Les essais de presse de la Goldwing 2018

C'est clair que vu que le Topcase est une pièce très bien rapporté pas comme une certaine BM ...

il y a fort à parié que l'année prochaine on voit déboulé en option un TopCase XL chez Honda

Merci g2loq pour ce comparatif,pour une fois pas grand chose a redire,il est bien fait,et correspond bien a mon ressenti.
A lire pour les futurs acheteurs de la nouvelle,mais surtout  allez essayer la DCT,et la vous allez comprendre.

à tous,

Essai Caradisiac
je suis toujours étonné qu'un médium auto fasse des essais moto aussi poussés, surtout entre un ancien modèle et son évolution actuelle. 
Cependant cet essai donne un écho complémentaire à ceux déjà enregistrés sur ce forum, une façon plus "détachée" de comparer les machines même si dans les moins de la 2018, il manque tout de même le volume des valises + TP par rapport au modèle 2016. 
Tout le monde en parle, l'essayeur aurait pu le noter dans sa synthèse, ou avait-il la tête? 


Comparo MNC
Il aurait été plus utile à mon avis de faire cette étude entre la nouvelle Gold et la K16B Grand America. De l'aveux des deux marques concernées ces deux modèles sont directement concurrents aujourd'hui et déjà bien présents sur leur marché de prédilection, les US.

C'est une bonne idée de comparer sérieusement ces deux générations de Gold. Les comparos inter-marques vont fleurir d'ici peu, patience.

Comparatif à suivre sur moto-net.com entre la gold tout et la K16 GTL.
Ca devrait sortir début de semaine prochaine, en général c'est complet et bien fait.

Salut tout le monde,

Je n'ai pas vu d'info à ce sujet sur le forum pour l'instant mais Moto Journal sorti mercredi 9 mai, présente un beau comparatif entre la nouvelle GW Touring, le K16 et l' Indian 18 Roadmaster.
Un comparatif sans langue de bois comme je les aimes chez Moto Journal, et très intéressant. 
Au final, après deux lectures, une en diagonale en siégeant      et une approfondie, vautré sur le fauteuil de la terrasse au soleil , j'hésiterai entre la nouvelle GW et l' Indian, de bien belles machines.
Sans oublier quelques très belles photos en dynamique sur l'angle qui leur donne encore plus de gueule...

Intéressant le comparatif MJ, la gold (boite 6 meca) s'impose grâce a son homogénéité. La bm souffre toujours de sa transmission bâclée malgrés les envolées de son 6 en ligne et sa partie cycle réussie et la roadmaster emporte les suffrages pour son confort.
Quant au duel fratricide, la 1832 tient tête à la 1833. Manque de rodage ? l'ancienne de 60000 km est un chouia plus puissante que la nouvelle de l'essai .

Un comparatif bien fait et somme toute assez honnête.

C'est vrai qu' il est bien ficelé ce comparatif 

En effet comparatif sympa,mais j'attends avec impatience avec la Gold DCT,là,les données ne seront pas les mêmes.Déjà ,rien que la conso (4.7 a5.1l/100) et non pas 6.0 l,et bien d'autres choses... A suivre

Accompagnant madame à un rendez vous clinique j'ai acheté le MJ au kiosque pour patienter. Il y en aura certainement d'autre mais celui-ci est pas mal de la page 19 à 44 quand même.
La poignée d'accélérateur m'a fait le même effet sur la GSA LC pendant deux jours après on s'habitue c'est comme tout. Maintenant revenir à un cable me tuerait le poignet  .
Il en sort que la nouvelle gold déçoit quand même par son moteur linéaire qui manque de caractère.
Idem pour la troisième place en duo c'est un comble    

HS : au début article sur l'AFMB et les recours contre BMW qui s'en fout

Sur la DCT,mode Sport,là ça ne manque pas de caractère,et c'est loin d’être linéaire.Pour bien l'exploiter,surtout pas au début,apprendre a maitriser la bête d'abord,et jouer de la palette,et y a pas photo entre l'ancienne et la nouvelle.

spirit63 a écrit: Sur la DCT,mode Sport,là ça ne manque pas de caractère,et c'est loin d’être linéaire.Pour bien l'exploiter,surtout pas au début,apprendre a maitriser la bête d'abord,et jouer de la palette,et y a pas photo entre l'ancienne et la nouvelle.

Tu as effectué des mesures ou c'est du ressenti? Parce que dans le comparatif cité ( MJ ) avec une Goldwing Tour ( même moteur que le modèle DCT ) la nouvelle fait moins bien que l'ancienne au 0 à 100 .

Pour en revenir aux essais presse ( papier ) j'ai décortiqué pour l'instant ( mais je crois que ça va se tasser maintenant ce n'est plus une nouveauté ) Motomag, Moto Revue et Moto Journal. Les deux derniers que je n'achète que pour l'occasion ( trop de sport et de grands prix dans le rédactionnel ) ont donc effectué leurs essais sous forme de comparatifs. Intéressants car chacun peut y trouver les arguments qui l'intéressent . Avec Moto Revue elle arrive dernière derrière deux BMW et avec Moto Journal elle arrive première devant ses deux concurrentes .
Jusqu'à présent en passant de la 1000 à la 1100 puis 1200, 1500, 1800 il n'y avait à chaque fois que des améliorations... Il semble que ce coup ci il y ait bien des améliorations mais aussi des caractéristiques en retrait. Mais bon de toute façon, bien pas bien, il va falloir faire avec. Quand la 2012 est sortie on se posait aussi des questions. Alors bienvenue à la nouvelle sur le forum qui comme les autres aura toute sa place en tant que Goldwing. Aux nouveaux propriétaires de nous faire partager leurs réactions au fur et à mesure des km parcourus .

  Pour répondre a PATRICE,je n'ai pas fait d'analyses scientifiques,et je n'ai pas le matériel pour.
Dans un premier temps,c’était un ressenti,par rapport a mon ancienne gold.Puis on a teste,cela vaut ce que ça vaut,avec un collègue sur ligne droite plate.Lui avec sa 18 de 25000kms,et moi avec la DCT 1200kms.
Départ arrêté,vitesse enclenchée,mode touring,je suis devant tout le temps,les vitesses passent beaucoup plus vite,en temps je ne sais pas ce que cela peut faire,peut etre une seconde ? jusqu’à 100km/h
Par contre en mode sport,la différence est beaucoup plus flagrante,cela fou un "coup pied au cul"et on monte dans les tours très vite,là y a pas photos.
Sur route de montagne,si on veut arsouiller,rien a voir non plus(meilleur prise d'angle,meilleur freinage,rapidité changement de rapports,mais utilisation de la palette,plaisir différent),par contre surpris par la conso entre 4.7l a5.2l
Bien sur si on veut rouler normalement mode touring,c'est celui qui se rapproche le plus de la gl18
Pour revenir a l'essai de MJ,tout dépend peut être du Rodage,du pilote,du poids du pilote,pour les différents critères...ce qui me parait bizarre,c'est que sur le banc la nouvelle ai moins de ch ?
Je n'ai pas teste sur les reprises de 4ou 5,et puis avec la DCT,si tu tournes la poignee a fond,cela fausse tout.
Ce qu'il faudrait voir,c'est un vrai comparatif,mais cette fois ci entre la boite meca et la dct

spirit63 a écrit: Ce qu'il faudrait voir,c'est un vrai comparatif,mais cette fois ci entre la boite meca et la dct

Pas faux, puisqu'il y en a une qui a 6 vitesses et l'autre 7... Les premiers rapports de la DCT sont plus courts donc éventuellement plus de pêche au démarrage. J'en remet une couche qui va dans tons sens ( mais ne pas oublier que l'essai de MJ s'effectuait avec une "manuelle" ) c'est que le passage des vitesses sur une boîte double embrayage s'effectue instantanément sans temps mort

kuczynski a écrit: ....( mais ne pas oublier que l'essai de MJ s'effectuait avec une "manuelle" ) ....

ho Patrice! c'est la DCT qui est en manuelle l'autre elle est à pedale!!

Pour l'essai MJ, le modèle essayé n'était sans doute pas encore bien libéré, de plus il ya toujours des disparités entre deux exemplaires d'un même modèle. Pour les reprises, je ne me suis pas replongé dans MJ mais la boite 6 de la nouvelle tire bien plus long que la 5eme de l'ancienne. La démultiplication de la 5 tirant, de mémoire, grossomodo la même démultiplication que la 5eme de l'ancienne. En conduite un tant soi peu dynamique dans les virolos, la 6eme sera peu utilisée.
Pour ce qui est du maniement de la boite 6 vitesses, le modèle que j'ai essayé avait une boite bien plus rapide et agréable que la boite 5 de ma 2016/2017 ou que mon ancienne 2008.
Sur le modèle en boite 6, fait tout du long en mode tour, le moteur m'est apparu plus réactif et plus péchu jusqu'en 5 la 6 étant fait pour cruiser sur les 4 voies ou faire des économies de carburant à tout prix.
Sans pouvoir faire une comparaison directe, mon ressenti est plus de vigueur sur la nouvelle, sans hésiter, dés que l'aiguille du compte tour passe la barre de 2500/3000 tr/min.
Pour la DCT c'est autre chose, en mode sport ça envoi copieusement, de façon linéaire mais très péchu.
En mode tour, tout dépend de comment on essore la poignée, si on y va cool c'est soft et ça passe les vitesses bas dans les tours, mais si on tourne franchement ça monte dans les tours et ça dépote. Tout cela sans à-coup et avec fluidité, en bref le mode tour s'adapte. Si ce mode ne peut tout anticiper, bien géré à l'accélérateur et avec l'aide salvatrice des palettes aux guidons pour la ville, les ronds points et les épingles, il répondra à quasiment toutes les situations. Les possibilités de cette boite robotisée sont très larges mais il faudra un peu de temps pour l'apprivoiser et en tirer toute la quintessence.
Si on veut vraiment envoyé du gros gaz pour monter ou descendre un col en mode vas'y pépère, le mode sport répondra, je pense, largement aux attentes des plus énervés.
Pour moi, le modèle essayé par MJ, soit manquait de rodage, soit était en retrait des standarts au niveau performance ou les 2 à la fois.
Le maniement de la boite 6 vitesses relevé comme moyen dans l'essai MJ ne reflète pas non plus mon essai. La boite méca de la moto que j'ai essayé était franchement agréable et rapide, rien à voir avec mes 2 gold ou la F6C.
Pour les réfractaires au DTC la boite 6 s'envisagera sans regret et apportera tout l'agrément d'une conception moderne : onctuosité, facilité, rapidité, et si dieu sait que le DTC est tentant il n'est pas pour autant indispensable.

Chez moto net c'est la K16 GTL qui gagne contre la Gold Tour boite 6.

Limitée à 180 km/h ! 

Je viens de survoler l'article de MJ (au style particulièrement lourdingue, m'est avis) et décidément, ça ne va pas. A un moment, j'ai pensé remplacer ma F6c 2014 par le nouveau bagger (meilleur que la mienne - moteur, freinage, protection) quand le tarif serait devenu plus raisonnable (comme la F6B qui est passée de 24'€ à 21'€, la F6c passée de 21'€ à 17'€) parce que 26'€, pour moi c'est beaucoup trop. Et en plus (ou en moins) le moteur serait limité à 180 km/h ?
Quand j'ai essayé le bagger, bien sûr que ça ne m'a pas gêné (mob de démo, IdF) mais je ne roule pas qu'en France et j'aime assez savoir que je peux rouler à 200 (au moins) quand je vais en Allemagne, même si je n'y vais pas toutes les semaines. Sur certaines portions en Allemagne, quand on roule à 200 ou un peu plus, on est loin d'occuper la file de gauche longtemps, on se fait rapidement enrhumer par les berlines.
Et par ailleurs, quand je lis, à propos de la Roadmaster " Pas de réglages électronique des suspensions, d'antipatinage ou de mapping moteur, on roule à l'ancienne, avec bonheur et simplicité ", il vaut mieux lire ça que d'être aveugle ! Ben voyons, une chiotte à 30'€ en-dessous des standards actuels, quel plaisir de dépenser autant d'argent pour avoir moins ! 

  
La GoldWing conserve en réserve une sacrée carte : le DCT, indissociable de l'airbag en France. Mais cet extraordinaire et onéreux double embrayage ne permettrait pas à la GoldWing de renverser son adversaire. La nouvelle reine de la route, selon la rédaction Moto-Net.Com, c'est bien la K1600GTL. Point Barre.   

Matthieu BRETILLE - WWW.MOTO-NET.COM

       Petites précisions sur les différences entre la touring et la DCT
La DCT possède une finition selle conducteur supérieure,des accoudoirs passager,l'airbag,frein a main,et DCT.,performances supérieures,consommation Inférieure,et par rapport a la BM entretien moins couteux,et a priori la fiabilité HONDA supérieure,c'est pas mal non ? Sans parler de tous les "Plus" cites dans le compte rendu du journaliste.Bon maintenant avec cela,attendons un vrai comparatif entre les hauts de gamme et on verra.
Et YANNICK,j'ai oublie quelque chose ? 

Un essai presse de plus. Mais là, un comparatif ancienne/nouvelle sur 16 pages . Je ne dévoile rien... .

Un essai de presse de plus, sur le bagger 



le 6.06.2018

ESSAI HONDA GOLD WING 2018 : AGUICHEUR BAGGER 


La Honda GoldWing a été renouvelée cette année. Cette nouvelle plateforme intègre aussi une déclinaison bagger appelée sobrement Gold Wing… Une vision plus dynamique de la mythique voyageuse à six cylindres qui conserve un agrément…rare.

Il faut rouler et rouler encore pour saisir toutes les subtilités de la nouvelle famille de la GoldWing 2018 chez Honda. Et encore, à l’essai, elles peuvent réserver quelques surprises comme après un arrêt prolongé de la moto alors que son transpondeur qui lui sert de clé de contact est resté tout proche. Résultat ? impossible de la re démarrer, il faudra effectuer un appui long sur le bouton central du transpondeur pour quitter une sorte de mode veille, merci au technicien disponible par téléphone… Oui, en 2018, la famille Goldwing a passé un cap significatif en termes de technologie embarquée ; aussi, mieux vaut bien se faire tout expliquer avant d’en prendre les commandes. Pourtant, cette nouvelle génération, qui marque une véritable rupture avec la précédente, voir notre vidéo d’essai lors du lancement international, s’accompagne aussi de nombreux progrès. Et la déclinaison Bagger, que Honda appelle dorénavant Gold Wing, ne manque pas d’intérêt.


La version Bagger n’est plus une pièce rapportée

Avant 2018, la Gold Wing Bagger ou F6B, représentait une déclinaison allégée de la majestueuse routière dont Honda avait revu quelques aspects techniques : plus de fauteuil arrière intégrant le fameux tour pack, abandon de la marche arrière et du régulateur de vitesse lors des débuts de la F6B en 2013… Avant de l’en équiper à nouveau pour la version 40ème anniversaire en 2015.

Aujourd’hui, quand on compare la nouvelle Gold Wing 2018 avec la Gold Wing Touring (DCT Airbag), on saisit immédiatement que les motos ont eu un développement conjoint. La nouvelle Gold Wing (Bagger) est très proche de la Gold Wing Touring, hormis au niveau de la bulle moins généreuse mais tout de même réglable électriquement et du fameux siège arrière intégré au tour pack qui laisse sa place à une assise plus simple.

Dès lors, la Gold Wing 2018 présente, comme avant, une allure sensiblement moins imposante que celle de la version Touring. Moins imposante, mais vraiment généreuse quand même malgré sa silhouette qui semble plus étirée car la moto a perdu en hauteur hors tout… Indéniablement, la Gold Wing reste un vaisseau, un magnifique navire à deux roues et six cylindres qui appelle à prendre le large. En avant toute !


Facile comme une Gold, à quelques détails près…

Mais avant de voguer au gré du souffle du flat six, il convient de s’enquérir des diverses commandes et fonctionnalités de la moto : marche arrière, régulateur de vitesse, différents modes moteur, radio… Il y a largement de quoi s’occuper, même si, il faut aussi le reconnaitre, Honda a réussi à limiter considérablement les boutons et autres commandes présents à bord. La commande radio de l’ancienne Gold Wing était laborieuse à utiliser car trop complexe et nécessitait de quitter la route des yeux. C’est autrement plus facile et moins dangereux aujourd’hui, grâce à des commodos plus intuitifs et dès que l’on se trouve à l’arrêt, naviguer dans le menu de la large fenêtre centrale depuis la molette qui trône sur la console s’avère assez simple et assez proche de ce que l’on connait en automobile.

Le moteur, toujours un généreux six cylindres à plat de 1832 cm3, émet cette sonorité pleine, grave et feutrée à la fois. Toujours un ravissement… qui donne presque envie de se passer de la radio. L’assise basse (745 mm) rassure tous les gabarits, mais compte tenu de la largeur du siège, n’espérez pas poser les deux pieds au sol si vous mesurez moins de 1m75 environ. Nul besoin de tourner la poignée pour décoller. Ce moteur, gorgé de couple (170 Nm à 4 500 tr/min !) est capable de démarrer sur le simple relâchement du levier d’embrayage… on exagère à peine.

On (re)découvre alors immédiatement une qualité tout simplement fondamentale de la Gold Wing, à savoir son équilibre bluffant à basse vitesse. Dès 20 km/h, son empattement généreux, sa géométrie, la régularité formidable de son moteur implanté bas qui abaisse tant le centre de gravité, ont tôt fait d’effacer une bonne partie des 368,5 kg tous pleins faits vérifiés (365 kg annoncés). Cette part de magie fonctionne à tous les coups !

Pourtant, dans la circulation, même si la Gold Wing fait bien mieux que bon nombre de GT, à la sauce américaine comprise, elle reste éminemment encombrante. Longue (2,47 m !), large (925 mm), elle possède aussi des rétroviseurs placés quasiment au niveau de ceux des berlines… Bref, les plus urbains en souffriront les jours d’embouteillage.


La rondeur, essentielle, du moteur est encore là

Mais la Gold Wing, même en version cabriolet, invite à prendre la route. Et là, il suffit de passer tous les rapports sur le couple et de ne plus toucher au sélecteur pour retrouver une autre qualité fondamentale de la Gold Wing : la rondeur exceptionnelle de son bloc moteur. Le six cylindres Boxer fait preuve d’une élasticité record. Il fonctionne à merveille dès 1 200 trs/min et jusqu’à la zone rouge. Et s’il est devenu plus sportif… ou plus dynamique en 2018 avec une montée en régime plus vive et une allonge plus démonstrative, il reste surtout un modèle d’agrément aux allures courantes (légales) et c’est bien le couple, qui tracte en continu, qui offre le meilleur de ce moteur qui affiche 126,4 chevaux.

Un caractère un peu automobile signaleront certains, au regard de sa zone rouge située à 6 000 tr/min seulement, mais il est si agréable qu’on lui pardonne volontiers cette similitude et les petites failles que sont un mode moteur Sport un peu agressif et un frein moteur parfois trop marqué. Toutefois, ce caractère pondéré se marie parfaitement avec la philosophie de la Gold Wing, qui donne envie de rouler à la cool, coude à la portière, sans brusquer le passager très confortablement assis à l’arrière.


Un confort plus sportif, en phase avec la philosophie

Car la Gold Wing se savoure aussi à deux. L’équipage apprécie alors l’onctuosité de la mécanique alors que la rivale Allemande (BMW K1600Bagger) peut se montrer trop expressive en moteur. La protection offerte par la courte bulle électrique s’avère étonnante d’efficacité et le passager devine immédiatement la position de celle-ci. Sans passager, le pilote le constate tout autant, avec une baisse significative du volume sonore en position haute et aussi par le phénomène de turbulence lorsque la bulle est réglée au point le plus haut, en donnant la sensation d’une poussée dans le dos.

L’ergonomie donne envie de rouler des heures sans gêne aucune et le confort de selle et de suspensions est évidemment de la partie. Toutefois, si l’ancienne F6B pouvait montrer quelques louvoiements, elle était aussi moins rigide (moins raide) d’une façon générale. La nouvelle génération apparait plus sportive et plus ferme de ce point de vue. Cela peut être imputé au nouveau train avant triangulé qui apporte une rigueur accrue mais aussi plus de raideur. Signalons que la nouvelle Gold Wing possède des suspensions dont l’amortissement s’accorde aux modes de conduite (Sport, Touring, Rain, Economy), mais finalement, il aurait été appréciable d’avoir une commande à part pour ses suspensions, juste un bouton à la mode ESA de BMW ou comme chez Yamaha sur la FJR 1300 AE/AS. Malgré tout, si la réception des dos d’âne est plus sèche (à confirmer) que sur l’ancienne F6B, le confort de roulage reste top niveau.

De quoi donner envie de partir en week-end à deux, mais malgré la présence des valises intégrées, il faudra limiter sa garde robe, car la capacité d’emport est moyenne, surtout si l’on prend en compte l’encombrement de la partie arrière de la moto. Sans doute que le gros pneu arrière de 200 mm ampute de façon sensible le volume de rangement.


Rouler vite ? pourquoi pas, mais pourquoi faire !

Schrinnng fait le repose-pied dans un long virage en appui… La Gold Wing Baggerisée ne dévie pas d’un millimètre pour autant. Elle suit sa trajectoire avec une précision sans faille. Plus tard, à haute vitesse sur autoroute, régulateur enclenché, il est possible de lâcher le guidon juste pour constater que la tenue de cap a été améliorée sur cette nouvelle génération. Il est loin le temps de la GL 1500 qui ondulait gentiment passé 110 km/h… Autre avancée du comportement : le freinage. Le double disque de 320 mm équipé d’étriers 6 pistons à montage radial apporte une puissance considérable.

Le couplage D-CBS est très bien calibré en usine car il se montre transparent. Fort de tout cela, il apparait que la Gold Wing ne rechigne pas à élever son rythme si le parcours s’y prête. Deux propriétaires de gros trails, et lecteurs qui plus est, croisés lors de notre essai, se sont étonnés avec quelle facilité la Gold pouvait enchainer les virages malgré son gabarit de porte-avions !

Malgré tout, si le comportement dynamique a progressé de façon considérable, et on en attendait pas moins vu l’écart de conception entre l’ancienne génération et celle-ci, la Gold Wing reste surtout appréciable en conduite apaisée.


Bilan : Elle reste un monument d’agrément

La GoldWing peut rester dix ans (!) au catalogue sans voir le moindre changement… Une preuve irréfutable de sa conception murement réfléchie. En 2018, la famille Gold Wing est entièrement nouvelle et le modèle d’entrée de gamme qui prend la forme d’un Tourer Light à l’Américaine, la Gold Wing, est une belle réussite. Le comportement dynamique est sans réelle critique tandis que les qualités tant appréciées ont été conservées (maniabilité, agrément moteur, confort général…). La Bagger Gold reste fidèle à l’esprit de sa devancière dans une version plus moderne. Il faut tout de même débourser 25 999 € pour cette Gold Wing 2.0 dont on regrettera quelques petites lacunes : capacité des valises, système audio moins performant que chez Indian ou Harley-Davidson, un léger à coup moteur en mode Sport…

Par Christophe Le Mao (texte et photos), merci à Marc, pour sa collaboration au guidon.

Essai Honda Gold Wing 2018 : A retenir

Prix : 25 999 €
Coloris : Gris Anthracite
Garantie : deux ans, kilométrage illimité, pièces et MO
Homologation : Euro 4, deux places, permis A
Lieu de fabrication : Japon

Si il se confirme que certains concessionnaires la font à 26000€ avec un top case en cadeau ça vaut le coup .

.

Hier soir en zappant sur la TV je suis tombé sur la chaîne 24 et vu le programme dédié à la moto dont je ne me souviens plus du nom.

Au terme du programme, la bande annonce pour la prochaine diffusion de mercredi 20 Juin  laisse voir un comparo entre la new mini Gold et la Gl 18

A voir pour ceux qui sont curieux

A+


PS: 



Site à voir ici: HighSide

HS :
Ah bon t'as pas regardé "une vie un roman de Brigitte Macron"? . A part ça je pense que les animateurs de cette émission sont plus axés sur les roadsters et les sportives que sur nos limousines... Mais je pense que je regarderai quand même .

HS de HS : deuxième fois ce matin que je me pose une question sur l'utilisation du français . Quand je dis "je pense que je regarderai", le "je pense que" peut être considéré comme une hypothèse incertaine et dans ce cas je doit écrire "je regarderais" avec un "S" le temps utilisé étant du conditionnel et non du futur...
Il me semble qu'on avait un winger qui s'était inscrit il y a quelque temps et qui était prof de français. Il devrait intervenir un peu plus souvent sur le forum pour corriger les nombreuses fautes qu'on y trouve. Après tout un prof ça a plein de temps libre non?

fin de HS de HS
fin de HS