[résolu]Besoin de comprendre les réglages carbus sur GL1100 1982

Bonsoir à tous

Suite à la détection d'une fuite d'essence sur le carbu 3 j'ai décidé de procéder à leur rénovation. Je précise que la moto marchait super bien (un peu riche sur le cyl 1) mais que les têtes de 2 vis de richesse étaient bouffées : impossible à régler. De plus j'ai changé les courroies de distrib et réglé le jeux aux culbuteurs il y a à peine 2000km.

Je me suis donc dotés de pochettes de joints OEM, de gicleurs neufs, de pompe d'accélération neuve et autres diaphragmes, joint plenum et vis ALLEN en remplacement des vieilles vis, là aussi très mal en point (je crois que ce sont des JIS et visiblement le proprio d'avant avait des tournevis Philips).

J'ai aussi acheté un bac à ultrason, et l'outillage nécessaire aux réglages, en me disant j'ai la doc (manuel atelier USA, un doc de RANDAKKS), les couples et tout et tout : tu peux le faire. 

Je rénove entièrement les carbus, l'inspection visuelle ne montre rien d'alarmant. J'ai desserré les vis de richesse de 3 tours comme indiqué dans le manuel. 

Le premier démarrage est laborieux, ça cogne, je ne reconnais plus la moto. Et là commence la galère du réglage de la synchro avec : un coup j'améliore, le passe à un autre réglage ça se détériore et je ne m'en sors plus. 

De fil en aiguille je me demande si je ne me suis pas mis dans une configuration à la noix. Donc il faut que je revienne aux basiques. J'ai donc quelques courtes qui m'aideront à m'y retrouver

1 - les réglages synchro et richesse sont-il indépendants ?
2 -  il y a-t-il un ordre entre ces 2 catégories de réglage ?
3 - il y a-t-il une configuration de référence pour la synchro (comme les 3 tours de desserrage des vis de richesse) ?
4 - qu'est-ce qui explique le délai (ou retard) dans la monté en régime (après action sur l'accélérateur) et le retour au ralenti (relâche de la poignée des gaz) ?


merci d'avance pour vos lumières.

Pour info ci-dessous ma procédure (traduction perso) :
PREREQUIS :
·         Le réglage du jeu aux soupape est fait
·         les vis pilotes sont neuves. Après serrage au siège sans forcer, les dévisser de 3 tours
·         les réglages des jeux à la poignée d’accélérateur sont faits
 
REGLAGE DU RALENTI ET DES VIS DE RICHESSE (Idle mixture screw ou vis pilote):
Amener le moteur à sa température de fonctionnement.
A-    A- Régler la vitesse de ralenti à 950 rpm à l’aide de la vis d’arrêt de l’accélérateur.
B-    B- Dévisser chaque vis pilote de ½ tour
a.         Si la vitesse augmente de 50 rpm ou plus :

                                                               Devisser chaque vis pilote de ½ tour à chaque fois jusqu’à ce que la vitesse du moteur diminue de 50 rpm ou plus
C-     C- Régler la vitesse de ralenti à 950 rpm à l’aide de la vis d’arrêt de l’accélérateur
D-    D- Visser la vis pilote du CARBURATEUR 1 jusqu’à ce que la vitesse chute de 50 rpm
E-     E-  Dévisser la vis pilote du CARBURATEUR 1 de 1 tour à partir de cette position
F-      F- Régler la vitesse de ralenti à 950 rpm à l’aide de la vis d’arrêt de l’accélérateur
G-     G- Retourner à D pour les CARBURATEUR 2, 3 et 4
H-     H- Fixer la position des vis pilotes à l’aide de colle LOCTITE

SYNCHRONISATION
PREREQUIS
·         Moteur à température d’utilisation
·         Moto sur la centrale
·         Position neutral
·         Ralenti réglé à 950 rpm +/- 100 rpm
SYNCHRONISATION
L’écart max entre les carburateurs doit être de 50 mm ou 2.0 in.
Si un ajustement est nécessaire :
A-      Dévisser l’écrou de blocage de la vis de réglage de la synchronisation
B-      Visser la vis de réglage jusqu’à disparition de l’écart.
C-      Serrer l’écrou de blocage en maintenant la vis de blocage
D-      Contrôler le ralenti
 
Remarque :
Le carburateur 3 ne peut être réglé c’est le carburateur base.

Respecter l’ordre I (réglage de la synchro 1 et 3), II (réglage de la synchro 2 et 4), III (réglage des 2 groupes de carbus)
Les vis pilotes sur la GL sont des vis de richesse. Pour augmenter l’arrivée d’essence il faut desserrer la vis de richesse. D’autres carbus ont des réglage par vis d’air. Dans ce cas ou augmenter la richesse il faut serrer la vis d’air

C'est un peu une usine à gaz ta méthode.
Lorsque l'on part de zéro sur des carbus, il faut commencer par du basique.
Tu pars déjà sur une mauvaise base, 3 trs c'est trop riche.
Sur le manuel c'est 2 Tr 3/8 donc plus proche de 2 tours que de 3.
Vu que tu n'arrives à rien de cohérent, commences par mettre toutes tes vis de richesse à 2 tr 3/8 -et tu n'y touches plus pour l'instant- avec un ralenti à chaud autour de 1000 tr mn.
Ensuite tu synchronises le carbu 2 avec le 4 et le carbu 1 avec le 3 et ensuite les deux groupes de carbus 2-4/1-3.
Une fois synchronisé tu vois déjà ce que ça donne.... et on refera le point.

Bonjour Jean-Bernard,

J'ai aussi galéré avec ma GL1100A de 1983 quand j'ai fait la rénovation des carburateurs lors de sa remise en route en 2015.
Ma mémoire ne se souvient plus exactement des détails des réglages de ces carburateurs qui s'apparentent plutôt à un usine à gaz. mais ...
Quelques points délicats restent dans mon esprit ... l'important est de bien comprendre le principe de fonctionnement de ce type de carburateur dit "à dépression"... En effet, ils réagissent et fonctionnent par la dépression d'air dans une cloche qui se situe au dessus de chaque caburateur.
Cette dépression est générée par la quantité d'air admise (qui entre) dans chaque cylindre du moteur et donc, cette dépression est directement proportionnelle au régime de rotation du moteur ...  En d'autres termes, plus le moteur tourne vite , plus les carbus s'ouvrent ... C'est la poignée des gaz, qui contrôle et limite le débit maximum d'air entrant en agissant sur l'ouverture +/- forte d'un clapet ( ou papillon).

Bien sur, avant tout réglage, il est indispensable de remplacer les joints des cuves, les 4 pastilles de décélération ainsi que la membrane de la pompe de reprise.
Les carbus doivent aussi être propre et même impeccablement propres ( passé au vinaigre, à la cuve ultrason etc ...) peu importe, ça doit être propre ...
Idem pour les gicleurs.

Un point délicat est, le coulissement des boiseaux qui montent dans un puits par aspiration de la cloche à dépression ... Le moindre frottement peut donner un déséquilibre sur 1 des carburateurs et influencer les montées et descente en régime du moteur ... J'ai passé des heures à les polir afin qu'ils coulissent avec le moins de frottement possible.

A part cela, je n'ai pas rencontré de problème particulier.
A ce stade, il faut ensuite faire le réglage de la synchronisation.

La synchronisation est en fait le réglage d'ouverture des papillons d'admission de gaz qui se trouvent à l'arrière (côté admission/filtre à air) ...
Ces papillons s'ouvrent en tournant la poignée des gaz et ont la fonction de "limiter" l'entrée d'air dans le moteur ... C'est bien la cloche à dépression qui fait monter les boiseaux en fonction du régime moteur (plus le régime est haut, plus la dépression dans les cloche est forte et plus les boiseaux montent dans le puit) ... on comprend aisément la nécessité d'avoir des boiseaux qui coulissent avec le moins de frottement possible.

Le principe de synchronisation est dans un 1er temps de régler grossièrement les papillons des 4 carbus  de telle sorte que, Gaz coupés, les papillons couvrent / ferment environ à moitié le petit gigleur de ralenti (celui ou il y a les vis de richesse) ... A ce stade de réglage , le moteur doit tourner +/- correctement à partir de 1500 -2000 tours ...

Un réglage plus fin peut être fait ensuite avec un dépressiomètre connecté sur les 4 pipes d'admission ... On obtiendra alors un réglage de ralenti vers 950 tours ...
Le but n'est pas d'avoir une valeur de dépression "X" ou "Y" mais d'avoir à peu près une dépression identique sur les 4 carbus.
Le réglage des papillons se fait en 3 étapes :
1) On synchronise les 2 carbus de droite. (vis de réglage sur l'avant droit pour synchroniser sur l'arrière droiote).
2) On synchronise les 2 de gauche (Vis de réglage sur l'avant gauche pour synchroniser sur l'arrière gauche).
3) On synchronise la gauche par rapport à la droite en agissant sur la vis de réglage du carburateur arrière gauche.

Voila, c'est CQFD et pas compliqué ... La synchro, c'est juste pour avoir un ralenti régulier ... Sans syncho, le moteur doit tourner +/- correctement au dessus de 2000 tours ...  


Concernant les vis de richesse, la notice conseille de visser à fond et de dévisser 2 tours 3/8 ... Mon expérience m'a appris que c'est beaucoup trop riche, ... 1 tour 1/2 à 2 tours max est + correct dans nos régions à climat plutôt "chaud" ... 

Bien à toi, j'espère avoir pu faire avancer ton "schmilblic" avec mon retour d'expérience ...

sky.fred a écrit:C'est un peu une usine à gaz ta méthode.
Lorsque l'on part de zéro sur des carbus, il faut commencer par du basique.
Tu pars déjà sur une mauvaise base, 3 trs c'est trop riche.
Sur le manuel c'est 2 Tr 3/8 donc plus proche de 2 tours que de 3.
Vu que tu n'arrives à rien de cohérent, commences par mettre toutes tes vis de richesse à 2 tr 3/8 -et tu n'y touches plus pour l'instant- avec un ralenti à chaud autour de 1000 tr mn.
Ensuite tu synchronises le carbu 2 avec le 4 et le carbu 1 avec le 3 et ensuite les deux groupes de carbus 2-4/1-3.
Une fois synchronisé tu vois déjà ce que ça donne.... et on refera le point.

Bonsoir Fredéric

Je vais essayer de repartir d'un réglage moins riche alors. Ne plus toucher et m'occuper de la synchro. J'arrive à sychroniser le 2 et 4 mais pas le 1 et 3. Ce sera peut-être plus facile avec un mélange plus pauvre, parce que là notamment avec la vis de synchro des 2 groupes je passe de 1000 tr/mn à 2000 tr/mn en un rien de temps.

J'ai l'impression que les manuels US et Europe sont différents. Ma GL1100A est un import des USA, les Aspencade sont arrivées en Europe en 1983 la mienne est une 1982. C'est peut-être une raison expliquant la différence.

j'essaie de faire ça vendredi (RTT !)

merci

alain leloup a écrit:Bonjour Jean-Bernard,

J'ai aussi galéré avec ma GL1100A de 1983 quand j'ai fait la rénovation des carburateurs lors de sa remise en route en 2015.
Ma mémoire ne se souvient plus exactement des détails des réglages de ces carburateurs qui s'apparentent plutôt à un usine à gaz. mais ...
Quelques points délicats restent dans mon esprit ... l'important est de bien comprendre le principe de fonctionnement de ce type de carburateur dit "à dépression"... En effet, ils réagissent et fonctionnent par la dépression d'air dans une cloche qui se situe au dessus de chaque caburateur.
Cette dépression est générée par la quantité d'air admise (qui entre) dans chaque cylindre du moteur et donc, cette dépression est directement proportionnelle au régime de rotation du moteur ...  En d'autres termes, plus le moteur tourne vite , plus les carbus s'ouvrent ... C'est la poignée des gaz, qui contrôle et limite le débit maximum d'air entrant en agissant sur l'ouverture +/- forte d'un clapet ( ou papillon).

Bien sur, avant tout réglage, il est indispensable de remplacer les joints des cuves, les 4 pastilles de décélération ainsi que la membrane de la pompe de reprise.
Les carbus doivent aussi être propre et même impeccablement propres ( passé au vinaigre, à la cuve ultrason etc ...) peu importe, ça doit être propre ...
Idem pour les gicleurs.

Un point délicat est, le coulissement des boiseaux qui montent dans un puits par aspiration de la cloche à dépression ... Le moindre frottement peut donner un déséquilibre sur 1 des carburateurs et influencer les montées et descente en régime du moteur ... J'ai passé des heures à les polir afin qu'ils coulissent avec le moins de frottement possible.

A part cela, je n'ai pas rencontré de problème particulier.
A ce stade, il faut ensuite faire le réglage de la synchronisation.

La synchronisation est en fait le réglage d'ouverture des papillons d'admission de gaz qui se trouvent à l'arrière (côté admission/filtre à air) ...
Ces papillons s'ouvrent en tournant la poignée des gaz et ont la fonction de "limiter" l'entrée d'air dans le moteur ... C'est bien la cloche à dépression qui fait monter les boiseaux en fonction du régime moteur (plus le régime est haut, plus la dépression dans les cloche est forte et plus les boiseaux montent dans le puit) ... on comprend aisément la nécessité d'avoir des boiseaux qui coulissent avec le moins de frottement possible.

Le principe de synchronisation est dans un 1er temps de régler grossièrement les papillons des 4 carbus  de telle sorte que, Gaz coupés, les papillons couvrent / ferment environ à moitié le petit gigleur de ralenti (celui ou il y a les vis de richesse) ... A ce stade de réglage , le moteur doit tourner +/- correctement à partir de 1500 -2000 tours ...

Un réglage plus fin peut être fait ensuite avec un dépressiomètre connecté sur les 4 pipes d'admission ... On obtiendra alors un réglage de ralenti vers 950 tours ...
Le but n'est pas d'avoir une valeur de dépression "X" ou "Y" mais d'avoir à peu près une dépression identique sur les 4 carbus.
Le réglage des papillons se fait en 3 étapes :
1) On synchronise les 2 carbus de droite. (vis de réglage sur l'avant droit pour synchroniser sur l'arrière droiote).
2) On synchronise les 2 de gauche (Vis de réglage sur l'avant gauche pour synchroniser sur l'arrière gauche).
3) On synchronise la gauche par rapport à la droite en agissant sur la vis de réglage du carburateur arrière gauche.

Voila, c'est CQFD et pas compliqué ... La synchro, c'est juste pour avoir un ralenti régulier ... Sans syncho, le moteur doit tourner +/- correctement au dessus de 2000 tours ...  


Concernant les vis de richesse, la notice conseille de visser à fond et de dévisser 2 tours 3/8 ... Mon expérience m'a appris que c'est beaucoup trop riche, ... 1 tour 1/2 à 2 tours max est + correct dans nos régions à climat plutôt "chaud" ... 

Bien à toi, j'espère avoir pu faire avancer ton "schmilblic" avec mon retour d'expérience ...

Bonsoir Alain

Je vois que tu fais aussi l'hypothèse que le mélange est trop riche à la base. C'est peut-être ça qui rend le truc difficile à régler.

Je me demande aussi si je n'ai pas une légère prise d'air au niveau de la jonction des papillons entre le 1 et le 3.  En effet quand j'agis sur la vis de réglage de synchro, il y a un petit bruit si j'appuie trop fort. C'est le même petit bruit à l'arrêt moteur, mais je n'ai rien trouvé sur Internet traitant de ce type de phénomène.

Ton explication sur la dynamique carbu est super merci. Pour les boisseaux je les ai passé au bac à ultrason je devrai normalement ne pas avoir de pb de ce côté là mais est-ce que cela pourrait expliquer le retard à la poignée de gaz ? (quand j'ouvre le moteur réagit avec un délai et quand le lâche la poigné il met du temps à descendre ) c'est peut-être un pb de dépression dans les carbus, à moins que ce ne soit la pompe de reprise (neuve)....

JBT a écrit:
Je me demande aussi si je n'ai pas une légère prise d'air au niveau de la jonction des papillons entre le 1 et le 3.  En effet quand j'agis sur la vis de réglage de synchro, il y a un petit bruit si j'appuie trop fort. C'est le même petit bruit à l'arrêt moteur, mais je n'ai rien trouvé sur Internet traitant de ce type de phénomène.

Ce n'est pas compliqué de vérifier si tu as ou non une prise d'air.
Tu prends une bombe de start pilot ou de nettoyant frein et tu pulvérises sur les carbus. 
Si tu n'as pas ça, tu passes un pinceau imbibé d'essence.
Si le régime augmente, c'est que tu as une prise d'air.
Et l'un des symptômes d'une prise d'air est le retour au ralenti lent

Bonjour. Side car 1100goldwing sco2 de 80.
Voici ce que je viens de faire IL y a à peine une heure.
Nettoyage complet de tout. Coup de souflette ( gentiment ) vis de richesses. ( desserer de deux tours trois huitièmes ) joints de cuves. Changement de toutes les membranes. Je n'ai pas de quoi faire là synchro. Mais j'ai régler mes papillons bien comme il faut.
Important réglages des culbuteurs ( très précis ) .
Changer bougies ( réglages écartements) .
Et ben dėmmarrage nickel.
Je viens d'aller faire un tour ( entre les gouttes ) .
Voili voilou.
Ci ça peut t'aider.
À plus

Re-bonjour J-B,

Et bien voila quelques pistes pour dépatouiller ton problème !

Je cite "J'ai l'impression que les manuels US et Europe sont différents. Ma GL1100A est un import des USA, les Aspencade sont arrivées en Europe en 1983 la mienne est une 1982. C'est peut-être une raison expliquant la différence".

... La mienne est de 83's ... modèle Canadien et je me sert du bouquin classique de la GL1100 DX "Européenne" et pas de soucis ... Les réglages de carburation sont différents si tu roule en plaine ou en montagne, par temps chaud ou par temps froids ... 2 tours 3/4, c'est pour rouler en pleine quand il gèle ... c'est vraiment trop riche.

... Concernant les entrées d'air, c'est délicat et on a tendance à l'attribuer souvent comme étant la cause des régimes instables ...
 ... Un mauvais mélange air/essence ça veut dire quoi ? ... Trop d'air ! ou bien trop peu d'essence ! ... Aussi vérifier si il n'y a pas un gicleur partiellement bouché ! ...
 
l'état des bougies, le réglage des soupapes, un filtre à air propre et correctement monté sont effectivement des éléments importants à contrôler avant le réglage de la carburation ...

Bien à toi !

Bonsoir à tous

J'ai procédé au nouveau réglage des vis pilotes que j'ai vissées de 0.6 tour (3/8eme). J'en ai profité pour démonter les bougies (bien noires en effet) et remis l'écartement des électrodes à 0.7mm (la doc indique 0.8 pour les modèles 82).

J'ai réussi à synchroniser les 1 et 3 (yes !) puis (2 et 4) mais impossible de synchroniser les 2 groupes avec la vis derrière le carbu 4. L'ordre des manos sur la photo est, de gauche à droite, 2-4-3-1 (là sur la photo le 2 n'est pas encore synchro avec le 4). 
En vissant la vis derrière le 4,  le l'aiguille du 1 et le 3 se déplacent vers la gauche (j'augmente le déséquilibre) et à un moment je perds la synchro 1 et 3 . En dévissant cette vis de réglage, les aiguillent des 1 et 3 se déplacent vers la droite  (j'espérait atteindre le 10 des groupes 2et 4) et, en dépits des tentatives multiples réglage sur la vis de réglage du ralenti, je n'arrive pas à aligner toutes les aiguille mais je cale (donc j'arrête de dévisser)





J'ai toujours des montées lentes en régime et une redescente également lente, phénomène que je n'avais pas avant le démontage carbu....

j'en perds mon latin. Demain je vais voir si je peux encore réduire la richesse en reprenant tout à 0 (si j'ai le temps) car j'ai l'impression que ça facilite le réglage en effet.

Bonjour J-Bernard,

Je viens de lire ton dernier post ...

Qu'est ce qu'on vit dans un monde ou les gens se compliquent la vie ..
 
Je m'explique:
1° Bougies noires = Mauvaise carburation ! ... quelle évidence !
Donc, 1er mission, les nettoyer et contrôler l'écartement des électrodes (0,5 à 0,7 mm) ... On s'en fout si elles sont à 0,49 ou bien 0,72 mm ! ... ça marchera dans les 2 cas ...
2 ème mission, visser à fond les 4 vis des riches et puis, les dévisser de 1 tour 3/4 ! Ni plus ni mois!  et surtout, ensuite, ne plus y toucher ... La richesse est correctement réglée.
3 ème mission, régler la fermeture des papillons des carbus approximativement  (comme j'ai décris précédement) ... Laisser 2 à 3 mm de jeu à la poignée de gaz pour s'assurer du bon retour au repos des cables de commande.
 
Si, à ce stade , le moteur ne tourne pas correctement avec ce réglage de base, c'est qu'il y a un autre défaut ! ... Il faut alors vérifier l'état de propreté des gigleurs et le bon coulissage des boiseaux  ...

Désolé Bernard d'être un peu vert dans mes propos ... Faut pas s'enmerder avec des réglage de pharmacien.
Un moteur de 40 ans avec 100000 Km ne se règle pas avec des chiffres sur papier ... Les compression sont de l'a-peu près , de mème que l'étanchéité des soupapes , de la segmentation des cylindres  etc ...

Joyeux Noël à vous tous et "Keepons" cool.

Salut tous
Voilà une avalanche d'explications qui me seront bien utiles une fois les carbus de ma 11 nettoyés en vue de sa proche remise en route.
Merci à tous et joyeux Noël.

merci Alain pour les précisions

je ne vais donc plus faire confiance à la doc mais à tes réglages 1tr 3/4 sur la richesse et à 0.7 sur les bougies. 
Les gicleurs sont flambants neufs, toutes les membranes et joints aussi le filtre à air aussi, la hauteur flotteur contrôlée et les jeux aux culbuteurs réglé il y a 2000km. Tout est en OEM sauf la membrane de la pompe de reprise.

A bientôt
JB

Petite précision :  il n'y a pas de pompe de reprise sur ces carbus.
Une pompe de reprise injecte du carburant mais ici, la membrane ferme l'arrivée d'air pour qu'il n'y ait pas de pétarades lorsque l'on coupe les gaz.
Ce dispositif s'appelle "Air Cut Off Valve Set" (soupape de coupure d'air).

sky.fred a écrit:Petite précision :  il n'y a pas de pompe de reprise sur ces carbus.
Une pompe de reprise injecte du carburant mais ici, la membrane ferme l'arrivée d'air pour qu'il n'y ait pas de pétarades lorsque l'on coupe les gaz.
Ce dispositif s'appelle "Air Cut Off Valve Set" (soupape de coupure d'air).

je voulais parler de "l'accelerator pump" du carbu 3.

finalement j'ai redéposé la rampe, réglé la synchro à l'œil du groupes 1 et 3 et du groupe 2 et 4 pour me refaire un point de référence ainsi qu'un réglage des vis pilotes à 1tr 3/4. 

Je me suis intéressé aux papillons de contrôle d'arrivé d'air. Ils sont bien fermés en position "choke" (starter) et bien ouverts en mode normal mais, autant les papillons  des 2 et 4 sont bien fixes autant les mêmes papillons des 1 et 3 ont du jeu....ça doit vibrer j'imagine et provoquer quelques nuisances dans l'écoulement...

Je vais me renseigner pour savoir si c'est normal....ou pas, avant de remonter.

Bonjour à tous.
JBT : Une hypothèse à tout hasard : tu dis "De plus j'ai changé les courroies de distrib". Est-ce que tu n'aurais pas décalé la distribution d'une dent ?
Bonnes fêtes de fin d'année.

Bonsoir André

j'ai changé mes courroies (et réglé le jeux aux culbuteurs ensuite)  il y a 2000km et le moteur tournait super bien jusqu'à cette maudite fuite à l'arrivée d'essence dans le corps du carbu 3....
merci pour ton message, et passes également un excellent réveillon
JB

pour mon histoire de papillons d'arrivée d'air j'ai publié une vidéo Youtube. Il doit être possible d'éviter que les papillons d'arrivée d'air des cabus 1 et 3 puissent osciller en position ouvert et qu'ils restent fixes comme sur les carbus 2 et 4 non ?

Bonsoir

Bien je continue d'en perdre mon latin (bon je n'ai jamais eu de cours de latin du coup c'est assez facile de le perdre) !

• vis de richesse toutes à 1tr 3/4.
  
• préréglage de la synchro à l'œil (position des papillons de gaz).
  
• vérification des papillons d'arrivée d'air et vérification du bon blocage en position ouvert (sur les 1 et 3 par un petit coup de marteau sur la languette métallique (cf figure ci-dessous)
  
• remontage rampe et de la boîte à air
  
• réglage des câbles d'accélérateur
  

Démarrage au starter: ok pétarade un peu
montée en température, 
arrêt du starter : entre 1500 tr/mn et 2 000 tr/mn
j'essaie de régler le ralenti, mais le moteur monte à 3 000 tr/mn quelque soit l'action sur la vis de ralenti (serrage desserrage).
Arrêt moteur
Pour vérifier si par hasard ce se serait pas le câble d'accélérateur qui serait en tension, je joue sur le réglage à poignée puis sur le réglage du câble sur la gaine : ça ne change absolument rien le moteur monte à 3 000 tr/mn t ne redescend plus....
Faudra-t-il que je redémonte une 4eme fois  ? (je suis devenu rapide, mais la peinture du réservoir que j'avais faite il y a 2 ans ... ben je suis bon pour la refaire....

Il faut que tu élimines logiquement et successivement les causes possibles sinon tu ne t'en sortiras pas.
Je vais insister mais as tu fais le "test" de prise d'air en passant de l'essence ou du start pilote sur les carbus ?
ça te permettrait déjà d'éliminer ou non cette piste et d'envisager que c'est peut être un conduit intérieur de bouché ou un joint oublié ou mal monté.

Bonsoir Fred

Je vais faire le test dès que j'aurai acheté un jerrican pour remettre de l'essence dans le réservoir (je veux éviter de taper dans la réserve - j'ai assez d'emmerdes comme ça). Si cela n'aide pas, je vais tout reprendre à 0, tout redémonter entièrement et tout revérifier. J'ai trouvé un petit DIY pas mal en complément de la doc disponible gratuitement de Randakks...dès fois que j'aurai loupé quelque chose...

Guide d'entretien carbus GL1100

jb

Bonsoir

Devant l'impossibilité de bien régler la synchro j'ai redémonté (une 4eme fois) la rampe. En fait j'avais presque réussi la synchro dynamique après avoir détecté une entrée d'air au niveau de la pipe d'admission sur le cylindre 4 grâce à un pinceau imbibé d'essence (merci du tuyau). J'avais quelques difficulté à synchroniser les 2 groupes et au niveau des manos j'étais quasiment à 0. J'ai voulu repartir sur une modification de la synchro entre le 1 et le 3 puis c'est parti en sucette avec des "détonations" lorsque j'ai voulu rattraper le coup avec le réglage du 4.

Bref je vais donc revérifier tout depuis le début (pour l'allumage je ne sais pas comment le vérifier concrètement - le fil haute tension du 2 est un petit peu esquinté sur une faible longueur dans l'épaisseur de la protection). Je vais vérifier le jeu aux culbuteurs, toutes les pièces que j'ai remplacées, la présence des petits joints toriques aux bons endroits, les membranes d'enrichissement à la décélération (neuves) dont j'ai lu qu'elle pouvait provoquer des détonations, la hauteur des flotteurs, etc.

Et puis je me suis souvenu que j'avais un bruit déjà avant quand la moto marchait bien, avant ma fuite d'essence, bruit que j'ai retrouvé lors de mes essais . En me renseignant sur internet j'ai trouvé une vidéo d'un gars ("Dudesgarage") qui explique qu'on peut avoir des entrées d'air par détérioration de joint silicone sur l'axe des papillons (throttle shaft seal) et que dans ce cas le réglage de la synchro est très compliqué. 

Ce ne sont pas des joints qu'on trouve dans les kits Randakks, Keyster ou même sur CMSNL.... je vais donc m'y atteler

Ci dessous le bruit que faisait (et fait toujours) le moteur lors de son arrêt : 


la procédure pour remplacer ces joints




=>  quelqu'un l'a-t-il déjà fait ?


JB

Bonjour à tous,

JBT, le bruit après l'arrêt moteur ressemble à un ventilateur qui s'arrête petit à petit tout en frottant ou avec un roulement HS 

Mau

Bonsoir à tous

Comme je n'arrivais pas à régler la synchro et qu'en plus j'avais toujours ce petit bruit à l'arrêt j'ai tout redémonté (y compris les papillon et leurs axes les joints au niveau des tiges de commande des papillons sont en mauvais état. En démontant les capsules d'enrichissement à la décélération un doute m'étreint soudainement. J'ai mis le petit joint torique au fond du puit dans lequel coulisse la tige commandée par la membrane (petit joint 1 de l'ensemble 12 dans la figure ci-dessous).



or je vois sur une photo qu'un petit joint est placé au niveau du couvercle de la capsule. cf ci-dessous




Frayeur : aurai-je mal monté le petit joint torique en étant trompé par l'éclaté ci-dessus ?

merci d'avance pour votre aide

Bonjour à tous

En redémontant entièrement ma rampe de carbu j'ai pu constater que j'avais mal mis le petit joint des capsules d'enrichissement à la décélération. J'en ai profité pour : repasser tout au banc à ultrason et changer les joints en feutre des axes de papillons des gaz et je n'ai plus le bruit que j'avais à l'arrêt moteur. C'était bien la cause racine. De plus les 4 cylindres tournent bien



J'en ai aussi profité pour régler le jeu aux soupapes et une synchro statique avec une cale de 0.1mm

Mais avant même que j'ai pu me lancer sur une synchro dynamique me revoilà avec une fuite d'essence sur le carbu 3 (qui était le point de départ en octobre du premier démontage) et après un coup de starter le moteur monte directement à 5 000 tr. (starter éteint).

J'ai aussi pu constater à ce régime un petit jet d'air au niveau de la pompe à essence (localisé vers l'arrière de la moto) les vis du capot de pompe à essence sont bien serrées. 

En fermant le robinet d'essence j'ai l'impression qu'elle fuit moins (moteur toujours à 5000tr) : est-ce qu'un mauvais réglage de hauteur de flotteur pourrait expliquer ce phénomène ?  Pourrait-il y avoir une relation entre une entrée d'air et la fuite d'essence au carb 3 (toujours à 5000 tr) ?

Enfin, après quelques minutes à observer la fuite (moteur à 5000tr avec des arrêts redémarrages), j'ai constaté que les pots d'échappement étaient rouges à la sortie des cylindres. Je n'ai jamais vu ça.

Si vous avez des pistes je suis preneur.

Bonsoir

Bon je pense que je vais réussir à synchroniser. Leçons apprises
- relire la doc et ne pas se fier aux schémas. Avoir lu la doc une fois puis au remontage ne se fier qu'aux schémas est une source d'erreur (cf petit joint torique des capsules d'enrichissement à la décélération mal mis)
- se méfier des pièces qui se ressemblent ; isoler les ressorts des jonctions des palonniers de papillon des gaz (au niveau des vis de synchro) du ressort de la pompe de reprise (Accelerator pump) - j'ai eu une fuite à cause d'une permutation entre le ressort de la membrane de la pompe de reprise et un ressort de la jonction des palonniers. Même diamètre mais hauteur légèrement différente
- le réglage des flotteurs est très sensible 15.5 mm il faut les respecter
- faire une synchro statique aux petits oignons (j'ai utilisé une cale de 0,10 mm)
- resserer les vis des pipes d'admission sur la culasse moteur chaud.
- serrer fort les 5 vis des 2 demi plenium.
- huiler les boisseaux même après passage complet au bac à ultra-son.

- se souvenir que le câbles d'accélérateur des modèles 80-81 (celui avec le réglage) est différent du modèle 82.

Après remontage des carbus le moteur doit tourner au démarrage et le ralenti doit pouvoir être mis à 950 tr/mn (moteur chaud) même si on sent que le moteur est un peu enroué. Ne pas insister bêtement comme je l'ai fait en espérant que la synchro puisse résoudre des pbs de détonation ou de montée en régime du ralenti (3000 tr/mn voire 5000tr/mn) - je comprends vite mais il faut m'expliquer longtemps.

Demain je tente une synchro dynamique puis un réglage de retour au ralenti avec les vis de richesse (idle drop).

jb