Les essais de presse de la Goldwing 2018

hf1961 a écrit:

Le bilan de cette rapide prise en mains semble largement positif

Ben ça dépend où on place le curseur positif/négatif

Un autre essai, à deux, est publié par CycleWorld 
Plutôt enthousiaste, mais le rétrogradage en boîte DCT y est également critiqué... 




By Ari Henning January 18, 2018

Honda’s 2018 Gold Wing Tour Is Passenger Approved
La Honda Goldwing Tour 2018 approuvée par la passagère

A two-up test ride offers double the riding impressions


If passenger comfort is a concern, the Gold Wing Tour deserves your consideration. Your significant other will thank you.
Kevin Wing and Brian J. Nelson

Given the passenger seat on most of the bikes I bring home, it’s usually pretty hard to convince my significant other to go for an all-day ride, especially if it’s cold out. After one look at the lounge-like chair on the new Gold Wing Tour, however, my wife Loren was actually excited for our test ride in chilly central Texas, and she found the controls for her heated seat before I’d even fired up the King Wing’s flat-six. For more than four decades now the Gold Wing has been one of the most comfortable places to spend time on two wheels, and for 2018 it gets even better.

It starts, as you might expect, with where you park your butt. The pleated and bolstered captain’s chairs of the previous generation are gone, but after riding a 2017 model and a 2018 back to back we didn’t miss them, and we certainly don’t miss them looking like grandpa’s recliner. I prefer the softer foam of the new seat, and the way the narrower forward portion makes it easier to put your feet down at stops. There’s also a revised riding position that’s a little less awkwardly upright. Loren, petite as she is, thought the previous-gen seat was just too big, voting the 2018 setup best because it left less of a gap between me and her. She voiced the same sentiment when we rode BMW’s K1600GTL and R1200RT, preferring the more compact layout of the RT since it made her feel more secure.
... ... On préfère la nouvelle selle et la manière dont on est installés...


No more mega butt bolster and no more pleats mean the new Wing’s seat looks a lot less like Captain Kirk’s command post on the Enterprise. Even though they’re smaller and less elaborate, the seats are in fact more comfortable, at least for us. Five-level adjustable heat is a standard feature on the Tour, as are heated grips.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
Quoique plus petits, les sièges sont plus confortables


After speaking with Honda engineers, I was surprised to learn that the unique “double wishbone” front end wasn’t a mandate for the new model. Rather, it was the result of a desire to move mass forward to improve handling. The Hossack-like setup provides near-vertical wheel travel, allowing the engine to be moved forward 29mm for a more sportbike-like weight balance.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
J'étais surpris d'apprendre que la nouvelle suspension AV à doubles ciseaux, n'était pas obligatoire pour le nouveau modèle, mais résultait d'une envie d'avancer le centre de gravité pour améliorer la manœuvrabilité. Le système permet un débattement presque vertical de la roue, permettant d'avancer le moteur en acant de quelques 29mm pour un équilibre plus orienté moto de sport.

Improvements continue with the aerodynamics and the ease with which you can adjust airflow on the new bike. You might think that the 2018 Wing’s smaller windscreen and narrower fairing wouldn’t block the wind as well as before, but you’d be wrong. Through the miracle of wind-tunnel testing the new bike actually offers smoother currents around the rider and passenger. Plus, there’s now a rocker switch that lets you dial in the windscreen height without having to unlock latches and physically push and pull on the shield like you had to in years past. That’s a big convenience. Loren and I noticed our Shoei Neotecs getting batted around less on the new model no matter what position the screen was in, and I liked the fact that at full extension you actually look through the windscreen on the ’18, not across the top of it.


Better handling was a big objective for the 2018 model. By shifting weight to the front wheel, steering response improves. To that end, the seats were slid forward nearly 1.5 inches. At the same time the footpegs were moved back and the handlebar slid forward, adjusting the riding position so it’s a more relaxed, yet still very upright posture.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
En avançant le ppids vers l'avant, la réponse aux braquages est améliorée. Pour cela les sièges ont été avancés de près de 6cm. En même temps, les repose-pieds ont reculé et le guidon a glissé vers l'avant, tout cela résultant en une position de conduite plus relaxante, bien qu'encore très verticale. 


An electric windscreen sweeps through several inches of travel. At full extension it towers over the cockpit to provide a very still pocket of air for both the rider and passenger. A new airfoil atop the dash can be deployed to channel some breeze at the rider.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
...électrique. En position haute maximum il fournit une bulle d'air calme pour tout à la fois le pilote et le passager. Un nouveau déflecteur sur le hautdu pare-brise peut être déployé pour créer une brise d'air au pilote.

Another difference between the two models is the ride quality. Big bikes tend to soak up bumps pretty well anyway, but the Honda really feels like it’s floating down the road. The vigorous up-and-down motion of the tie-rod ends on the new double-wishbone front end, besides bouncing enough to be distracting, make it clear the suspension is very busy even if doesn’t feel that way at the grips. And while one rider I spoke to thought the new front-end setup felt vague, I was impressed with how light and precise the steering was and surprised by how far over you could bank the big bike before hard parts began to drag. It’s not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension, but the Gold Wing is still an agile land yacht that’ll eat up corners.
On dirait qu'elle flotte sur la route et survole les bosses....  ... Et tandis qu'un autre essayeur avec qui je discutais trouvait l'avant flou, j'étais pour ma part surpris à quel point la direction était précise et légère et la moto pouvait prendre de l'angle avant de toucher. Pas aussi sportive que la BMW et son système de suspension semi-actives D-ESA, mais la Goldwing avec ses suspensions ajustables électroniquement (en pré-contrainte seulement) est agile et mange les courbes.



This big girl can dance! Handling is pretty outstanding for an 833-pound rig. The bike has light steering, loves to lean, and holds a line with zero bar input. The bike’s new exhaust system leaves a lot more of the headers and cylinder exposed compared to the previous bike.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
Elle peut dancer! L'agilité est stupéfiante pour une moto de ce poids. Elle a une direction légère, adore prendre de l'angle et reste stable avec pas de force sur le guidon. Le nouvel échappement laisse exposé bien plus de parties vers la tête des cylindres que l'ancienne.
  

The dash is the Gold Wing’s most-improved area. Where there used to be a field of buttons, dials, and levers, there are now painted panels and a large TFT screen. A pretty impressive cluster of buttons still adorn the left grip, but the overall interface is greatly simplified and improved. As is common in many automobiles, the Wing is Apple CarPlay compatible.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
Le tableau de bord est l'endroit où les changements sont es plus radicaux.. ...
.
You want power as smooth as a kitten’s ear? Get yourself a six-cylinder. Thrust from the completely reworked 1,833cc flat-six is indistinguishable from years past—the Wing still surges forward on a never-ending flow of smooth, strong torque. Acceleration in the first three gears will tickle your guts and make your passenger giggle, but roll-on performance in the upper ratios is fairly relaxed. We hopped on a seven-speed DCT-equipped bike for a short stint and the automatic-shifting technology is a great fit for the big tourer, but prepare to have your friend’s clown you for riding the world’s biggest scooter. Loren liked how seamlessly the transmission upshifted, but we were both frustrated by the inconsistent timing and occasionally rough action of downshifts. On the manual-trans bike—now a conventional six-speed—downshifts are smoothed by a new slipper clutch. Both models have a nifty reverse mode to help you maneuver in parking lots, and the DCT even gets a pushbutton “walking speed” forward feature. Dorky as you may look while dog-paddling the bike, the walking modes are a pretty handy thing to have when your all-in weight is well over 1,000 pounds.
... .... On espérait beaucoup de la nouvelle boîte DCT pour un court temps de passage et il est vrai que la boîte auto est un grand plus pour le voyageur, mais soyez près à endurer le sarcasmes de vos amis parce que vous conduisez le plus gros scooter au monde. Loren (passagère) a aimé la façon sans secousses dont montaient les vitesses, mais nous avons tout deux été frustrés par les contre-temps et parfois manières brutales de descendre les rapports. ... ... 


Honda’s legendary flat-six is all-new for 2018. Updates include a revised bore and stroke and new, slimmer cylinders that help reduce the engine’s length by more than an inch. Compression is up from 9.8:1 to 10.5:1 and there are now four valves per cylinder (up from two), actuated via a Unicam design as on Honda’s motocrossers. There’s an extra gear in the transmission, a slipper clutch for smoother downshifts, plus a new combined alternator and starter unit that saves more than 5 pounds. Anti-friction coatings on the piston skirts and other drag-reducing efforts help improve efficiency by 20 percent, says Honda.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
De nouveaux cylindres plus exigus, un alésage différent et une autre course ont permis de réduire la longueur du moteur de 1 pouce. La compression passe de 9.8:1 à 10.5:1. et il y a à présent 4 soupapes par cylindre, actionnées par le système "unicam" comme sur les moto de cross Honda.
Il y a une vitesse de plus ainsi qu'un embrayage plus progressif pour des rétrogradages plus doux; Plus un nouvel alternateur et démarreur qui font économiser 2.5kg. Un revêtement anti-friction sur les chemises des pistons et d'autres efforts pour réduire la traînée aérodynamique améliorent les performances de quelques 20% aux dires de Honda.


Front brake discs have grown to 320mm, the calipers are radially mounted, and the piston count has doubled. Each caliper has six pots, with the two center pistons applying pressure whenever the rear brake is applied. The combined braking is brilliant, allowing you to use the rear pedal for all but the most aggressive braking.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
Les disques sont passés au diamètre supérieur de 320mm. Montage radial des étriers et le nombre de pistons a doublé. Chaque bloc a six pistons avec les deux centraux qui appliquent une pression lorsque l'on utilise la pédale de frein AR. Le freinage combiné est top et permet d'utiliser la pédale de frein la plupart du temps sauf pour les freinages les plus appuyés

The brakes (now radially mounted) are noticeably stronger and more  precise, and the throttle response (now ride-by-wire) is more refined as well as adjustable via four ride modes. The whole dash and control interface has been redesigned (thank God!), eliminating the 700 or so buttons by combining functions into a fairly intuitive menu system displayed on the new 7-inch TFT dash. The minor improvements in comfort and refinement are all well and good, but it’s that new sleek dash that makes the biggest difference in the bike’s overall sense of modernity.
Meilleurs freins... Réponse d’accélérateur plus raffinée (à présent électronique) ainsi qu'avec 4 modes de pré-sélection...

Honda’s mandate to slim down and streamline the various Gold Wing models has resulted in lighter (by a claimed 70-or-so pounds, depending on the trim level) machines, but it means there’s one less gallon of gas under the seat and a 40-liter reduction in luggage space. As far as I can tell, those are really the only two downsides to the new bike. There’s not much you can do about the smaller side cases except pack lighter, but Honda claims the new engine is 20 percent more efficient and that overall range is the same as before (about 250 miles). During our relaxed-pace ride, however, we averaged 38.4 mpg, only 2 mpg up on the last Gold Wing we tested. Woops. With those numbers you’re good for about 200 miles until empty.
Honda l' a voulue plus légère... Cela signifie aussi qu'il y a moins d'essence et moins de place pour les bagages... Pas grand chose à faire à propos de la capacité d'emport de bagage, à part voyager plus léger, mais Honda revendique le fait que le rayon d'action reste le même grâce au nouveau moteur plus efficace de 20%... Durant notre balade tranquille cependant... hoops...Nous n'avons noté qu'une amélioration de consommation de 2 miles par gallon (à vos calculettes...  )


You’re not going to fit much in these oddly shaped, fairly small side cases. The top case is bigger and a more conventional shape, but it still won’t hold two full-face helmets. The previous Wing had 150 liters of total storage; this bike has only 110. One benefit to the new luggage is its one-button access and keyless lock/unlock feature.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
...Plus petits...

Compared to previous base G-Wing the new Gold Wing Tour is $2,000 more at $26,700, but you’re getting a lot of improvements for the money. Even so, if you take a look at this price comparison of luxury touring models, the Tour is priced higher than the lighter, more sophisticated, and more powerful BMW K1600GTL. Once you’re this deep into this narrow niche of motorcycling, however, there’s likely a lot more to your choice in bikes than just the specifications and a few thousand dollars. So if a weekend getaway is what you’re after—or even if you want to cruise across the country—you can’t go wrong with the new Gold Wing, especially if you want your significant other to join you for the ride.
... 2000 USD en plus, mais bien des améliorations... ...


This head-on shot gives you a good idea of how much smaller the new Wing is compared to the outgoing model. Despite a smaller fairing and windscreen, the new bike offers better aerodynamics.
Kevin Wing and Brian J. Nelson
Malgré un plus petit carénage et pare-brise, la nouvelle offre une aérodynamique meilleure


Introduced in 1975, the original GL1000 was designed to be a big sportbike, but it wasn’t long until the platform evolved into a luxury highway hauler. More than 800,000 Gold Wings have been sold worldwide.
Kevin Wing and Brian J. Nelson


2018 Gold Wing Tour in blue.
Kevin Wing and Brian J. Nelson


2018 Gold Wing Tour in white.
Kevin Wing and Brian J. Nelson

TECH SPEC
PRICE $26,700 (Tour trim package)
ENGINE 1,833cc liquid-cooled flat-six
TRANSMISSION/FINAL DRIVE 6-speed/shaft
CLAIMED HORSEPOWER NA
CLAIMED TORQUE NA
FRAME Aluminum double-cradle
FRONT SUSPENSION Showa shock; 4.3 in. travel
REAR SUSPENSION Showa shock adjustable for spring preload; 4.1 in. travel
FRONT BRAKE Nissin six-piston calipers, 320mm discs with ABS
REAR BRAKE Nissin three-piston caliper, 316mm disc with ABS
RAKE/TRAIL 30.5°/4.3 in.
WHEELBASE 66.7 in.
SEAT HEIGHT 29.3 in.
FUEL CAPACITY 5.6 gal.
CLAIMED WEIGHT 833 lb. wet
AVAILABLE Now
CONTACT powersports.honda.com
...spécifications techniques...

Avec une petite imprécision de traduction cependant, peut-être ?

J'ai traduit "piston skirts" par "chemises de piston" alors que le terme approprié est "jupes de piston" 

Chemises, jupes... C'est vrai que pour un piston ça change tout  . Quoique pour nous aussi  .

Merci beaucoup pour les traductions!

Bon je viens de retrouver ça dans les caractéristiques techniques :

"Les bancs de cylindres gauches et droits sont désaxés de 4 mm tandis que les chemises sont désormais en aluminium"


Donc il est fort probable en effet que les chemises fonte aient été abandonnées pour gagner du poids. Donc bloc alu usiné directement et traitement de surface ( donc comme les mobylettes en 1960 ). Avec cette technique plus de réalésage possible. Mais à moins d'avoir un incident mécanique, la métallurgie actuelle permet de parcourir des centaines de milliers de km sans soucis.  . 

Essai routier sympa sur la fin de la vidéo

Le tout en boîte DCT

https://www.youtube.com/watch?v=UipskdAciYI

Ah m'sieur Christian, merci beaucoup aussi pour les traductions, c'est du boulot. Pourtant je m'étonne un peu, moi qui viens du beumeu world, pourquoi tu n'as pas traduit 

It’s not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension, but the Gold Wing is still an agile land yacht that’ll eat up corners. 

Ben... Ne te demande pas plus longtemps, il te suffit de relire les dernières liges du paragraphe, ici soulignées..:  
L'essentiel...sans les caricatures imagées 
--quote--

It’s not as sporty as BMW’s K1600GTL and the electronically adjustable suspension (rear preload only) doesn’t hold a candle to the German D-ESA semi-active suspension, but the Gold Wing is still an agile land yacht that’ll eat up corners.
On dirait qu'elle flotte sur la route et survole les bosses....  ... Et tandis qu'un autre essayeur avec qui je discutais trouvait l'avant flou, j'étais pour ma part surpris à quel point la direction était précise et légère et la moto pouvait prendre de l'angle avant de toucher. Pas aussi sportive que la BMW et son système de suspension semi-actives D-ESA, mais la Goldwing avec ses suspensions ajustables électroniquement (en pré-contrainte seulement) est agile et mange les courbes.


--unquote--

Sur la vidéo italienne  on pourrait croire piloter une routière avec  un guidon bracelet comme à  l'époque 

 Bof rien à  voir avec une Gold 
Plutôt  déçu

Essai par Canada MotoGuide 


Peu de critiques négatives. 
J'en traduis quelques passages 




JANUARY 20, 2018 COSTA MOUZOURIS

FIRST RIDE: 2018 HONDA GOLD WING

AUSTIN, Texas – First, a warning: If you just bought a current Gold Wing I suggest you don’t read this review. Really. Go watch some YouTube videos of the Tail of the Dragon or visit your favourite porn site instead. Continuing beyond this point may trigger a bout of buyer’s remorse. Sorry, not my fault.
Tout d'abord, un avertissement: Si vous venez d'acquérir une goldwing actuelle, je vous suggère de ne pas lire cet article. Vraiment. Allez regarder à la place quelques vidéos de la route mythique "Tail of the Dragon" ou bien partez visiter votre site porno favori. Continuer au-delà de ce point pourrait vous susciter beaucoup de remords. Désolé, c'est pas de ma faute.

Honda flew me down here to Austin to ride the completely redesigned 2018 Gold Wing, where I discovered that there’s no risk of it being dethroned as the king of luxury tourers anytime soon. It’s good.
... Elle n'est pas prête d' être détronnée de son titre de reine des GT de luxe...


Don’t let the lack of snow fool you – it’s cold down there in them thar Texas hills, even for these stripped-down, basic Gold Wings.
Gla Gla - ça caille

Snowbound
Vers la neige

The international launch of Honda’s flagship touring bike was supposed to be a two-day affair that would allow the motorcycle media to experience the Wing in its natural environment: on the open roads and highways of America. Unfortunately, what was supposed to be a 650-plus km trek through the heart of Texas turned into two laps of a 30-km “dealer loop” that circled the hotel, which certainly wasn’t a fitting test of what is probably the most anticipated touring bike of the last several years.

This shorter ride was forced on us because just as we arrived into Texas, so did an unusually brutal cold front that brought sub-freezing temperatures, freezing rain and snow.  Now, while cold temperatures don’t hinder us Canucks, icy roads and inexperienced winter drivers do.
...Circuit raccourci à cause des températures très basses (presque négatives) mais nous sommes restés un jour de plus pour des essais complémentaires...
Fortunately, I was scheduled to fly to another event a couple of days after the Honda event wrapped up, and so was Bertrand Gahel, publisher of Guide de la moto and a contributor to Canada Moto Guide. So while the rest of the Canadian contingent headed home, Bert and I hung back for an extra day to get in a proper ride, as the weather let up just enough to make conditions safe.

We took off for a 300-km ride along a variety of roads, albeit in temperatures that struggled to stay above zero. This did, however, emphasise the bike’s improved aerodynamics, and its heated seat and grips.
... La température qui luttait pour rester au-dessus de zéro nous a fait apprécier l'aérodynamique améliorée et le chauffage des mains et de la selle...


The new Gold Wing Tour has pretty much the same dimensions as the previous generation, but there’s a lot hiding under all that cladding.

Quasi les mêmes dimensions, mais beaucoup de choses se cachent derrière tout le clinquant

What’s new?

While the Gold Wing retains its name and flat-six engine configuration, everything from the ground up is new.

The bodywork is angular, more streamlined and more aerodynamically efficient. The fairing is 200 mm narrower and the riding position has been moved 36 mm forward for a better weight bias and better wind protection.

Beneath the plastic is a new frame comprised of four welded pieces, as opposed to 25 for the previous bike. It’s a much more rigid item, at the front of which you’ll find an entirely new double-wishbone suspension system. Despite the new chassis, the wheelbase (1,695 mm) and seat height (745 mm) are within 5 mm of the previous generation.
... Nouveau cadre composé de 4 pièces, comparé aux 25 de la moto précédente...Les nouvelles dimensions, 745mm de hauteur de selle et empattement de 1695mm, restent à 5mm près de celles de la précédente... 







Mounted in the frame is an entirely new engine that utilises four-valve Unicam heads, which are more compact and more efficient than the old Wing’s two-valve heads. Bore and stoke have been revised, the former 1 mm smaller than before, the latter 3 mm longer, at 73 x 73 mm. The twin throttle bodies have also been jettisoned in favour of a single unit, which combines with the other engine changes to improve low-end torque and reduce fuel consumption by an impressive 20 per cent.

This is the first Gold Wing to offer traction control and a dual-clutch transmission. The DCT does not have a clutch lever and a foot shifter is optional; it shifts automatically, or with the flick of a pair of handlebar-mounted buttons. DCTs have been around with Hondas for a long time
...Le modèle DCT n'a plus de levier d'embrayage. Les changements de rapport sont automatiques ou bien s'effectuent par une pression sur les boutons montés sur le guidon... 







There’s also a new infotainment system with a 7-inch TFT screen, and the windshield is — finally — electrically operated.
Those are the major changes.
...Le pare-brise est -enfin- électrique... 


Costa gets to wind the new Wing through Texas hill country after almost everyone else flew home. And we pay him for this?

The ride

Because of the reduced riding time, I rode the Gold Wing Tour DCT exclusively, except when I swapped to a previous-generation bike for comparison.

Swinging a leg over the new Wing, it is narrower between the knees and narrower behind the fairing. It’s much easier to lift the bike off the side stand — not surprising since it has lost almost 40 kg. Claimed wet weight varies between 357 and 382 kg depending on the model.
...Elle est plus étroite entre les genoux et dans son carénage. Il est bien plus facile de la relever de sa béquille latérale...

The cockpit is roomier than before and more accommodating for tall riders, especially between the seat and footpegs,. The seat is narrower, firmer and less couch-like, but it’s supportive and proved comfortable during our day-long ride. Seat and grip heat is better too, adjustable to five levels via dedicated buttons mounted on the centre console. In the freezing temperatures, they both remained at maximum level.
Le poste de pilotage est plus spacieux et les pilotes de grande taille s'en accommoderont mieux, entre le siège et les repose-pieds en particulier...


Somebody should tell Costa that this isn’t a race bike and he doesn’t need to touch the pegs down. Somebody – but not us.


Despite the narrower fairing, wind protection is markedly improved and exhibits much less buffeting at speed. Airflow is not as smooth as on the BMW R1200RT but it’s very good, and the electrically adjustable windscreen (it’s about time!) is a snap to use compared to the tug, shake and yank manual shield of the old bike. Air that flowed around the sides of the fairing and chilled my ribcage on the old bike was gone on the new bike, as was the reverse draft that pushes you forward a bit with the windshield all the way up; no such thing on the new Wing.
Malgré le carénage plus étroit, la protection est remarquablement améliorée et bien peu de remous sont générés à haute vitesse. L'écoulement aérodynamique n'est pas aussi fluide que sur la BMW1299RT, mais est très bon... + pare-brise ajustable...L'air qui sur l'ancienne, tourbillonnait autour de mon torse a disparu ainsi que la force qui vous poussait vers l'avant lorsque le pare-brise est en position haute. -Note de G2loq: Raison sans doute, pour laquelle la petite grille d'aération sur l'ancien pare-brise qui servait à annuler cet effet, a disparu. 

Steering requires more effort on the inside handlebar to pitch the bike into a lean than on the previous generation, which was remarkably neutral-steering for such a big bike. Steering feedback is excellent nonetheless, something I thought would have been reduced due to the indirect connection between the handlebars and front wheel.
La conduite réclame plus de force sur l'intérieur du guidon pour la faire pencher qu'avec la précédente qui était remarquablement neutre pour une moto si imposante. Quoiqu'il en soit, le ressenti au guidon est excellent...







If you sit on the outgoing model at a stop and give the handlebar a quick side-to-side shake, you’ll feel a few oscillations work their way through the chassis after releasing the handlebar. This chassis flex translates to slightly imprecise steering at speed, with an ever-so-slight lag between what you ask of the bike to do, and when it responds. Normally this goes unnoticed — or at least you get used to it. But switching to the new bike really emphasizes just how improved and rigid its chassis is. Shake the handlebar vigorously at a stop and there is absolutely no further movement. On the road this increased rigidity gives the new Wing very precise steering and surefooted stability.
Si, assis sur l'ancien modèle à l'arrêt, on donne une forte impulsion latérale d'un côté à l'autre, on ressent quelques oscillations qui tracent leur chemin vers le châssis lorsque l'on relâche le guidon... Rien de tel sur la nouvelle dont on peut secouer le guidon vigoureusement sans qu'il y ait le moindre mouvement additionnel lorsque l'on cesse... ... Châssis plus rigide encore... ...

The suspension is much more compliant than before, and the twin-wishbone front end is especially impressive. The resonating shock felt at the grips when hitting a sharp bump on the previous bike has been reduced by 30 per cent, according to Honda; I say it’s been completely eliminated. From the rider’s seat, you can see the steering-linkage ends bob up and down with every road irregularity you ride over, big or small, yet you feel absolutely nothing at the grips. It’s a unique suspension system that might cause some to doubt its efficiency, but it works, and it works well.
...Le bruit et la résonance ressentie au guidon  lorsque l'on passait sur un trou abrupt ont été réduits de 30 %... De sur le siège, on peut voir les articulations en action sur toutes les irrégularités de la route, petites ou grandes, sans rien ressentir aux poignées... 


You’d never know about the all-new telemetry at the front suspension, separating the handlebars from the forks, without seeing under the fairing.

Different modes for different roads

I definitely prefer the DCT, something I wouldn’t readily say about any other bike than the Wing. Its seven speeds are spaced closer than on the six-speed manual, and it shifts through ratios almost seamlessly. Also, automatic shifting feels somehow appropriate for such a big bike, making life easier, especially at lower speeds. It is ideally tuned when taking off, with just a slight nudge at the throttle when getting the bike to move.

Of the four ride modes (eight if you factor in manual mode), I settled on Tour as my default (which is the actual default mode), as it provides smooth throttle response and intuitive gear changes. It also adjusts suspension damping on the Gold Wing Tour, putting it somewhere between the softer settings of Rain and Economy modes, and the firmer setting of Sport mode. Unfortunately, you can’t go into the system and fine tune any of the parameters, like, say, choosing a softer or firmer suspension setting in Tour mode. Preload is adjustable electrically to four levels.


Heated grips – check. Heated seat – check. Effective windshield that’s finally electrically operated – check. Costa stays toasty in the near-freezing temperatures.

The only other mode that interested me was Sport, as it really lit up the Wing. Throttle response is immediate, and you get a pretty good kick forward when you gas it, though throttle control is somewhat abrupt in the lower gears. I preferred manual mode when in Sport because auto just held onto gears too long, and unlike Tour mode where you can override the auto-shift and change gears on demand, Sport mode mostly disables the handlebar shift buttons. I would, however, go for the optional foot shifter, since I just don’t find shifting with my fingers intuitive.
Le seul autre mode qui m'a intéressé sinon, est le mode sport qui réveille vraiment la moto... Contrairement au mode "Tour", où l'on peut outrepasser le mode auto en changeant les rapports au guidon, le  mode "Sport" désactive les boutons au guidon. De toute manière, personnellement, je prendrais l'option du levier au pied, ne trouvant pas l'emploi des boutons au guidon intuitif, pour ma part. 

Economy and Rain modes soften throttle response even further, though the bike was so manageable in Tour mode I found no use for either, even though the cold weather reduced traction, and in some spots the pavement was damp. Traction control and ABS take care of any right-handed indiscretions, anyway.
La réponse à la commande des gaz est si douce en mode "Tour" que je ne ressens pas le besoin de la radoucir encore plus avec les modes "économie" ou bien "Pluie"...







Getting it going

Twist the throttle full and the Wing rewards with hard, yet linear acceleration all the way to redline. It pulls notably harder than the outgoing bike, and feels especially dynamic in the lower three gears. Following Bert, I watched as the front wheel of his DCT bike left the ground a few times after leaving a stop. “It wheelies on gas!” he later proclaimed. Top gear on both the manual and DCT models is taller than before, with the engine spinning at about 2,000 rpm at 100 km/h, as opposed to about 2,600 for the old Wing.
...Elle pousse plus fort... Très dynamique sur les trois premiers rapports en particulier...Wheelies possibles...

One gripe I have with the new Gold Wing is that Honda felt the need to give it a more muscular attitude by giving it a heartier exhaust note, which is especially noticeable from the rider’s seat. While I wouldn’t hesitate to praise such a move on any other bike, for me it detracts from the bike’s otherwise silky-smooth character. Besides, Gold Wing owners do not have a propensity for loud pipes, so this added sound isn’t really necessary.
Ce qui me navre: Que Honda ait ressenti le besoin d'affirmer le côté musclé en amplifiant le bruit d'échappement, ce qui se remarque plus particulièrement depuis le siège conducteur.... 


Grrr – the new Wing has a throatier exhaust than before, which isn’t really saying that much. It won’t be upsetting any loud pipes haters. 
Bruit d'échappement plus guttural pour pas grand chose. Cela n'énervera pas les amateurs de "loud pipes".

Manoeuvring a big bike like this at parking-lot speeds is challenging no matter how burly the rider, and it is especially tricky when the added control of a clutch lever is absent. To remedy this on the DCT there is a “walking” mode, activated by pushing a dedicated button on the left handlebar switch assembly while in neutral, and then using the shift buttons to move the bike forward or in reverse at crawling speed. This feature makes it a snap to squeeze into a tight spot or walk the bike up a ramp into a trailer. Unlike the manual shift bike that uses the starter motor to move the bike in reverse, the DCT uses the engine.
Les manœuvres de parking, à basse vitesse avec une si grosse machine sont un défi et encore plus quand il n'y a pas de levier d'embrayage pour moduler. C'est pour cela que sur la DCT, il y a un mode "marche"... Celui-ci, ainsi que la marche arrière est assuré par le moteur... La marche arrière reste assurée par le démarreur sur le modèle non-DCT...
  
Bluetooth is standard, as is Apple CarPlay, though you must pair a Bluetooth headset to the bike for the latter to work, apparently at the insistence of Apple. Android Auto is not yet available but we were told it’s something Honda is working on, and it should be a retroactive fix when it happens. I paired a Sena 20S headset and plugged in my iPhone via USB, and the system — at least during the limited time I used it — worked as claimed, with an intuitive interface. You can make calls, scroll through your music library, or perform a multitude of other functions by using the left-hand handlebar switches. You can also use the central controls, though these are disabled once the bike is moving.
Bluetooth dispo en dotation d'origine, tout comme "Apple CarPlay"... Androïd Auto n'est pas encore dispo, Honda nous a dit qu'ils y travaillaient et qu'un montage rétro-actif sera proposé lorsque cela sera disponible...


Who needs a rear trunk if you prefer the sleeker lines of just bags on the cheapest Wing? Your passenger probably, but it’s good to have the choice.
Qui a besoin d'une malle arrière lorsqu'il aime les lignes élancées du modèle de base ? La passagère, probablement, mais c'est bien d'avoir le choix.

Is it worth it?
En vaut-elle la peine ?

There are four Gold Wing models to choose from: the Gold Wing and Gold Wing Tour with a manual transmission, and the Gold Wing Tour DCT and the Gold Wing Tour DCT with airbag. Prices range from $26,999 to $34,599.

There’s no doubt the big tourer was overdue for a major makeover, and what Honda has done to the 2018 Gold Wing brings it a couple of generations forward. Comfort has improved, it has a much better power-to-weight ratio, it’s more fuel efficient, and its handling is much sharper. I think this new platform is good enough to take the Gold Wing through another couple of decades yet.
..Sûr, la relève était attendue depuis longtemps...La nouvelle mouture est suffisamment réussie pour l'emmener à travers la prochaine décade..et la suivante!


All new, and ready for the next couple of decades of American roads.

Les essais presse de la nouvelle Goldwing se déroulent au Texas depuis hier. Les premiers articles devraient donc être publiés d'ici (très) peu sur le web (ce soir ou demain matin très certainement).
Moto Station à déjà mis des micros vidéos en ligne sur sa web-TV. Au programme, le rangement, la protection, le confort, le moteur...
Elles sont consultables sur leur site (www.moto-station.com) en descendant dans la fenêtre à “A la une sur moto-station TV”, dans l'encadré déroulant se trouvant à droite.
Pour le moment, “l'européanisation” semble se payer cash, même si le comportement dynamique et toute la connectivité seront certainement en très net progrès. Mais côté rangements, protection, confort... ben cela semble nettement moins bien qu'auparavant. Et oui, plus léger, plus compact... ça ne va pas de concert avec tout ça !
Par contre, le six-cylindres semble être plus “punchy” qu'auparavant, notamment en reprises et sur tous les rapports : heureusement quand même !
A suivre...

.Bonsoir...hormis les incohérences inhérentes à la traduction...quelques bribes...Pas prête  d'être détrônée ( bof..! nous sommes républicains) Nouveau cadre en 4 piéces au lieu de 25..( beaucoup plus cher la piéce  ) Plus facile à relever de la latérale ( à 90 ans..? ) L'air autour du cou a disparu..( et autour des couilles..? ) On peut secouer le guidon vigoureusement..( si ce n'est que le guidon..ma femme s'en tape ).   Inutile de décortiquer plus avant..cet article débile...

zinzin a écrit:.Bonsoir...hormis les incohérences inhérentes à la traduction...

Comment ça des incohérences dans la traduction ?  
D'abord c'était au réveil, donc j'étais sobre  et ...fainéant déjà. 
Je n'ai pas tout traduit et les incohérences sont dans le texte originel et non dans les parties que j'ai traduites... Non mais !

Bon, maintenant par contre... C'est l'heure !

C'est bien du texte originel dont je parlais..Christian. Nullement des traductions et des nombreux articles que tu produis..

Aahh bon ! J'ai eu peur ! 

vue la vidéo avec le rital , 

c est bien ce que je disais !! nous ne somme plus en présence d une "GoldWing" !! 

dommage ...

Bah y a le bagger et la Gold comme avant non ?

 
Ca y est, Moto Station vient de mettre son essai en ligne, on va enfin pouvoir lire de la prose en Français et certainement mieux percevoir la “finesse” du propos que dans des textes étrangers.
Bon, ceci-dit, l'article me paraît bien court pour une telle moto !!!

GoGold a écrit:...
Ca y est, Moto Station vient de mettre son essai en ligne, on va enfin pouvoir lire de la prose en Français 
...

Aah, Merci pour l'info, Philippe !

Je vais rapatrier l'article avec ses photos, dans un instant 

Bon et cette fois ci essaye de ne pas te planter dans les traductions  ...

@Christian : malgré tes (très louables) efforts, je vois bien que tu rechignes à traduire " doesn't hold a candle to the K1600 ESA system " qu'on doit pouvoir traduire par "n'arrive pas à la cheville" de l'ESA des beumeu heu heu 

@kuczynski : je ne comprendrai jamais l'appellation infâmante de "journaleux" qui est une insulte gratuite amha.Le type dit qu'il a fait une boucle de 300 km parce qu'il est resté un jour de plus que tous les autres (il avait d'autres trucs à faire dans le coin et au 3e jour, la météo s'est radoucie). Faut lire !

Encore merci à l'ami Philippe... 
L'ami Patrice va pouvoir s"exprimer en direct ! 



Essai du millésime 2018 Publié le : 21-01-2018

Essai Honda Goldwing 2018

17 ans après la première GL 1800, la Goldwing 2018 est complètement repensée ! Technologie, philosophie, agrément, performances, la reine de GT japonaises nous a impressionnés sur ce premier test.



Dévoilée au dernier salon de Tokyo puis approchée ensuite une première fois lors du salon Eicma de Milan, nous voici enfin au contact de la nouvelle Honda Goldwing 2018. Pour ce premier test routier de la "Gold", le constructeur nous a tout naturellement invités aux Etats-Unis, son premier marché mondial derrière le Canada... puis la France. Le moment est donc historique, car essayer un monument de la production moto est rare, la Goldwing compte en effet parmi les icônes du genre, la figure de proue du premier constructeur mondial, et aussi un témoin de son histoire depuis plus de 40 ans ! Outre cette longévité record, la Goldwing est aussi un phénomène par sa philosophie bien à elle, qui place notamment le confort de ses occupants au sommet des priorités grâce entre autres à l'agrément mécanique hors norme de son fameux 6-cylindres.



La Gold reste la Gold !

D'emblée, ce qui retient l'attention à l'occasion de ce premier essai de la Goldwing 2018, ce sont évidemment ses lignes complètement redéfinies. Son habillage sensiblement plus tendu et anguleux qui relègue loin derrière l'allure d'armoire normande de la précédente génération. Pourtant, la nouveauté conserve une ergonomie très proche. Certes, le siège pilote est nettement plus ferme et moins enveloppant pour les lombaires ; certes, le train avant inédit (double Wishbone, double bras triangulé) accueille un guidon redessiné ; certes l'ambiance générale est bousculée par l'instrumentation ultra moderne. Mais dans l'ensemble, lorsque l'on prend place à bord, on retrouve pratiquement les mêmes repères d'une Gold à l'autre. L'atmosphère Goldwing est là, et la finition sérieuse, conforme aux standards des modèles Honda made in Japan-Kumamoto-Factory.



Des commandes plus intuitives

Nous quittons le parking et empruntons une voie privée sur quelques kilomètres à allure très modérée. De quoi mettre à l'épreuve l'usage des commandes. Sur la version Goldwing Touring DCT 2018, les commodos sont plus richement fournis, mais toujours intuitifs. En outre, Honda a doublé les commandes pour la navigation dans les menus (pour rechercher une station de radio ou activer le GPS), puisque la molette centrale (typée automobile) pilote les réglages à l'arrêt alors que le commodo gauche opère les changements en roulant. Tout ceci est très bien fait, hormis le commodo pavé de gauche dont la manipulation est moins facile avec de gros gants. Mais on se souvient que sur l'ancienne Goldwing il fallait parfois quitter la route des yeux pour ajuster divers paramètres, alors que dorénavant tout se pilote des doigts sur le modèle 2018, sans lâcher le guidon et en gardant un oeil sur la route alors que les infos défilent de façon très lisible sur l'impressionnant écran central. En matière d'ergonomie des commandes, d'agrément d'utilisation et de sécurité, c'est un vrai pas en avant.



La transmission DCT prend tout son sens

Retrouver certaines sensations typiques de la Goldwing rassurent : la sonorité du flat-six qui remplit l'atmosphère, la position de conduite sénatoriale, le dos parfaitement droit, qui assure un excellent contrôle, ou encore le centre de gravité bas dicté par l'architecture moteur qui confère à l'ensemble un équilibre divin à très basse vitesse... Ouf, certains fondamentaux de la mythique Goldwing sont toujours au rendez-vous. Puis, la transmission à double embrayage DCT à sept vitesses (3ème génération) déroule son agrément et son efficacité. Les bruits mécaniques ne sont pas absents, mais très atténués. Le passage des vitesses (à la montée comme à la descente) s'effectue avec fluidité. Associée aux modes de conduite (Touring, Sport, Pluie... ), la boîte DCT assouplit la conduite ou muscle les accélérations. Et il y a toujours la possibilité de reprendre la main en agissant ponctuellement sur les palettes ou en passant en mode manuel. Cet automatisme élève encore le niveau d'agrément de la Goldwing alors que la boîte de vitesses classique dévoile un à-coup désagréable à l'accélérateur (à bas régimes surtout).



Du hard top au cabriolet

Sur une large highway du Texas, terrain d'essai de cette Goldwing 2018, régulateur réglé sur 100 km/h, nous avons tout le loisir de mesurer le confort et la protection de la nouvelle GT premium Honda, alors que la température ambiante avoisine les 3 degrés... Dans ce contexte, les instruments chauffants et réglables présentent une efficacité inégale : la selle chauffe presque trop alors que les poignées apparaissent timides. L'assise pilote, qui semblait ferme au départ, devient finalement confortable au fil des kilomètres. Et enfin, en 2018, nous avons droit à une bulle électrique sur la Goldwing (!), laquelle a été bien étudiée visiblement. En position haute, elle joue le rôle de rempart face au vent et à la pluie, sans engendrer trop de ces fameux remous qui poussent dans le dos, comme sur certaines GT à l'européenne (japonaises ou allemandes). Un excellent point donc. Mais, la nouvelle Goldwing 2018, avec son carénage plus étroit et découpé à la base du pare-brise, laisse aussi passer davantage de courants d'air. American Honda ayant intégré des Goldwing 2017 au roulage pour mieux évaluer leurs remplaçantes, nous avons pu constater une sensation de froid plus marquée sur la Gold 2018. De ce point de vue, la Cadillac façon armoire normande avait de bons côtés...



Le flat six cache bien son jeu

Notre fidèle accompagnateur Honda français m'invite à effectuer des tests de reprise entre la nouvelle et l'ancienne Goldwing. Charmante initiative alors qu'il convient de rouler particulièrement dans les clous sur les routes du Texas... A rapport égal, le verdict est sans appel : La petite dernière toise littéralement la génération d'avant. Certes, la baisse du poids annoncée (- 38 kg en configuration Airbag) aide à la manoeuvre, mais quand bien même, la domination est franche. Pourtant, à titre isolé, le nouveau flat six 2018 ne fait pas preuve d'un caractère transfiguré et c'est finalement bien mieux ainsi. Il est toujours aussi suave, onctueux, musclé à mi régimes, dans une sonorité sans équivalent sur le marché mais cette fois un peu plus sèche et aigüe. L'allonge de la Goldwing 2018 est légèrement supérieure et plus musclée tout en haut. Mais dans l'ensemble, le 6-cylindres conserve tous les points forts que nous lui connaissons : une puissance suffisante, un coffre généreux, un caractère qui offre un agrément hors norme aux allures légales comme en usage tourisme. Bref, une fois encore, le fameux six cylindres à plat justifie à lui seul l'achat de cette moto.



Maniable et hyper stable

Entre séquences de ralentissements et accélérations façon "élastique" sur la highway pour mieux tester le moteur sans se faire lâcher par le groupe, et la nouvelle partie-cycle de la Goldwing révèle ses (nombreux) progrès. Sans (mauvaise) surprise, sa tenue de cap a fait un réel bond en avant ! les "Wingers" d'outre Rhin apprécieront. Sans nul doute, la partie-cycle plus rigide et le nouveau train avant, qui rappelle le Duolever BMW, n'y sont-ils pas étrangers. Plus loin, une petite route sinueuse - peu courante dans le coin... - signalée sur notre roadbook permettra de confirmer le gain en précision de la nouvelle Goldwing. Plus véloce en virage, plus précise et incisive au moment de plonger à la corde, la Gold 2018 se donne des petits airs de GT à l'Européenne (entendez par là les GT étudiées davantage pour le marché européen, plus sportif dans l'âme). Certes, les ergots de repose-pieds lèchent toujours le bitume, mais la meilleure tenue en hydraulique apporte beaucoup plus de rigueur à l'ensemble. Et il en va de même avec le freinage, bien plus redoutable sur ce modèle 2018. En outre, entre la cure d'amaigrissement et le train avant inédit, les transferts de masse sont réduits au minimum. Avec en prime toujours cet équilibre si savoureux à basse vitesse qui efface le poids de la Gold (383 kg tous pleins faits annoncés en DCT Airbag) de façon presque magique !



40 litres de moins...

Bref, de toute évidence tout cela fonctionne à merveille et l'on se dit que traverser les Alpes avec la nouvelle Goldwing sera une vraie partie de plaisir. Mais il faudra alors accepter de voyager plus léger qu'auparavant. Pas moins de 40 litres de volume utile de chargement ont disparu sur la nouvelle génération... Le Tour Pack accueille toujours deux intégraux, mais gare à leur taille et forme. Voilà en tout cas l'un des fondamentaux de la Gold remis en cause en 2018. Et le second concerne l'accueil du passager. Dans l'absolu, la nouvelle Goldwing traite très bien son passager, c'est indéniable, mais directement comparée à l'ancienne, on mesure à quel point son assise façon fauteuil de salon constituait une référence absolue dans ce domaine.



Le risque de se Trumper...

Il faudra s'y faire : Honda a du faire des choix pour le renouvellement de sa Goldwing, et on ne pourra pas l'accuser de conservatisme... A l'écoute du marché américain d'une part, et de la nécessité de rajeunir en profondeur son modèle emblématique d'autre part, Honda est allé assez loin dans le changement de philosophie. Incontestablement, la "new goldwing" est plus moderne, plus légère, plus sportive, mais moins protectrice et moins apte au chargement. En quelque sorte, nous sommes passés ici d'un cabriolet 4 places bourgeois à une décapotable 2+2 sportive... Ce nouveau positionnement contrariera-t-il les aficionados de la Gold (voyageurs en duo, moto taxis ?) tout en attirant une clientèle plus large et rajeunie ? on le saura plus tard. En revanche, choisir d'importer la version Touring à boîte classique et la Touring DCT Airbag en excluant la Touring DCT intermédiaire nous paraît maladroit. Car cela contraindra ceux qui veulent la transmission DCT à prendre la version la plus chère, un mauvais choix, nous semble-t-il, de la part de Honda France/Europe. Nous attendrons vos commentaires à ce sujet, entre autres.



Bilan : La néo Goldwing est née !

Voilà, ça y est, l'une des motos parmi les plus importantes du millésime 2018 a dévoilé son potentiel pour la première fois au grè d'une présentation presse compliquée. Certains, notamment sur notre chaîne Youtube ou le forum Moto-station, ont déjà réagi en arguant que la nouvelle Goldwing ne méritait plus ce nom. Reconnaissons qu'il y a bel et bien la Goldwing d'avant et d'après 2018. Pour notre part, elle reste indéniablement, par l'ensemble de ses qualités dynamiques et son énorme agrément, la reine des GT de luxe, mais sans doute davantage de ce côté de l'Atlantique désormais. La Goldwing 2018 joue sur un autre registre dorénavant, plus large, et qui s'apprécie aussi au moment de signer le chèque, soit un prix de 32 999 € pour la Goldwing Touring 2018 et 35 999 € pour la Goldwing Touring DCT/Airbag.

Par Christophe Le Mao, photos Honda Kevin 
L'équipement de l'essayeur : Blouson Macna Montain Nighteye, Casque Shoei GT-AIR, gants Scott Priority GT