Les essais de presse de la Goldwing 2018

Au cas où, je vous offre un scoop! Je sais pourquoi la nouvelle 2018 est plus chère de 3000€.
Ferrari vient de sortir  sa dernière production, la "Portofino" . Belle bête avec une série d'option détaillée ci dessous. Et qu'est ce qui coûte 3000€? Ben l'"Apple car play". Tout le monde sait donc à quoi s'en tenir .

PS : à noter que l'écusson Ferrari sur les ailes est quand même facturé la modique somme de 1320€  

HELLO a tous,
Donc si j'ai bien compris,des que je reçois ma nouvelle monture,je la renvoie a MAX,afin qu'il me change ma suspension,et qu'il me resserre tous mes boulons,et là en principe je serais tranquille,enfin peut être...

spirit63 a écrit:HELLO a tous,
Donc si j'ai bien compris,des que je reçois ma nouvelle monture,je la renvoie a MAX,afin qu'il me change ma suspension,et qu'il me resserre tous mes boulons,et là en principe je serais tranquille,enfin peut être...

et bien non pas tout compris, relis plus haut!

V
Maxime

Bonsoir "MAXRUNNER31",
Si,si j'ai bien lu plus haut,et je pense bien avoir compris,mais dans ma réponse ,quand je cite "MAX",ce n'est pas de toi que je parle,mais de "Max McAllister"celui qui reçoit des motos sur les remorques avec l’écrou central mal serre.(guidon branlant)...et qui vends les amortisseurs TRAXXION
Humour

kuczynski a écrit:Au cas où, je vous offre un scoop! Je sais pourquoi la nouvelle 2018 est plus chère de 3000€.
Ferrari vient de sortir  sa dernière production, la "Portofino" . Belle bête avec une série d'option détaillée ci dessous. Et qu'est ce qui coûte 3000€? Ben l'"Apple car play". Tout le monde sait donc à quoi s'en tenir .

PS : à noter que l'écusson Ferrari sur les ailes est quand même facturé la modique somme de 1320€  

Bon quand on a 300000 € à mettre dans une bagnole on est pas à 3000 € près.
J'imagine le vendeur commercial de chez Ferrari dire à son client 
"mais que diront vos amis si vous n'avez pas Apple CarPlay ?"
et le client ne voulant pas passer pour un radin de répondre
"mettez moi en deux douzaines"

  à vous , maintenant attendons le retour de nos concessionnaires dans nos départements , et leurs invitations . merci 

un comparatif dans le dernier moto revue, vs k16 et 12rt.

Juste pour vous dégouter, la Goldwing Tour 2018 (DCT + Airbag) vaut au USA la somme de 31500 dollars, soit 25800 euros...

Le Bagger dépasse à peine les 19 000 euros

Bon, il faut rajouter une espèce de TVA qui varie suivant les états (entre 0% en Oregon, 7% en Californie, 9,45% au Tennessee)

Et combien elle est vendue chez nous déjà ? 36000 euros ? Oh juste 10 000 euros de plus !

Et merde !

Hello,
Avez vous lu le comparatif de Moto revue ?
A mon avis reportage fait a la va vite, par des personnes pas tres competentes,et avec des erreurs de mise en page (ex:tableau de l'equipement,photo et dimensions de la gold page 52 ?)pas tres objectif tout ça.
Attendons de voir d'autres essais,et surtout avec le DCT,car pour moi,cela est un gros plus,et la gold sort du lot.
Oui,moi non plus je ne suis peut etre pas objectif,malheureusement je ne l'ai toujours pas reçue,j'espere bientot.
A suivre....

Pour ma part voilà les compliments que j'aurais bien voulu voir dans un article concernant la 2018. Une vraie suspension sur le plan mécanique et électronique. S'il est vrai que cette dernière a fait un bond technologique par rapport à son aînée sortie en 2001 avec quelques gadgets, elle est encore loin sur ce plan avec ce qui se fait ailleurs. . Auto, moto, les japonais attendent que la concurrence essuie les plâtres avant de se lancer .



Extrait article Motomag mai 2018

Bah même si c'est mieux du côté des casques à pointes …

la photo du haut avec la Gold en premier plan…   y a pas photo !!!

on dirait qu'elle est poursuivi par deux insectes tout moche 

Ah !? je croyais que c'était l'affiche du prochain film "Transformers"... 

 

C'est vrai qu'elles oint la vivacité et la rapidité des insectes en arrière plan. Et en plus elles, elles ont du coffre si j'ose dire

Ah oui d'accord mais mon propos ne concernait pas vraiment l'esthétique... Mais si voulez vous la jouer genre je me regarde dans les vitrines en passant en ville dans une rue commerçante, pourquoi pas mais ce n'est pas mon truc. Je reconnais que ma 2006 est plutôt has been si l'on se réfère aux canons stylistiques du deux roues moderne mais quand je suis dessus, ben je m'en fout complètement  .

LucSkiAilleurs a écrit:Bah même si c'est mieux du côté des casques à pointes …

Alors autant je suis prêt à argumenter sur la soit disant supériorité des bagnoles allemandes ( quelle hérésie    ) autant sur deux roues on peut reconnaître aux allemands et aux européens en général une audace que les japonais n'auront probablement jamais.

Patrice, et si tu allais l'essayer par toi-même ? 

J'ai longtemps roulé sur des beumeu dont j'aimais l'avancée technologique (l'ABS, le cardan, le telelever, les poignées chauffantes, la fiabilité, l'équilibre général, la solidité etc.) mais j'étais jaloux des Honda pour au moins trois raisons : l'éclairage (1000 CBR-F, Pan), les protections d'origine en caoutchouc dur contre les petites chutes idiotes (CBR 1000 F, Pan), la fiabilité et la solidité ainsi que l'entretien quasi nul (la CBR 1000-F de mon pote).

Avec ma F6c 2014, je suis d'une sérénité absolue : entretien mini, fiabilité optimale, facilité de conduite, si bien que c'est sans aucune nostalgie que je regarde les beumeu aujourd'hui (la K16 est meilleure que la mienne    mais elle coûte deux fois plus cher à l'achat et encore plus à l'entretien).
Les articles de presse sur la nouvelle GW parlent de tapis volant, ils n'auraient semble-t-il jamais essayé le telelever ni la fourche Hossack ni Öhlins et pas non plus les WP des KTM 

Heuuu! Essayer quoi? Si c'est la nouvelle 2018 je suis déjà intervenu dans ce post ( 08/04 ). Je reconnais toutes les qualités des Honda puisque j'en ai une. Je donne juste mon opinion sur ce nouveau modèle qui a mon humble avis ne correspond pas vraiment à ce qu'on pouvait en attendre   .

La nouvelle Gold est belle, aucun doute là-dessus...

Cependant, en vue de ses dimensions elle ne paraît pas aussi adaptée aux grands gabarits...

Et elle a des valises sous-dimensionnées...

Après, dès qu'elle aura commencé à circuler...elle aura certainement ses fans et eux en auront plus à dire que les journalistes...

Pour Patrice, je ne sens pas que la Gold, même à 16 ans d'âge a veilli...ou pas trop...

Je l'ai trouvé belle au début des années 2000...je continue à penser la même chose à chaque fois que je la vois 

hf1961 a écrit:...Pour Patrice, je ne sens pas que la Gold, même à 16 ans d'âge a veilli...ou pas trop...

Je suis du même avis mais je faisais allusion aux observations recueillies en général. En moto comme en auto on est passé progressivement des formes rondes aux lignes affutées. C'est comme ça . Quitte à passer pour un vieux con j'avoue que je ne comprends rien aux lignes modernes de certains roadsters actuels ou aux phares asymétriques des BMW par exemple. Il paraît que ça plait quand même . C'est pourquoi dans la plupart de mes interventions j'aime bien intervenir sur le plan mécanique mais je ne juge pas les variations esthétiques

La gueule, je m'en fou une fois sur la moto et comme je passe plus de temps à rouler qu'à me contempler dans les vitrines, ce n'est pas le premier critère. Y'a 39 ans j'ai commencé en MZ, c'est tout dire et j'assumais et revendiquais et m'amusais de ma différence du haut de mes 16 ans devant les copains en GT, RD et autres Twin.
Mais quand même les routières beumeu sont moches, je ne vois pas d'autres mot, le style bitza/patchork me laisse de marbre, ce qui bien entendu ne retire rien à leurs qualités.
Sur un autre sujet, j'ai un pote qui vient d'essayer la grand américa, il m'a dit que pour la bagagerie c''était encore pire que la gold et ça n'a rien d'une consolation.

Pour revenir à la gold, j'aurais bien aimé quand même une augmentation de la cylindrée. Sur ce genre de machine, le couple fait l'agrément. Non pas que la gold en manque mais elle aurait du faire le trou sur se plan. Le côté positif c'est que la conso semble très bien maitrisée et malgré les 4 litres de moins, l'autonomie n'en souffrirait pas et pour un plein moins onéreux. C'est bien pour le porte monnaie et mieux pour la planète.

J'ai acheté le moto revue, bof, pas très fourni ce comparatif.
Dommage d'habitude les essais MR sont bien mais là c'est vite fait/bâclé.

Les essais presse sont devenue avec le temps vraiment passable voire indigent.
Le pire est motomag alors que dans le temps c'était le meilleur.
MJ c'est correcte et souvent les articles MR sont les plus approfondis sauf là.
Les articles du net sont souvent de meilleure qualité, le repaire des motards notamment.

C'est un comble car l'une des principales motivations pour mettre 3E90 dans un magazine c'est d'y trouver des essais complets et fouillés.

DRF a écrit:
Dommage d'habitude les essais MR sont bien mais là c'est vite fait/bâclé.
...
....
Les articles du net sont souvent de meilleure qualité, le repaire des motards notamment.

C'est un comble car l'une des principales motivations pour mettre 3E90 dans un magazine c'est d'y trouver des essais complets et fouillés.

Tout-à-fait d'accord avec toi Frédéric !

Bon (en même temps, je râle moins car je ne l'ai pas acheté, Marc31 me l'a fait passer) 
M'enfin j'ai été très déçu ! 

Tiens...D'ailleurs il me vient une idée, les Toulousains: on est assez nombreux à présent, pourquoi ne pas déposer ses revues, une fois lues, à la pizzeria de Maxime par exemple ?
On en fait un point de dépôt Winger ?  

g2loq a écrit:
 
Tout-à-fait d'accord avec toi Frédéric !

Bon (en même temps, je râle moins car je ne l'ai pas acheté, Marc31 me l'a fait passer) 
M'enfin j'ai été très déçu ! 

Tiens...D'ailleurs il me vient une idée, les Toulousains: on est assez nombreux à présent, pourquoi ne pas déposer ses revues, une fois lues, à la pizzeria de Maxime par exemple ?
On en fait un point de dépôt Winger ?  

Christian

Tu pourras y déposer ceux de Marc une fois lu

Si j'aurais su!!! j'aurais pas acheté ce MR. J'ai commencé et c'est vrai que pour l'instant rien de sensass. Assez subjectif leur classement je trouve. Retrouver une r1200rt devant une 1800 Gold j'ai un peu de mal à y croire.

Un comparatif assez poussé. 
à noter sinon, que MNC diffuse en ce moment un comparatif avec la BeuMeuh K1600 GTL en plusieurs morceaux. Premier épisode paru hier - à lire ICI 




Benoit Lafontaine, Pauline Rachwal Le 08 Mai 2018 à 10h10

Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : des ailes et plus de zèle 

La nouvelle GoldWing 2018 est-elle toujours une Goldwing ?

Entièrement nouvelle, est-elle à la hauteur de sa légende ?



Sommaire
1. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : des ailes et plus de zèle
2. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : Moteur, Action !1. 
3. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : l'avis de la rédaction

1. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : des ailes et plus de zèle 

Autant le dire immédiatement: du modèle 2016, il ne subsiste rien d’autre qu’un nom : GoldWing. Même le logo a été modernisé. A la manière des films américains ré-interprétant l’Histoire -à la sauce Hollywood et à grand renfort d’effets spéciaux-, Honda réinvente son propre mythe, tournant une page et ré écrivant le scénario façon retour aux sources. Moderne, sexy et dopée à l’électronique, la nouvelle Gold entre dans le présent.

Signe des temps: il semblerait, selon les études marketing, que l'on roule moins, moins longtemps et avec moins de bagages. La GoldWing s'est donc adaptée pour devenir moins imposante. A vous de compléter son corps d'origine pour le faire cadrer à votre besoin. Très actuel(le) aussi, cette méthode... et coûteuse, au final, pour une moto dont le tarif est déjà élevé en version Touring.





Best seller aux Etats Unis, la Goldwing s’adresse logiquement à ce marché, sans oublier de considérer l’Europe. Disons le tout de go à l’adresse des fidèles et inconditionnels de la version précédente: il faudra taper dans le catalogue des accessoires -rubrique déflecteurs- pour parvenir au même niveau de protection que l’ancienne.

Nous avons retrouvé la version 2016 de la GoldWing et les 3 versions 2018 au catalogue. La « Bagger », mais Harley Davidson ayant déposé le nom, celle-ci se nomme à présent Standard. Disponible en gris mat uniquement, elle est la version la plus simple et la moins chère de la GoldWing. Elle propose une boîte 6 rapports standard. Dénuée de suspensions électroniques, cette déclinaison propose en option  -à 3000 € tout de même-, la malle arrière de 50 litres. Un rangemennt capable de contenir deux casques intégraux que l’on retrouve de série sur les autres versions. Les 2 Touring, justement, sont proposées en boîte manuelle - donc au pied -, et en boîte DCT – donc à la main -, avec boîte robotisée intelligente à 7 rapports et double embrayage. Pour information, cette version était la seule prévue au planning de développement Honda, avant que les études américaines ne demandent une boîte standard. Quand on vous dit qu’il y a du bon !

La GoldWing Touring est commercialisée en blanc ou en rouge uniquement. La GoldWing DCT, est disponible en noir et en noir et rouge.

Esthétiques avantagées





Premier point : la ligne demeure reconnaissable, malgré d'énormes changements. Le moteur est moins habillé, davantage mis en valeur, il respire mieux et évacue mieux la chaleur. L'habillage se fait également plus léger que sur l'ancien modèle. L'impression "feutrée" et "berlinesque" du modèle 2016, est remplacée par une ambiance sportivo GT des plus classieuse. La Goldwing prend donc un peu de piquant, et change surtout de regard. Dorénavant à LED, avec éclairage de jour bien entendu, il perce loin et se fait remarquer, à défaut d'être particulièrement original. Les oreilles de Mickey, pardon, les retroviseurs ronds, ont également fait place à des éléments plus profilés et très efficaces. Ils intègrent les clignotants -à arrêt automatique si on le souhaite-. Allumés d'office, à la mode américaine, on apprécie le supplément de visibilité .

Le style mixe les influences, tout en offrant des lignes très tendues. Pour la face avant, on n'est pas sans penser à une FJR 1300, ou encore à une... Pan European 1300. Le coup de crayon a en tout cas conséquemment rajeuni la GoldWing, tout en la rendant moins reconnaissable. Et pour cause: les fourreaux de fourche ont disparus, remplacés par la très discrète nouvelle suspension avant de type double triangle avec monoamortisseur central. Pour l'instant tout du moins. Le profil, quant à lui, continue d'évoquer la GoldWing. Que les afficionados respirent, tout va bien. Même ce qui semble avoir disparu n'est pas bien loin. Les rangements latéraux pour le conducteur ? Un immense vide poche dans le faux réservoir a pris leur place. Du moins si l'on n'a pas opté pour la version ABS.

Moins d'emport, plus de sport

Les valises et la malle arrière ? Un petit air de Harley Davidson, revendiqué/imposé par les USA. Moins encombrantes dans la circulation, elles titrent désormais 30 litres chacune. Elles ont perdu un peu de leur contenance, tout en se montrant plus agréables à utiliser et à ouvrir. Un petit bouton pressé directement sur le haut du capot de valise et le tour est joué. Bien vu. Côté passager, on remarque immédiatement la présence de grilles pour les haut-parleurs optionnels, et la disparition des rangements de la version 2016. Au moins les accoudoirs sont-ils plus longs et bien mieux dessinés. D'aucun appréciera.





Si la bulle est plus étroite et bien moins couvrante, son efficacité n'en est pas moins redoutable. La fente destinée à l'aisser entrer un filet d'air a disparu, remplacée par un nouveau déflecteur mécanique positionné sur la casquette de l'instrumentation. Notre casque intégral ne nous aura pas permis de jauger l'efficacité de ce dispositif.

Il est possible de personnaliser la nouvelle Goldwing pour venir chasser de part de marché chez les clinquantes Harley Davidson et les luxueuses BMW. Il fallait bien quelques options et du brillant ! Que les amateurs de « jacky’s touch* » se rassurent eux-aussi, ils trouveront leur bonheur au catalogue !

* Dans les années 2000, surnom affectueux donné à la pratique forcenée du tuning visuel

Reine des Amériques

Il n’y a pas de honte à le constater et à le dire : les volumes de vente de GoldWing en France sont tellement moins intéressants que ceux du marché américain (environ 10 fois moins), que nous avons aujourd’hui affaire avec une moto presque « 100% made in USA » et « 100 % made for USA ». Ceci étant dit, il y a du bon. Si les « ricains » ne font pas toujours dans la dentelle, ils sont exigeants, et leur utilisation des motos n’a rien à envier à la notre. Et inversement. Les gros rouleurs trouveront du coup leur compte, tout comme les amateurs de petites routes.

Fini l'acné !

On entend beaucoup parler des différences de position, de confort et de protection de la nouvelle GoldWing 1800. Pour autant, le bénéfice se juge immédiatement. D’une manière générale, le contrôle et l’aisance au guidon sont largement meilleurs sur la nouvelle. Les demi guidons mieux intégrés et bien plus agréables en main sont presque directement liés à la suspensions avant. Ils ne « vibrent » pas. Le guidage s'en retrouve plus précis. En comparaison, sur le modèle 2016, les guidons font parfois office de... fourche ! Ceux qui connaissent l’amplitude des mouvement des poignées de la GoldWing pré 2018 comprendront: fini l’impression de flottement !





Sur la nouveauté, on ne perd donc rien en confort au niveau des bras. On allège par contre grandement l’espace de conduite, tant sur un plan visuel que sur un plan pondéral. Les commandes aux mains, plus compactes et plus aisées à manipuler, sont également un bénéfice certain pour les nouveaux arrivants. Le côté "Star Wars première génération" et ses multiples boutons en tous genres, cède la place à quelque chose de bien plus intuitif, tout en gagnant en fonctionnalités. La nouvelle console centrale, placée sur et devant le réservoir, elle-même complétée par le nouveau système de navigation aux commodos et par la partie digitale de l’instrumentation, simplifie grandement le design et les manipulations. En roulant, on ne peut plus accéder aux réglages que par l'intermédiaire des commandes au guidon. Un supplément de sécurité.

Que les amateurs de boutons en tous genres se rassurent, il y a de quoi se distraire les pouces et les indexes. Le contacteur sans clef fait d'ailleurs une apparition remarquée et remarquable. Niveau aisance, si c’est mieux pour les mains, les pieds perdent en confort sur la GoldWing 2018. Les platines sont asymétriques et côté sélecteur (sur la version à boîte mécanique), le talon se retrouve régulièrement en contact avec le boulon de maintient de la béquille latérale. Dommage. 

Confort doux ou ferme ? 

L’assise, elle, reste très accueillante. La forme apparaît cependant moins ample et la mousse plus ferme sur le nouveau modèle. On ressent également davantage le bourrelet de selle sur la nouveauté, tandis que le dosseret est moins englobant. Avantage du coup au modèle 2016, pour son aspect Pullman. Par contre, la position de conduitese montre un peu plus agréable sur la nouvelle Gold, notamment pour le dos. On ne peut pas tout avoir.





À propos de confort, justement. La bulle électrique fait la différence sur la nouveauté 2018. On apprécie immédiatement l’amplitude de réglages et la rapidité de l'opération d’inclinaison du pare brise, plus prononcée. Avec une hauteur plus importante une fois relevé,  on conserve une parfaite vision de la route et une protection du buste optimale, le tout sans turbulence. Un point que l’ancien modèle peut lui envier, tout comme la nouvelle sono, plus efficace et plus claire. Sur la K18, seul l’extérieur des épaules est exposé à un filet d'air. Ça pousse également légèrement dans le dos. 

Mamie Gold 2016 se montre du coup bien plus ample, tout en protégeant mieux pieds et bas des jambes. Rappelons que Honda commercialise des déflecteurs optionnels destinés aux gros rouleurs. Ils permettant de compléter les aptitudes routières de la GoldWing 2018.

2. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : Moteur, Action !



1cm3. C’est la différence de cylindrée entre l’ancien et le nouveau moteur. Celui-ci demeure un 6 cylindres. Il titre à présent 1833 cm³ et propose sur le papier un couple et une puissance revus à la hausse grâce à un nouveal alésage x course. Il embarque surtout son lot de technologies, au nombre desquelles un arrêt automatique dit « iddle stop », avec redémarrage par l'intermédiaire d’un alterno-démarreur (pour être précis). Ceci est uniquement disponible sur la version tourisme. On note également un réducteur de couple/anti-dribble à même d’encaisser les rétrogradages les plus vifs.

A ce titre, la nouvelle boîte de vitesse standard (donc aux pieds et à l’embrayage manuel), est un modèle de précision et de rapidité, au regard de ce que l’on connaissait précédemment. Là encore, un énorme progrès est à noter en terme d’agrément. La « molesse » de l’ancienne boîte permettait certes de juguler les poussées de la transmission par arbre, mais elle jugulait surtout les conduites enlevées. A présent, on est à la hauteur des meilleurs standards, tout en conservant un excellent ressenti. De ce point de vue, la boîte de vitesse de la nouvelle GoldWing est même supérieure à celle d'une K1600. Tout comme la transmission par cardan, mieux amortie et moins sonore.



Trop assistée ? 

Ce qu’il y a de bien (?) avec l’électronique moderne, c’est de pouvoir rentrer dans le détail du comportement moteur. La GoldWing 2016 disposait d’un caractère unique, au sens propre comme au sens figuré. La nouvelle GoldWing propose plus de variété. Une opération rendue possible par un accélérateur de type ride by wire, lui aussi tout nouveau sur une GoldWing. Le pilotage électronique des papillons d’injection offre 4 programmes moteur : un mode Economique -orienté baisse de consommation- , un mode Touring -assez proche du comportement moteur de la version 2016-, un mode Sport -particulièrement enthousiasmant.

Entre ces modes, on fait déjà le grand écart entre souplesse et nervosité, mais Honda a rajouté le mode Rain, à l’aise sur route humide, mais également très bon pour rassurer, il s'agit du réglage le plus doux disponible. Une fois Rain sélectionné, l'arrivée de la puissance et surtout du couple sont très atténués, là où le mode Sport amplifie les rotations de poignée et donc la réactivité. Le mode Tour, lui, est fidèle et proportionné : on est à un rapport 1 pour 1 entre l'ouverture de la poignée et la réaction des papillons. Comme sur la Goldwing 2k16.

Devenue encore plus souple, la poignée de gaz offre une réponse filtrée et paramétrée à l’accélération. Mieux encore. Comme de coutume sur les voyageuses haut de gamme modernes, chaque mode moteur de la GoldWing 2018 joue également sur le niveau d’intervention des assistances, grandes absentes sur la précédente. Il influe ici sur le contrôle de traction -de manière très perceptible - , sur le niveau du freinage ABS, et sur la répartition du freinage couplé avant/arrière (à la pédale droite). Enfin, chaque mode intervient pour ajuster le réglage hydraulique des suspensions électroniques, allant du plus souple au plus ferme, avec plus ou moins de raideur sur l'avant ou sur l'arrière.

Résulte de cette déferlante d'électronique un comportement dynamique, et donc une conduite, adaptés au gré des envies. Sur les GoldWing Touring, la précharge se règle également. En cela, Honda rattrape largement BMW et dépasse amplement l'ancien modèle, même si celui-ci ne semble avoir cure d'un quelconque besoin de réglage. Tout comme la GoldWing 2018 « Standard », où tout se fait encore « à la main ». La plus homogène de toutes selon nous, et la plus proche encore une fois de l'originale. Pour les puristes: on sait précisément ce qu'il se passe entre le poignet droit et le pneu arrière. Pour les autres modèles 2k18, il faudra passer un  moment à chercher le meilleur compromis, la bonne combinaison entre chaque niveau de paramètre d'assistance. D'une manière générale, en conduite vigoureuse, elles interviennent trop souvent et se mélangent parfois les pinceaux. Excepté le freinage, toujours impeccable. Celui-ci propose également le frein automatique ou "assistance au démarrage en cote" . Excellent.

Le nouveau moteur de la GoldWing 1800, plus léger de près de 7 kilos et plus compact, fait quoi qu'il arrive sensations, dans tous les sens du terme. Il parvient à se montrer rageur dans les tours tout en conservant le sentiment d’onctuosité apporté par les 6 cylindres. Ce malgré la linéarité annoncée et affichée sur les courbes présentées par Honda. De quoi tenir largement la dragée haute à son prédécesseur. Encore plus efficace, la version à boîte automatique enfonce le clou niveau performances et confort d'utilisation: le passage des vitesses est optimisé et rendu totalement transparent. 

Ce nouveau 6 cylindres est le digne héritier de la lignée. Volontaire, d’une souplesse redoutable, il permet de descendre largement sous les 1000 tr/min sur le dernier rapport sans jamais avoir le hoquet. Grâce à la partie cycle de haut vol, il renoue même avec une discipline laissée de côté par "mamie" 2016 : le sport. Au point de pouvoir alléger copieusement la roue avant, quel que soit le type de boîte choisi. Un altérophile ! N’oublions pas qu’à l’origine du concept GoldWing, alors dénommé M1, se trouvait un moteur de compétition… Si la course est loin d’entrer dans l’ADN de la GoldWing, on apprécie à chaque instant la palette de ses possibles. Le moteur de la Goldwing 2018 est d’autant plus exploitable et jubilatoire qu'il augmente son spectre d'utilisation. Conçu pour la plus grosse nouveauté de la Gold, j'ai nommé la boîte DCT, il (d)étonne.

 

Arrivé à maturité, le concept de double embrayage robotiquement piloté prend ici tout son sens. Il permet d'exploiter pleinement ce "monstre" de 6 cylindres, et de se concentrer sur l’essentiel : la conduite et le freinage. Les passages de vitesse, à la montée comme à la descente, sont d'une douceur redoutable. Seule demeure la force ! Une constante qu'il sera possible de modérer grâce à un freinage largement supérieur en efficacité sur le modèle 2018. Non seulement le matériel a évolué, notamment au niveau des étriers de frein à 6 pistons à l'avant contre 4 précédemment, mais l’adoption de la nouvelle technologie de fourche est aussi très appreciable et ressenti positivement. Celle-ci implique un comportement complètement différent de la moto, principalement en courbe. Un phénomène remarqué lors des transferts de masse, mais aussi lors de l’inscription en virage. Mieux encore, le freinage couplé à l’arrière avec le frein avant -pour le modèle 2018- apporte un gain conséquent d’efficacité. Il raccourcit drastiquement les distances de freinage tout autant qu’il rassure au cours de la recherche d’appui en virage. Lorsque le dosage est précis, on ne sent presque pas la moto se relever de l'avant.

Pour la conduite du modèle DCT, on s’en remet volontiers au mode d’apprentissage et aux différents comportements sélectionnables. Les rapports de boîte et la boîte elle-même ont été modifiés afin de faire rentrer et d’exploiter un 7ème rapport. Cela se ressent instantanément avec une poussée plus franche et un enthousiasme débordant de la part de la moto. Fort heureusement, il est toujours possible d'intervenir sur le passage des vitesses au moyen des gâchettes + et - implémentées sur le commodo gauche. De quoi garder un maximum de liberté dans les possibles, et adapter le comportement à l'instant.


La Gold 1800 2k18 dynamite la dynamique ! 

Loin de se retrouver larguée, la version 2016 de la GoldWing oppose son authenticité à cette déferlante d’assistances et à cette vigueur nouvelle. Si le seul comportement moteur que l’on pouvait choisir était bel et bien celui que l’on adoptait à la poignée de gaz, la GoldWing 2016 dispose d’un autre argument, imparable : un comportement dynamique très naturel, une onctuosité de partie cycle que la nouvelle n’égale guère. Elle distille une douceur à tout niveau, que l’on retrouve dans sa ligne comme dans sa manière de s’inscrire en courbe. Intuitive et neutre, elle enroule son virage sans même y penser. La direction se montre même légère, au point de parfois devoir s’en méfier... avant de se rendre à l’évidence : ça passe, et ça passe même fort.

La rigueur de la jeunesse



Très différente dans sa philosophie, la nouveauté 2018 propose une prestation bien plus rigoureuse, au prix cependant d’une tendance à élargir la trajectoire avant de plonger dans son virage. La GoldWing 2018 change radicalement la manière de prendre un virage. Plus légère, elle semble une fois encore plus sportive dans sa manière d'être emmenée. Le cadre double poutre en aluminium fait merveilles, et affiche une rigidité importante, tandis que la suspension avant profite de son débattement vertical. La répartition des masses est davantage portée sur l'avant, rendant la direction bien plus incisive. Pourtant, à première vue, on dirait presque un chopper, cette nouvelle GoldWing.

Rouler, c'est bien mais les manoeuvres à l'arrêt pourraient ne pas être évidentes. Surtout avec la GoldWing 2016, tout juste dotée d'une marche arrière électrique vieillissante. La nouvelle GoldWing implémente un mode manœuvre, lié à un contacteur. Ce mode à été nécessaire à l'acceptation de la moto par le marché américain, mais son bénéfice est certain : il permet aussi bien d'avancer que de reculer. Autant dire qu'à cet exercice, les quelques 42 kilos de moins à mouvoir sont un plus appréciable.

En ville, la GoldWing 2k16 faisait déjà figure de référence en matière d'aisance une fois sa masse en mouvement. D'un point de vue maniabilité, la nouvelle GoldWing ne semble pas peser plus qu'une moto de 220 kilos. Impressionnant. Pour autant, le sentiment sur chacune des deux est similaire: comme on dit: " on est bien sur une GoldWing". Le remonte file sera cependant plus agréable sur la nouvelle, et les relances à basse vitesse tout comme les démarrages plus simples.

3. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : l'avis de la rédaction



En un sens, la Goldwing reste bien une Goldwing. Onctueuse, accueillante, sa cure de modernité lui est bénéfique en terme d'ergonomie et de facilité d'utilisation. La cure minceur aussi. Pour obtenir une telle ligne, il lui aura cependant fallu faire du sport, et c'est bénéfique. Une chose est sûre, elle aime ça. Routière devant l'Eternel, elle n'oublie pas ses origines, ni ce qui a fait son succès. Moins "luxueuse" de prime abord, elle l'est pourtant au niveau traitement des matières et de l'accueil proposé. La finition est même redoutable. Sa richesse, on la retrouve également au niveau de son "cœur" de 1833 cm3. C'est là que tout se joue  que tout change, pour plus de personnalité(s) et sans avoir besoin de se chercher pour autant.

D'une manière générale, la nouvelle Goldwing surclasse l'ancienne. Même si son charme et sa classe "à l'ancienne" pourront manquer, même si la sur-assistance pourra irriter, il existe au catalogue une version très proche en termes de prestation: la Standard. Véritable pendant de la F6B actuelle, c'est aussi la moins chère et la plus personnalisable. Reste que la nouveauté à un prix: 25 999 euros de base, 32 999 euros en version Touring et 35 999 en touring DCT. Mais pour ce prix-là, il ne manque absolument rien d'autre que ce que l'on pourra s'offrir en accessoires...

À noter que les professionnels ne disposeront plus de remises particulières ces tarifs.  





Coloris 2018 :   

Honda Goldwing Bagger : gris   
Honda Goldwing Touring : rouge, blanc   
Honda Goldwing Touring DCT/Airbag :  rouge/noire, noire

Prix 2018 :   

Honda Goldwing Bagger : 25 999 euros   
Honda Goldwing Touring : 32 999 euros   
Honda Goldwing Touring DCT/Airbag : 35 999 euros

Là je retrouve les sensations éprouvées lors de mes 2 essais.
à part quelques petites coquilles, c'est complet et fouillé. La comparaison avec l'ancienne est pertinente. Voilà un essai sérieux et utile aux pékins que nous sommes.

La nouvelle gold c'est de la balle. Le compromis fait par honda ne plaira pas à tout le monde.
Mais, mis à part la capacité d'emport, elle répondra aux attentes des rouleurs qui cherchent une grosse gt au large spectre de possibilités. Elle ajoute le sport au programme sans dénaturer ses qualités historiques. Elle reste un must de confort, de facilité, d'aisance et de suavité avec un gap en rigueur énorme. Moi elle me plait avec ses défauts qu'honda dans sa sagesse saura, on peut l'espérer, atténuer.

C'est clair que vu que le Topcase est une pièce très bien rapporté pas comme une certaine BM ...

il y a fort à parié que l'année prochaine on voit déboulé en option un TopCase XL chez Honda