La boîte automatique BMW ASA est-elle mieux qu'une boîte mécanique classique ?

Pierre Siedzianowski Le 07/10/2024 à 13:10

Est-ce que la boîte automatique BMW ASA est mieux qu'une boîte mécanique classique ?

Après Honda, son DCT et son E Clutch, Yamaha et son AMT, et avant KTM, BMW présente sa solution d’automatisation de l’embrayage et de la boîte de vitesses, l’ASA pour « Automated Shift Assistant ». 



Sommaire

1. Est-ce que Ia boite automatique BMW ASA est mieux qu'une boite mécanique classique ?
2. L'avis de la réclaction : Alors, finalement, évolution ou gadget ?

1. Est-ce que Ia boite automatique BMW ASA est mieux qu'une boite mécanique classique ?

« Fidèle à la devise "Simplify your ride", l'expérience de pilotage est encore améliorée par l'automatisation de l'embrayage et du passage des vitesses, sans sacrifier la dynamique émotionnelle des changements de rapports. » Cette phrase issue du dossier de presse de BMW est si belle que nous n’avons pas résisté à vous la livrer… mais plus prosaïquement, le configurateur de Bmw Motorrad France qualifie ce nouveau système de « shifter automatique » qui permet au « pilote (de) se concentrer pleinement sur la situation de conduite à l’arrêt et au démarrage.



Dans les faits, il s’agit d’un système de deux actionneurs d’embrayage pilotés par un calculateur dédié, le TCU informé par des capteurs spécifiques (ainsi que par la centrale inertielle), et qui communique avec l’ECU de la moto. Nous n’avons pas beaucoup plus de détails techniques, notamment concernant la boîte de vitesses en elle-même (rien n’indique qu’elle ait été modifiée), mais cet ensemble qui n’a rien à voir avec le DCT Honda est comparable dans l’esprit avec ce que propose Yamaha. Il en diffère par l’utilisation du sélecteur (préféré aux gâchettes) pour le fonctionnement manuel et par un fonctionnement en automatique qui s’adapte en temps réel à la façon de conduire du pilote. La consommation WMTC annoncée augmente de 0,1 l / 100 km (de 4,9 l/100 km à 5 l /100 km sur une GS Adventure) et les émissions passent de 113 g/km à 115 g/km. Le poids du système est de 2,1 kg.

Un minimum de 900 €, mais ...



Encore à l’instar de Yamaha, BMW propose l’ASA en option : affichée 900 € sur le configurateur français, elle est techniquement indissociable du pack Dynamic (qui comprend les modes de conduite supplémentaires et les étriers de frein sport). C’est aussi le cas du Shifter Pro, qu’il n’est pas possible d’obtenir sans le pack Dynamic. Mais chaque importateur étant libre en la matière: sur la 1300 GS française, choisir l’ASA entraine obligatoirement l’achat de pack supplémentaires : soit « Finition Enduro Pro » à 2 990 € qui comprend les Pack Dynamic, Enduro Pro et la préparation GPS, soit « Finition Original » à 2 420 € (Pack Dynamic et Pack Touring), ou encore « Finition Pro » (4 630 €) qui comprend les packs Innovation, Dynamic, Confort et Touring (suspensions électroniques, modes de conduite additionnels, freins sports, radars et assistances associées, notamment le régulateur adaptatif ACC et le système l’anti collision ACW, le pare brise réglable électriquement, le démarrage sans clé… Bref, en Finition Original et ASA, la GS passe à 24 620 €, et à 25 190 € en Finition Enduro Pro et ASA et encore plus cher avec Finition Pro (la moto passe à 27 330 €). Pour comparer, l’option Shifter Pro imposant uniquement l’achat du pack Dynamic à 1850 €, la GS avec shifter coûte 23 150 € (cette moto coûte 21 300 € en version de base). Sur les 1300 GS Adventure, la politique tarifaire est différente : l’ASA s’accompagne uniquement du pack Dynamic. La facture passe de de 23 800 € (prix de base) à 25 610 €. Une 1300 GSA sans ASA mais avec l’option Shifter Pro (qui impose aussi l’installation du pack Dynamic) coûte 24 710 €. Le surcoût est donc bien de 900 €… par rapport à une version avec Shifter Pro et seulement pour la GSA ! Pour les GS normales, on rajoute 900 € aux ensembles de packs imposés. 

Au Royaume Uni, l’ASA n’est apparemment pas disponible pour la GS 1300, il est réservé à la 1300 GS Adventure et n’est pas non plus dissociable du Pack dit « Dynamic » à 820 £ qui comprend les modes de conduites supplémentaires et les étriers sports. La différence tarifaire entre une GSA ASA et une GSA à Shifter Pro est de 765 £.

En Italie, l’ASA est disponible pour la GS de base, et il impose également le pack Dynamic, la moto passe ainsi de 21 500 € à 24 100 € (ce serait 23 200 € avec le Shifter Pro qui impose le pack Dynamic). Pour notre part, c’est dans les entrailles d’une R 1300 GS Triple Black toutes options, dans toutes les conditions (sauf off road car pneus de route) et par tous les temps que nous avons éprouvé cette technologie.



Première surprise, le ASA BMW est totalement invisible : les deux actionneurs électro-mécaniques sont parfaitement intégrés et aucune mention n’est présente sur la moto.



Seules l’absence du levier d’embrayage et la présence discrète d’un petit bouton-poussoir à la base du support de rétroviseur gauche trahissent le système. Le sélecteur reste en place.





Une petite formation ou une lecture attentive du manuel est de mise car plusieurs sécurités accompagnent cette automatisation de l’embrayage et il serait compliqué d’utiliser la moto sans les connaître. Il n’y a pas de frein de parking physique comme sur un DCT Honda mais il existe une position « P » pour parking (gros P blanc affiché au tableau de bord, voir galerie) qui engage un rapport, et met donc la moto en « prise ». Elle s’active lorsque la transmission est engagée (en manuel ou auto), que le moteur est coupé au coupe-circuit et que la moto est immobile ou lorsqu’on déploie la béquille latérale, que la moto n’est pas au point mort (gros N affiché en vert), et que le moteur tourne. Si cette position parking était engagée lors de l’extinction de la moto, elle est en service lors du redémarrage. Logique. De manière générale, lorsque la moto a été arrêtée, elle redémarre dans l’état où elle était (au point mort N ou sur Parking), et il faudra ensuite actionner le levier droit et la pédale pour réengager la boîte de vitesses, obligatoirement en Manuel. On peut ensuite sélectionner le mode auto. On s’y fait très vite.



En Conduite manuelle (M)

Pour que le moteur démarre, lorsque la moto est sur béquille latérale, la boîte de vitesses est obligatoirement sur Neutre (N). Il faut actionner le levier de frein pour engager le premier rapport (au pied, appui vers le bas). Un M jaune et le rapport s’affichent en bas à droite. Le retour au point mort se fait en actionnant le sélecteur vers le bas ou par un appui long sur le bouton de sélection manuel/ automatique. Il suffit ensuite de tourner la poignée de gaz et de passer les rapports (action sur le sélecteur vers le haut) au régime qui nous convient, sauf la sixième qui exige d’être au-dessus de 46 km/h. On rétrograde en actionnant le sélecteur vers le bas, comme sur une moto classique. Contrairement au Honda E Clutch qui permet de s’arrêter au feu rouge en 6 ème (ou autre) puis fait cirer l’embrayage pour redémarrer sans caler, le ASA rebascule automatiquement sur le premier rapport à l’arrêt. Il faut un appui long sur le sélecteur pour repasser au point mort (voir plus haut).





Concrètement, si vous vous laissez glisser sans toucher à la poignée de gaz, l’ASA permet quand même rester en sixième jusqu’à 46 km/h, puis rétrograde en cinquième à 44 km/h, puis en 4ème à 42, 3 ème à 38, seconde à 35 km/h et il conserve ce rapport jusqu’à l’arrêt, ce qui permet par exemple l’approche d’un feu rouge tout en douceur et des relances parfaitement fluides quand ce dernier passe au vert. Car évidemment, le nouveau Boxer 1300 cm³ à technologie Shiftcam est ultra-souple, mais nous n’allons pas revenir sur les qualités de la GS ! 



À l’arrêt, le système bascule donc en première et se comporte comme si vous étiez débrayé (c’est d’ailleurs le cas) : il suffit de tourner la poignée au feu vert et on décolle ! En montée et en descente, la moto étant obligatoirement équipée du Hill Start Control (qui agit sur le circuit de frein arrière), il suffit d’actionner le levier ou la pédale de frein pour que ce système se mette en action (un H vert s’affiche à l’écran). Une nouvelle action sur le levier ou une action sur la poignée de gaz permet de le désengager. Ce n’est pas du luxe car les grosses GS ne sont pas des motos d’enduro de 100 kg ! Il est aussi possible d’engager la position Parking lorsqu’un rapport est engagé en actionnant le coupe-circuit, mais une latence d’1s existe et il faut impérativement que les roues ne tournent plus : on ne pourra donc pas utiliser cette fonctionnalité en cas d’arrêt d’urgence dans une montée raide en tout terrain (technique enseignée par BMW dans les Box Expérience. Le problème est le même en descente, et même pire car le HSC se désengage seul après un délai de 10 s et ne doit pas être utilisé dans des pentes et rampes de plus de 40 %. Bref, pas simple. C’est à notre sens la principale limite du système.



En conduite sportive, le système se comporte exactement comme un bon shifter monté / descente : les coupures sont encore plus précises et surtout, le côté spongieux des shifters BMW est complètement gommé et mais il faut quand même préciser que c’était déjà le cas sur les R 1300 GS par rapport aux 1250; ça ne nous paraît donc pas être un game changer sur le nouveau Boxer tant la transmission est améliorée : en clair, shifter pro (toujours disponible) vs ASA pour de la conduite sportive en 1300 Boxer ? Les deux fonctionnent très correctement. Peut-être que le Shifter est un rien plus rapide à haut régime mais il faudrait comparer directement pour en être certain. En revanche, si cette technologie se décline sur d’autres motorisations, notamment sur les 900 cm³, ce pourrait sensiblement améliorer l’agrément mais pas sûr que l’ASA puisse être intégré à toutes les motorisations du constructeur allemand. Nous verrons bien.



En balade et en ville, les passages de rapport sont parfaitement fluides, quel que soit le régime moteur mais encore une fois, les R 1300 GS en Shifter Pro ne pêchent pas sur ce point. Et comme nous l’évoquions plus haut, il est possible de rester sur un rapport élevé sans rétrogradage automatique à condition de ne pas descendre sous 46 km/h, le fonctionnement est donc transparent.



En automatique (D)

Une fois la moto démarrée, on peut engager le mode automatique : un « D » jaune s’affiche à la place du M (avec le n° du rapport engagé) et donc laisser faire le système sans rien toucher, à la montée comme à la descente.



Le passage des rapports et le rétrogradage s’opèrent à des régimes différents selon le degré d’ouverture de la poignée de gaz mais pas seulement car d’autres paramètres entrent en ligne de compte comme inclinaison de la moto. Concrètement, sur des ouvertures de poignée de gaz moyenne par exemple 50 % d’ouverture, le rapport supérieur est engagé généralement autour de 4 500 trs/mn quel que soit le mode de conduite. Si on roule sur le filet de gaz, c’est plutôt 2 500 à 3 000 trs/mn en fonction de l’ouverture de la poignée. Mais quand on attaque, c’est-à-dire lorsqu’on ouvre la poignée de gaz à fond, le rapport supérieur passe vers 7 500 trs/mn, donc presque au limiteur, en mode de conduite Dynamic comme en mode Rain. On note aussi que les rétrogradages sur l’angle n’interviennent pas à moins d’actionner en plus le freinage : l’ASA n’est donc pas vraiment déstabilisant en conduite sportive dans le sinueux car tout reste prévisible. Cependant, toujours en conduite très sportive, le rétrogradage 3 ème / 2 nde peut parfois sembler un peu tardif sur l’angle dans le très sinueux (ou dans les ronds points), ce qui peut empêcher de tangenter le point corde, mais on peut rétrograder au pied. On ainsi peut forcer le système à tout instant en montant les rapports ou en rétrogradant, même de manière sauvage, par exemple en conduite sportive. Et cela, sans le désengager. C’est assez magique. L’ASA comporte évidemment une fonction « kick down », c’est-à-dire qu’il rétrograde automatiquement sur le bon rapport quand on ouvre la poignée de gaz à fond.



S’il est performant en conduite sportive, c’est en ville et en balade que l’ASA prend tout son sens. La conduite est considérablement apaisée et effectivement, le dossier de presse ne ment pas quand il mentionne que les passages de rapport se font sans à-coup, le fonctionnement est assez bluffant et ne plus s’occuper de l’embrayage offre un confort étonnant. Les ingénieurs de BMW ont parfaitement calibré le système qui fait merveille dans les rues les plus étroites et les plus piégeuses qu’on puisse trouver, tel le dédale de ruelles pavées avec croisement à angle droit qu’on trouve dans certains centres-villes historiques comme celui de Montfort- l’Amaury... 

Nous le mentionnions plus haut notre 1300 GS françaises toutes options était entre autre équipée du pack Innovation: en cas de déclenchement du système anti collision, les freins étaient actionnés et la moto rétrogradait. Ce n’était pas toujours agréable dans les zones de circulation dense quand on se faufilait entre les voitures. Mais c’est un détail car l’anti collision peut se désactiver.

2. L'avis de la rédaction : Alors, finalement, évolution ou gadget ? 



Indépendamment du fait qu’on n’utilise plus l’embrayage au feu rouge, en mode manuel, comparé à un modèle sans shifter, au même titre qu’un shifter monté / descente, l’ASA apporte évidemment un gros plus puisqu’on a plus besoin d’actionner le levier d’embrayage. Vous objecterez qu’on peut passer les rapports à la volée, à la montée et à la descente sur des motos non équipées de shifter. C’est exact, mais il reste quand même l’embrayage à actionner à l’arrêt et au départ, et la montée des rapports est généralement plus longue puisqu’il faut soulager les gaz, et à la descente, on doit mettre un coup de gaz pour engager chaque rapport alors qu’on peut en descendre plusieurs d’un coup avec un shifter et un ASA… Comparé à un shifter monté / descente, l’ASA fonctionne de manière onctueuse à tous les régimes moteur alors que rare sont les shifters qui fonctionnent sans à-coup à la montée des gaz bas régime et ils ont parfois du mal à la descente des rapports. De plus, l’ASA est nettement plus agréable que les shifter monté/descente BMW, généralement un peu spongieux, moins directs que les concurrents. Mais cette critique n’est plus vraiment de mise sur les moteurs 1300 Boxer ; or à date, l’ASA n’est disponible que sur les 1300. Le fait qu’il rétrograde automatiquement constitue également une fonction intelligente car cela permettra de retarder l’usure de l’embrayage puisqu’il est impossible de décoller autrement qu’en première. Comparé au DCT Honda ? 
Il est évidemment difficile d’être objectif tant les motos sont différentes : le DCT existe sur les Goldwing, Africa Twin, NT 1100, X Adv, Forza…  il s’accompagne toujours d’une prise de poids de 10 kg et coûte 1 000 € lorsqu’il est optionnel (NT 1100, Africa Twin). Quel que soit le véhicule, le passage de rapport en manuel et en automatique sur DCT paraît toujours un peu plus « glissant », c’est-à-dire qu’on ressent plus de patinage à la montée des rapports. D’ailleurs, lors de mon dernier essai de NT 1100 je notais que « le DCT ne (me) semble pas être la transmission idéale car il a la fâcheuse tendance à intervenir intempestivement : par exemple, il passe tous les rapports quand on roule sur le filet de gaz alors qu’on aimerait parfois circuler sur le même rapport. Il tente systématiquement de passer en sixième jusqu’à parfois pénaliser la conduite à vitesse réduite : en duo sur Drive le moteur peut cogner à basse vitesse. Et en mode manuel, le glissement entre les rapports est un peu long pour une conduite sportive. » L’ASA ne présente aucun de ces défauts.

Comparé au Yamaha Y-AMT ?

Encore une fois, difficile de comparer vu les différences de motorisation (et parce que je n’ai pas encore essayé) mais au niveau ergonomique, l’action sur le passage des rapports au pied gauche permet de libérer la main et de ne pas avoir besoin de chercher des palettes au pouce (comme sur un DCT ou un CVT de Suzuki 650 Burgman et à l’index sur des commodos souvent surchargés de poussoirs divers.

Comparé au E-Clutch Honda ? 

Encore une fois, le E-Clutch n’est disponible que sur les Honda CB et CBR 650 mais sur le fond, le système Honda est particulièrement réussi mais il ne comporte pas de mode automatique, ce qui lui manque cruellement. Et quand le E-Clutch est désactivé, l’embrayage fonctionne de manière classique et le shifter n’est plus actif. Les deux technologies ne sont donc pas franchement comparables.

Finalement, après quelques jours d’usage intensif passé à essayer de prendre en défaut le système, la seule limite paraît être l’impossibilité de caler la moto avec une vitesse engagée lors d’un arrêt d’urgence en côte en tout terrain et de la même manière, toujours en tout terrain, impossibilité d’utiliser l’embrayage dans les descentes abruptes. Mais pour tous les autres usages, l’ASA est excellent… à condition de pouvoir se l’offrir car le tarif est tout sauf démocratique, à plus forte raison sur la 1300 GS françaises puisque plusieurs packs semblent être imposés !

Quand la consommation de carburant en très légère hausse annoncée par BMW, nous avons consommé 6,1 l / 100 km en moyenne, mais ce n’est pas du tout représentatif d’une vraie consommation car j’ai passé la semaine à essayer les modes, à accélérer brutalement en automatique pour tester le fonctionnement du système, rouler en sous régime, etc, une pratique peu en rapport avec un usage conventionnel ! 



L’ASA en 18 points

* C’est un embrayage robotisé lancé sur les R1300GS et monté en usine.
* L’ASA supprime le levier d’embrayage mais le sélecteur est conservé
* Il y a un mode manuel M et un mode automatique D
* L’ASA semble correspondre à la catégorie de permis A « automatique ».
* Il n’y a pas de frein de parking mais une possibilité de mettre la moto en prise mécanique et le système électronique de retenue HSC monté / descente (Hill Start Control)
* On peut switcher entre les modes en roulant
* En automatique, le régime de passage des rapports est géré par l’électronique et dépend de votre façon d’ouvrir les gaz ainsi que d’autres paramètres comme l’angle de la moto …
* En mode automatique, on peut quand même passer les rapports et rétrograder au sélecteur.
* Dans ce cas, le mode automatique n’est pas désactivé mais il semble comprendre ce que vous faite et n’annule pas votre action.
* En mode manuel, l’ASA rétrograde automatiquement si la vitesse chute trop. Et il repasse en première à l’arrêt.
* En manuel, l’ASA permet quand même les sous régimes comme rouler en sixième à 50 km/h
* Il n’est pas possible de passer la sixième sous 46 km/h.
* Le surpoids de 2,1 Kg
* Le surcoût atteint 900 € sur la 1300 GSA par rapport à une version équipé du shifter pro. Beaucoup plus sur la 1300 GS (en France) à cause de la politique des packs appliquée par la filiale française.
*Le fonctionnement est fluide et jamais déroutant
* On s’y fait très vite
* La limites nous paraît être la difficulté de mettre la moto en prise en cas d’arrêt d’urgence en côte en tout terrain. (Et aussi l’absence d’embrayage manuel pour le stunt…)
* La consommation de carburant augmente de manière négligeable

Pierre Siedzianowski 



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