pertinentes, d’autres ne relevant que d’un opportunisme crasse.

Par exemple, les militants de l’anti-vitesse ressortent du bois pour réclamer un abaissement des limitations, sous couvert d’écologie, thème qui les intéressait bien peu autrefois. La base de leur raisonnement ? Un sombre calcul suédois qui démontre qu’une réduction de l’allure entraîne automatiquement un recul du nombre de morts dans des accidents de la route.

Les faits prouvent le contraire (les Pays-Bas et le Danemark, par exemple, ont relevé leur limite sur autoroute, ce qui s’est soldé… par une baisse de la mortalité). Même en France, on a pu observer une hausse des vitesses pratiquées corrélée par une baisse du nombre de morts dans les accidents de la route, dans les années 90.



En 1978, Mercedes réintroduisait l’antiblocage de frein en Europe, un élément sécuritaire fondamental surtout quand on doit freiner fort à haute vitesse.

Autre argument : rouler à 110 km/h au lieu de 130 km/h permet de consommer moins d’énergie, fossile ou électrique. Cela se vérifie nettement plus dans les faits (mais pas systématiquement). Toutefois, pourquoi ne pas alors proposer une baisse à 100 km/h, voire 90 km/h si c’est bon pour la planète et la survie de l’humanité ?

Une telle réduction a été instaurée aux Etats-Unis en 1973, tout le territoire s’étant retrouvé limité d’un coup à 55 mph (88 km/h), suite à la crise pétrolière. Cette barrière très basse n’a commencé à être assouplie qu’en 1987.

Entretemps, les voitures américaines ont d’abord vu leurs rendements moteur s’effondrer, et leurs liaisons au sol stagner lamentablement. Pire, des progrès fondamentaux aperçus au début des années 70 dans les voitures de série (ABS en 1971, airbag en 1972) ont fait pschitt. L’industrie US entrait alors dans une longue décadence, pain bénit pour les Japonais qui l’ont sérieusement mise à mal commercialement.

La même année en France, on instaurait aussi des limitations pérennes, après pourtant des expérimentations peu concluantes dans les années 60. Là encore, la raison était la limitation de la facture pétrolière. En 1974, le 130 km/h sur autoroute est gravé dans le marbre, ce qui n’a pas dû changer grand-chose en termes de mortalité puisque ce chiffre dépassait la vitesse maxi de bon nombre de voitures du parc, sachant par ailleurs qu’une Simca 1100 6CV ou une Peugeot 204, pour citer deux des modèles les plus vendus, n’atteignaient qu’avec peine les 140 km/h.

Un autre élément, devenu obligatoire en 1973, a énormément contribué à la baisse de la mortalité routière : le port obligatoire de la ceinture de sécurité hors agglomération. On le dit très peu…

En tout cas, on a pu observer un phénomène similaire à celui qu’on a vu aux USA : les productions gauloises ont sérieusement ralenti leurs progrès, tant côté performances que liaisons au sol. La CX a régressé par rapport à la DS face au chrono, ne retrouvant les capacités de la 23ie qu’en 1977, la suspension hydropneumatique Citroën n’a évolué que vers la simplification, avant l’avènement de la gestion électronique… en 1989 sur la XM, qui d’ailleurs conservait la direction DIRAVI inaugurée par la SM… en 1970.

La 504, sortie en 1968, a énormément progressé face à la 404 grâce notamment à son essieu arrière indépendant, plus sophistiqué que celui de la majorité des concurrentes, surtout allemandes. Seulement, sa remplaçante, la 505 sortie en 1979, le reprenait quasiment tel quel. Progrès zéro ! Idem pour la Simca 1100 de 1967, infiniment plus sûre que la 1000 : l’Horizon qui a remplacé la première en 1978 n’en était qu’une évolution, sans aucun progrès dynamique…

En clair, l’industrie automobile française, à la forte compétitivité, a commencé à perdre son avance côté liaisons au sol, élément sécuritaire pourtant crucial. A quoi bon les développer si on ne peut s’en servir ?

Pendant ce temps, l’Allemagne fédérale résistait. Dans ce pays, sur plus des deux tiers de l’immense réseau autoroutier, la vitesse maxi n’est que conseillée à 130 km/h. En clair, on peut rouler à 180 km/h, voire beaucoup plus, en toute légalité. Cela a incité les constructeurs germaniques à énormément travailler sur le rendement des moteurs pour abaisser les consommations tout en augmentant les performances, sans oublier de perfectionner les trains roulants.

C’est là que ça devient intéressant. Progressivement, les productions allemandes ont rattrapé puis dépassé les françaises en matière de tenue de route, tout en prenant le large côté performances... Une Peugeot 204 mettait la misère à une Coccinelle en comportement routier, avant de se trouver humiliée par la Golf. La 605 en 1989 a certes établi de nouvelles normes en la matière… Que sa remplaçante 607 s’est empressée d’oublier.


Seul à utiliser à l’époque l’injection directe sur de petites voitures, VW a pu établir un record de consommation sur une auto de série avec la Lupo 3 l fin 1998.

Outre la Golf GTI de 1976, qui a ringardisé les petites sportives de l’époque en marchant plus fort tout en consommant moins (au point de devenir un phénomène que toute la concurrence va chercher à copier), l’Allemagne a été la première à remettre sur le marché européen l’antibloqueur de frein (inauguré par la Jensen FF en 1966, mais le Royaume-Uni ayant abaissé sa vitesse maxi à 112 km/h en 1967, les progrès dynamiques de ses productions ont presque cessé) en 1978 grâce à Mercedes allié à Bosch, puis à introduire l’airbag sur le vieux continent, dès 1981, en le combinant à des prétensionneurs de ceinture de sécurité.


La Peugeot 505, en 1979, n’était qu’une 504 recarrossée, donc sans gros progrès. Elle durera pourtant jusqu’à l’orée des années 90…

En généralisant plus vite que nous l’injection sur les essences (puis l’injection directe sur les diesels, même si elle a été introduite en série par Toyota en 1985 sur son 4x4 Land Cruiser puis Fiat sur sa berline Croma en 1988), les Allemands ont pu abaisser la consommation, phénomène qui s’est accéléré à partir de 1982 quand Audi a réintroduit la mode de l’aérodynamique avec la 100 C3 (Cx de 0.30). Dès 1984, une banale Opel Kadett s’en tenait à 0.30 elle aussi ! Et en 1989, la Calibra établissait un record, à 0.26. La Golf a introduit l’injection directe sur les compactes diesels en 1993, affichant des consommations record, la Lupo 3,0 l étant la première auto de production à n’avaler que 3,0 l / 100 km, même si, vu son prix, son but principal était le coup marketing.

En matière de suspension, Porsche a inauguré l’essieu arrière multibras en 1977 sur la 928, suivi en 1982 par Mercedes sur la 190. C’est encore d’Allemagne que nous vient l’ESP. Ils comptent encore parmi les rares à utiliser de façon extensive la transmission intégrale, qu’ils ont généralisée après le succès de l’Audi Quattro en 1981 (là encore, la Jensen FF l’avait devancée, mais vous connaissez l’histoire).

Petite anecdote, en 2011, on parlait déjà beaucoup en France d’abaisser la limitation à 80 km/h sur route et 110 km/h sur autoroute. J’en ai alors discuté avec des ingénieurs de chez Renault, en leur demandant si ça n’allait pas inciter les marques françaises à dégrader leurs liaisons au sol. « C’est évident », me répondit l’un d’entre eux. Avant d’ajouter : « à l’heure actuelle, je me sentirais bien plus en sécurité dans un Opel Zafira que dans un Espace pour effectuer un freinage d’urgence avec 5 passagers et leurs bagages à 170 km/h. »

De sorte que l’industrie allemande a pris le dessus en Europe par sa technicité, en s’appuyant sur ses autobahns non limitées. Bien sûr, la concurrence a réagi, dans une saine émulation, et c’est là où je veux en venir : grâce à ces autoroutes sans limitations, donc grâce à la pratique régulière de vitesses élevées, on dispose de voitures, allemandes ou pas, qui ont pu, même si les rythmes d’évolution varient, continuer à devenir à la fois plus sûres et économiques.

Et l’économie d’énergie, c’est bon pour l’écologie. Actuellement, nombre de grandes berlines (Mercedes Classe, BMW Série 3, VW Passat, Peugeot 508) sont capables de n’avaler que 5,0 l/100 km (voire beaucoup moins) sur autoroute à 130 km/h.

Néanmoins, trop sûrs de leur avance, les Teutons se sont tiré des balles dans le pied, déjà en ne sachant pas trop réagir au succès colossal de Tesla sur leur chasse gardée, le marché des grandes routières, ensuite en provoquant l’invraisemblable Dieselgate (merci VW).



Néanmoins, on reprend une longueur d’avance outre-Rhin avec le prototype électrique Mercedes EQXX capable de 1 200 km d’autonomie car il ne consomme que 8,7 kWh/100 km, grâce notamment à une aérodynamique exceptionnelle. C’est qu’il faut faire face à une concurrence redoutable venue de Chine, qui est le pays le plus avancé en matière de technologie de batteries.

L’Allemagne prévoit de généraliser les limitations de vitesse sur ses autoroutes : une bonne idée… Pour la France. Grâce à ça, nos voitures vont retrouver des couleurs outre-Rhin, puisqu’on ne pourra plus rouler vite ! Plus sérieusement, c’est grâce à ces vitesses élevées qu’on a des voitures frugales, au bénéfice de l’environnement, et aussi affûtées côté sécurité du comportement ainsi que du freinage. Si on supprime ce moteur de progrès, on risque d’avoir les effets inverses à ceux espérés, tant en matière d’écologie que de sécurité routière.

  Stéphane Schlesinger 

Merci Christian !

Oui, nous aurions presque tendance, dans notre Europe qui marche sur la tête, à oublier ce truisme : les moyens de transports ont pour première fonction de réduire les distances, grâce à la plus grande vitesse possible.
N'en déplaise à une certaine idéologie qui fait mine de refuser les progrès technologiques au nom, soit disant, de l'écologie (mais en utilisant son smartphone depuis un centre-ville, pour surfer sur des réseaux sociaux, authentiques générateurs de CO2 "pour rien").

La meilleure réponse : celle du Cheikh Ahmed Zaki Yamani, ministre saoudien du pétrole (1962-86) puis président de l'OPEP : « l'âge de pierre ne s'est pas terminé faute de cailloux, et l'ère du pétrole ne se terminera pas par manque de pétrole ».

Au fait, où est Greta (et ses parents, surtout) ?!!??

V

"Le cercle vertueux de la vitesse" ?


Le journaliste qui veut traiter le sujet se mélange un peu les pinceaux... L'argumentaire voudrait démontrer que l'augmentation de la vitesse des véhicules serait bénéfique à la sécurité. Pourquoi pas mais quand même les accidents se produisent rarement à plus de 200km/h et en conséquence il faudrait savoir où les constructeurs mettent le curseur de la vitesse pour concevoir leurs modèles. En fait les constructeurs généralistes ne sont pas focalisés sur ces vitesses que plus personne ne dépasse. La sécurité aujourd'hui ne se base plus sur la vitesse maxi mais bien sur les trains roulants ( pneus compris ), le freinage et toutes les aides électroniques maintenant disponibles ( pour info, les allemands n'ont pas inventé l'ABS qui existait déjà sur les trains et les avions ).
Bon, je ne vais pas encore taper sur les allemands mais c'est gonflant de voir que certains les prennent encore en référence. Si on prend le test de l'évitement par exemple qui tente de reproduire ce qui se passe le plus souvent lors d'une sortie de route, une Citroën Xantia Activa de plus de 20 ans aujourd'hui s'en sort mieux qu'une Porsche moderne. Et dans ce domaine les françaises ( Peugeot en particulier ) sont toujours aux premières places. Si on trouve aujourd'hui des allemandes qui tiennent le pavé ce sont des Opel, des clones de 208 ou 308 depuis la création de Stellantis.
Pour voir ce que votre auto vaut en tenue de route, il suffit de faire un petit tour sur Youtube et de mentionner la chaine KM77.com

Bien entendu il n'est pas question ici de prendre en compte les capacités des conducteurs, réflexes, maitrise, attention....  Sur ce dernier point après avoir transporté des personnes pendant des années j'ai noté une barrière psychologique à propos de la vitesse. Les passagers dans une voitures sont souvent enclins à bavarder. Sauf que, et c'est pratiquement systématique, les conversations cessent aux alentours de 160km/h... A croire que le monde environnant devient alors plus hostile .

kuczynski a écrit:"Le cercle vertueux de la vitesse" ?


Le journaliste qui veut traiter le sujet se mélange un peu les pinceaux... .

Je suis tout a fais d'accord avec toi.
J'ajouterais même que le journaliste fait plus que ce mélanger les pinceaux. Il est malhonnête !
Il part d'un postulat (la vitesse améliore la sécurité des véhicules indirectement) pour ensuite amener des démonstrations parce qu'elles vont dans son sens en oubliant celles qui le contredisent ! Et en plus en faisant des erreurs....
Bref, un sujet intéressant mais ce n'est pas un travail sérieux.

kuczynski a écrit:"Le cercle vertueux de la vitesse" ?


Bon, je ne vais pas encore taper sur les allemands mais c'est gonflant de voir que certains les prennent encore en référence. Si on prend le test de l'évitement par exemple qui tente de reproduire ce qui se passe le plus souvent lors d'une sortie de route, une Citroën Xantia Activa de plus de 20 ans aujourd'hui s'en sort mieux qu'une Porsche moderne. Et dans ce domaine les françaises ( Peugeot en particulier ) sont toujours aux premières places. Si on trouve aujourd'hui des allemandes qui tiennent le pavé ce sont des Opel, des clones de 208 ou 308 depuis la création de Stellantis.
Pour voir ce que votre auto vaut en tenue de route, il suffit de faire un petit tour sur Youtube et de mentionner la chaine KM77.com

Salut Patrice,
Je suis allé voir ces vidéos, très intéressantes, mais la conclusion (à moins ne rien avoir compris, ce qui est possible) c'est que la Xantia (la plus moderne des 3) n'a jamais pu faire ce test à plus de 73 km/h, alors que la Porsche oui (heureusement, serais-je tenté de rajouter). Y compris avec des pneus actuels.

Enfin, si Bosh n'a pas inventé l'ABS, ni l'ESP, ce sont quand même eux qui l'ont implanté les premiers dans des voitures grand public (comme ils l'ont fait dans le domaine moto, encore aujourd'hui avec des centrales inertielles multifonctions). C'est un peu le procès que l'on fait à Apple, en leur reprochant de ne pas avoir inventé la souris, ni l'écran tactile, en faisant référence au Mac et à l'iPhone.
Ce sont tout de même des révolutions, devenus des standards, comme l'ABS, l'ESP, l'Airbag, etc. introduits par Bosch.

Oui, le journaliste n'est pas très scientifique dans son article (pas très surprenant, au demeurant), mais il n'a pas tort sur le fond : c'est bien la vitesse qui fait progresser la technique, et donc la sécurité. Je préfère un choc à 80 dans une Mercedes d'aujourd'hui que dans une Méhari de 76 (la mienne, attention, je l'aime).
V

Voici d'autres sources :

https://fr.motor1.com/news/518220/citroen-xantia-activa-test-elan/

https://franceracing.fr/automobile/citroen-xantia-activa-meilleure-quune-mclaren/

Voici le classement :

kuczynski a écrit:Voici d'autres sources :

https://fr.motor1.com/news/518220/citroen-xantia-activa-test-elan/

Re,
Oui, c'est bien ce que j'avais compris, c'est ce qu'ils expliquent aussi :

"L'essai de la Citroen Xantia Activa commence à une vitesse de 60 km/h. À cette allure, la Française n'a aucun mal à réussir l'épreuve. Les choses se gâtent au fur et à mesure que la vitesse augmente. Malgré toute la bonne volonté du monde, Km77 n'a pas réussi le test de l'élan à une vitesse supérieure à 73 km/h.

En somme, la Xantia Activa ne peut pas réussir le test de l'élan "moderne" à 85 km/h. Elle n'est pas plus agile et dynamique que les voitures récentes, bien qu'elle soit capable de faire aussi bien que les Mercedes-Benz CLS et Volkswagen Arteon pour ne citer qu'elles. Précisons également que la Xantia Activa ne dispose pas d'ESC, le contrôle électronique de la stabilité.

La berline Française ne peut donc tout simplement pas rivaliser avec la Tesla Model 3 et la Ford Focus qui ont réussi cet exercice à une vitesse de 83 km/h."