Les essais de presse de la Goldwing 2018

 

Non Jean-Paul, parfaitement compréhensible... pour nous piquer encore un peu plus de sous !!!

chris 36 a écrit:oui affirmatif ...moto magazine donne pour ma part de bonnes explications qui ressemble pour beaucoup a de nombreuse réflexions de wingeurs sur le forum  ( en bien et en mal ).
 maintenant le ressentie de chacun est different ainsi que l'utilisation . la protection , la bagagerie , et le confort de la passagere sont dans mes critères. vue les nouvelles dispotition des vitesses en France et la repression qui augmente l'ancien modele me satisfait.
 autre critère ... le prix....

Ah ça...c'est ben vrrraii....ça...

et ouiiiii     C 'EST PAS FAUX....

GoGold a écrit: 

Non Jean-Paul, parfaitement compréhensible... pour nous piquer encore un peu plus de sous !!!

Et bien...si Honda France en est là...! c'est une stratégie commerciale de charcutier....  Quoique je n'ai rien contre les débitants de cochon..

Après leurs vidéos (page précédente) MotoNet.com nous soumet leur compte-rendu d'essai (peut-être, comme pour la plupart des autres, pas assez effectué en ville ?) 




Alexandre BARDIN - WWW.MOTO-NET.COM

Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate


A moto d'exception, mesures d'exception : après 17 ans sans évolutions majeures, la Honda Goldwing se réinvente à grands renforts de technologies pour - enfin - offrir la sophistication attendue d'une telle limousine sur deux-roues. Un peu plus puissante et beaucoup plus légère, l'Aile d'or 2018 est surtout plus dynamique ! Essai.

Essai Goldwing Touring 2018 - Page 1 - Statique

Aucune autre moto que la Goldwing - Aile d'or en français - n'incarne mieux l'agrément et le confort. Lancée en 1975 sous la forme de la GL1000 avec un 4-cylindres à plat, cette ultra-routière est devenue l'ambassadrice de l'excellence en 1988 quand ses deux cylindres supplémentaires l'ont fait entrer dans le cercle très fermé des motos à six-cylindres.

• Rétrospective MNC : L'histoire de la Golwing de 1975 à 2012
  
  
• Duel MNC : Honda Goldwing Vs Indian Roadmaster 2016, carrosses aux pieds agiles 
  
  
• Duel MNC : BMW K1600GTL Vs Honda Goldwing : 6-cylindres en ligne ou à plat ? 
  

En 2001, son "flat-six" passe de 1520cc à 1832cc et sa partie-cycle se modernise par le biais d'un cadre périmétrique en aluminium. Grâce à son équilibre proche de la perfection, la GL1800 entérine définitivement son statut de limousine à deux-roues : confort royal, capacités dynamiques surprenantes et velouté mécanique inégalé comptent parmi ses innombrables qualités.



Au point que cela pose problème à Honda : comment renouveler un tel concentré de qualités sans altérer cette savoureuse alchimie ? Faute de réponse satisfaisante, la Goldwing poursuivra sur sa lancée avec une simple évolution cosmétique en 2012, et reste pourtant au sommet de sa catégorie !

Mais toutes les bonnes choses ont une fin : son renouvellement ne pouvait être davantage repoussé, ne serais-ce que pour l'adapter aux normes Euro4 et aux standards contemporains. Avec son pare-brise réglable à la main, ses gros boutons carrés sur ses renvois de carénages et ses technologies datées, la "Gold" commençait à pencher du côté des motos rétros !

Honda s'est donc retroussé les manches pour lui apporter les modifications attendues, optant pour une refonte axée sur le dynamisme. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : la Goldwing 2018 perd la bagatelle de 34 kg (379 kg contre 413 kg) et son six-cylindres à désormais 24 soupapes - 12 en 2017 - passe de 118,2 à 126,4 (tous les détails dans notre Point technique en page 3).



Sont aussi intégrées - sans surprise - la transmission à double embrayage DCT, ainsi qu'une myriade d'évolutions technologiques : accélérateur électronique, suspensions pilotées, aide au démarrage en côte, coupure automatique du moteur à l'arrêt (Idling Stop), régulateur de vitesse, instrumentation ultra-complète de sept pouces en couleur, démarrage sans clé, verrouillage centralisé… et un pare-brise réglable électriquement, enfin !

A cela s'ajoutent quatre inédits modes de conduite qui influent sur la réactivité mécanique, la sensibilité de l'anti-patinage et de l'ABS, mais aussi sur la dureté des suspensions et la réactivité du DCT. Le "vaisseau admirable" japonais étrenne aussi un inédit train avant non conventionnel - deux triangles surmontés par un amortisseur - qui renvoie directement au Duolever de sa rivale K1600GTL (voir notre smart-vidéo).

Les aspects pratiques ne sont pas négligés de série avec un GPS, deux vides poches dans lesquels s'insèrent un étui à lunettes - au centre et sur le renvoi à droite, d'où s'actionne l'ouverture de la trappe à essence -, ainsi qu'une sono correctement audible jusqu'à 130 km/h qui offre une connexion Bluetooth et USB (voir notre smart-vidéo sur l'instrumentation et l'électronique).

Le mieux n'est pas que l'ami du bien

Considérée à côté de l'ancienne Goldwing, la nouveauté lui file un méchant coup de vieux d'un point de vue stylistique : le modèle 2017 est beaucoup plus volumineux et rondouillard, presque bouffi en comparaison. Grâce à ses lignes inspirées sur feue la CTX1300, la "Gold" 2018 gagne en dynamisme visuel.



La silhouette apparaît plus compacte, constat corroboré par quelques mesures : la nouveauté est plus courte (2475 mm Vs 2639 mm) et surtout beaucoup moins large, de l'ordre d'une dizaine de centimètres à la base du pare-brise ! Les flancs de carénages en profitent aussi pour s'affiner, en plus d'être moins hauts. Résultats : les collecteurs du six-cylindres s'exposent désormais au regard.

Grâce à ce régime, l'intimidante image de "paquebot roulant" s'atténue quelque peu. Cette métamorphose est assumée par Honda, qui espère ainsi séduire "des utilisateurs plus jeunes qui auraient pu être impressionnés ou tout simplement pas attirés par l'ancienne génération". Reste que pour gagner en sveltesse n'ont pas été sacrifiées que des rondeurs superflues : des volumes utiles sont aussi passés à la trappe. 



Ainsi, l'espace entre le pilote et le passager est sensiblement réduit, tandis que les selles sont moins enveloppantes. Surtout, la capacité d'emport passe de 150 litres à 110 litres : le top case peine à se refermer sur les deux casques intégraux que MNC a pourtant facilement fait entrer dans celui de l'ancienne. Outre les rouleurs au long cours, les moto-taxis - qui représentent tout de même "20%" des volumes en France - ne vont pas apprécier !

"Honda a mené des études afin de connaître les conditions dans lesquelles les utilisateurs se servaient de leur moto", nous répond le blason ailé quand on l'interroge sur ce choix curieux. "À l'issue de ces recherches, il est apparu que les voyages de la majorité des utilisateurs n'excédaient pas 2 ou 3 jours et n’exigeaient pas une capacité trop importante. La décision a donc été prise de réduire le volume total le chargement". 

Notons aussi la disparition des volets qui permettaient de dévier l'air chaud du moteur vers les pieds pour les réchauffer, ainsi que la suppression des vides poches de chaque côté du siège passager. Plus mince, certes, mais aussi moins débordante d'attentions cette nouvelle Goldwing (voir notre smart-vidéo sur le confort et la bagagerie) !



Autre détail qui n'en est pas un : en France, la version équipée de la boîte DCT sera uniquement disponible avec l'airbag (version "Touring DCT/airbag" à 35 999 €). Les motards dubitatifs quant aux intérêts du coussin gonflable sont par conséquent condamnés à opter pour la boîte mécanique (modèle "Touring" à 32 999 €).

Sans compter que l'airbag prend la place du vide poche central, diminuant encore les aspects pratiques. Ce choix est d'autant plus étonnant que cette technologie peine à se démocratiser... Et ce constat ne s'est pas amélioré suite au rappel dont les Goldwing ont fait l'objet début 2017 à cause des airbag défectueux conçus par Takata, trois ans après les premières déclarations rassurantes de la filiale française !



La Goldwing 2018 évacue ces considérations en offrant au regard une finition de très haute volée, plus qualitative encore que sur l'ancienne version. Les touches d'aluminium polies ça et là (dessus des bancs de cylindres et les platines, notamment) font fortes impression, tout comme les jantes Enken à valves coudées qui portent l'inscription "Made in Japan".

L'instrumentation claire et lisible tout en couleurs participe aussi à ce constat visuel flatteur, même si son entourage en plastique gris est assez quelconque. Un trait de chrome aurait été plus "Premium"... De même, les protections moteur tout en plastique ne font pas rêver, pas plus que la trappe du vide poche central dont le mécanisme d'ouverture se montre accrocheur...



Essai Goldwing Touring 2018 - Page 2 - Dynamique

C'est à Austin, au Texas (Etats-Unis), que Honda a mis le cap pour présenter à la presse sa nouvelle Goldwing. Une localisation géographique dictée par l'importance du marché américain : sur les 20 000 Goldwing produites chaque année (oui, quand même), "80%" sont absorbées outre-Atlantique. L'Europe représente "10%" - dont une majeure partie en France, premier marché européen - et le reste du monde écoule les "10%" restants. 



Mauvaise pioche, hélas, en termes de destination : outre le fait que les paysages peu colorés et rectilignes manquent cruellement d'intérêt, la météo était d'humeur maussade. Le ciel "bruineux" et les faibles températures (de 4°C à 12°, selon l'ordinateur de bord) incitent à activer la selle et les poignées chauffantes... qui s'avèrent juste assez puissantes pour réchauffer les mains. 

L'avantage de ces conditions est de pouvoir éprouver la protection de la Goldwing 2018, notamment son nouveau pare-brise à commande électrique. Facile à manipuler, rapide et silencieuse, cette bulle prodigue une excellente déflexion en position haute, plaçant à l'abri le buste et le casque du pilote et de son passager sans phénomène de poussée dans le dos.

Les bras et les mains sont en revanche mieux protégés sur l'ancienne Goldwing, que MNC a repris pendant cet essai pour corroborer nos sensations. Même chose au niveau des jambes, désormais légèrement exposées sur l'extérieur des genoux. Le degré de protection reste excellent, mais l'impression d'être dans une "véranda" à l'abri de tous les éléments n'est plus. Le revers prévisible de la réduction des volumes, surtout à l'avant...



Autre changement notable : l'ergonomie de la moto évolue, avec un impact non négligeable sur son confort. Les branches du guidon sont beaucoup moins recourbées et plus hautes, mais aussi moins larges "d'environ 15 mm" selon Honda. Il en résulte une posture davantage portée sur l'avant, aspect renforcé par l'élévation de 5 mm de la hauteur de selle (745 mm).

Cette assise délaisse par ailleurs son ancien format hyper enveloppant - façon custom - pour céder la place à une sellerie certes très accueillante mais moins moelleuse. Le soutien lombaire y perd ce qu'on l'on gagne en mobilité autour du réservoir, dont la capacité baisse de 3,9 litres (21,1l). La moto s'est par ce biais considérablement affinée, permettant à un pilote d'1m75 d'aisément toucher le sol.

Le passager hérite aussi d'une nouvelle selle très confortable, mais moins spacieuse et molletonnée. L'invité(e) ne ressent plus cette sensation unique de voyager confortablement calé dans son fauteuil préféré. Cette fois, ce sont les clients des motos-taxis qui ne vont pas apprécier !

Pour résumer, le pilote est davantage "incrusté" dans l'ancienne - comme dans un cocon douillet - alors que l'on se pose "sur" la nouvelle, dans une posture plus routière. Ce changement d'orientation fait que le confort général passe d'exceptionnel à excellent... 

Une partie-cycle rigoureusement dynamique

Cette nouvelle ergonomie - très bien pensée, au demeurant -  n'altère pas l'une des forces historiques de la Goldwing : son fabuleux équilibre. Le millésime 2018 reste d'une facilité déconcertante à prendre en mains au regard de sa masse (383 kg avec le DCT et l'airbag). La moto virevolte à basse vitesse comme une cylindrée deux fois inférieure, bien aidée par son centre de gravité très bas.



Grâce à ses nombreux kilos perdus (- 34 kg !), les déplacements moteur coupé et la mise sur la béquille centrale sont grandement facilités, de même que les manoeuvres en marche arrière. Le moteur électrique de cette dernière - plus silencieux - s'enclenche désormais depuis le commodo gauche. Sortir la Goldwing d'un stationnement en devers est beaucoup moins stressant et physique ! 

Lancée à basse vitesse en revanche, la nouveauté dévoile une maniabilité en léger retrait : MNC a multiplié les manoeuvres et les demi-tours avec les deux générations pour s'en assurer, et la différence est bien réelle. L'ancienne - autostable dès 0,1 km/h ! - demande moins d'efforts pour s'incliner, bien aidée par le bras de levier supérieur déployé par son large guidon plus proche du buste.

D'autres paramètres géométriques sont à l'origine de cette subtile évolution : l'empattement a été rallongé de 5 mm (1695 mm), l'angle de chasse s'ouvre de 29,15° à 30,5° et le pneu arrière passe de 180 mm à 200 mm. Autant de facteurs favorisant la stabilité au détriment de la maniabilité pure.

Une autre donnée joue aussi un rôle : le nouveau train avant non conventionnel de la Goldwing 2018, physiquement plus lourd que l'ancienne "bonne vieille" fourche télescopique. Le double triangle alourdit la direction à très faible allure, mais lui confère en contrepartie une rigidité et une précision remarquables.



Plus la vitesse augmente, plus les progrès sont perceptibles : la nouveauté est incomparablement plus efficace en entrée de courbe, y compris sur les freins grâce à la dissociation des fonctions d'amortissement et de direction. La faire basculer d'une courbe à l'autre est plus évident, tout comme la maintenir sur l'angle grâce à sa stabilité à faire rougir un TGV.

Le rigueur supplémentaire offerte par l'amortissement entérine la supériorité du nouveau modèle, dont les inédites suspensions pilotées sont tout bonnement bluffantes d'agrément. Corrélées au mode de conduite, elles offrent un spectaculaire grand écart entre l'ultra-confort du mode "Rain" et Econ et le dynamisme quasi sportif du mode "Sport" (voir les détails dans notre Point technique).

Plus "paresseuse" dans le sinueux, l'ancienne Goldwing est davantage chahutée en conduite rapide quand celle qui lui succède conserve son cap et son assiette en toutes circonstances. Reste que la Goldwing 2017 survole chaque irrégularité comme un véritable "tapis roulant", certes parfois un peu mollement mais sans jamais faire remonter le moindre cahot jusqu'au pilote...



Le millésime 2018 n'est pas aussi "canapesque" en raison de son compromis de suspensions affermi, mais aussi à cause de sa selle moins capitonnée. La différence se ressent particulièrement sur des chocs brefs et secs (type passage sur une plaque d'égoût), que le nouveau train avant encaisse plus sèchement comme toutes les cinématiques de ce type.

Le changement d'orientation de la Goldwing se concrétise aussi au freinage, tout simplement irréprochable : les étriers radiaux à 6-pistons surclassent très logiquement les anciens éléments à 3-pistons, offrant de surcroît un excellent toucher au levier. La constance est aussi au rendez-vous, ce qui est de bon augure pour les virées chargées en duo.

Pour ne rien gâcher, l'excellent ABS combiné (D-CABS) permet dans la plupart des cas de ne recourir qu'au seul frein arrière : hyper puissant et facile à doser, ce dernier conjugue ses efforts avec l'avant pour offrir des ralentissements redoutablement puissants. La moto reste solidement campée sur ses appuis grâce à ses suspensions réussies, même en cas de freinage brutal.

Malgré des conditions humides, ce D-CABS s'est montré discret et ses rares interventions finement calibrées. Il en va autrement de anti-patinage qui intervient de manière très - trop - préventive malgré une motricité hors de critique : chaque accélération appuyée sur les deux premiers rapports entraîne une brève coupure de puissance, heureusement assez douce. 

Love story entre le six-cylindres et le DCT !

La poussée prodiguée par le six-cylindres explique en partie les prudentes interventions de cet inédit contrôle de motricité : le "flat-six" s'est considérablement musclé, surtout entre 4000 et 6000 tr/mn. Grâce à la réduction générale du poids et de l'inertie moteur, la Goldwing 2018 laisse sur place l'ancien modèle dans la deuxième partie du compte-tours.



En dessous de 3000 tr/mn en revanche, le gain de 8,2 ch et de 3 Nm de couple est moins flagrant en raison d'une distribution de puissance assez linéaire. Sur le dernier rapport - très, très allongé : le régime diminue de 700 tr/mn ! - , l'accélération laisse sur sa faim au regard de l'énorme cylindrée de 1,8 litres : mieux vaut rétrograder avant de doubler entre 90 km/h - juste sous 2000 tr/mn en 6ème - et 130 km/h, à 2750 tr/mn en 6ème.

Les réactions de la boîte à double embrayage confirment ce constat : dans cette tranche de régime, le DCT fait tomber deux rapports quand la poignée de gaz est ouverte en grand ! En mode "Sport", le plus dynamique, le système conserve ainsi l'aiguille du lisible compte-tours au-dessus de 3000 tr/mn. 

Résultat : la moto reste en cinquième jusqu'à 100 km/h, incitant à passer les rapports suivants "manuellement" depuis les gâchettes sur le commodo gauche. L'intervention valide la rapidité et l'exquise douceur de cette troisième génération de DCT, dont la faculté à éradiquer toute rupture de charge se marie parfaitement avec le souffle majestueux du six-cylindres.



Ce bloc d'exception a par ailleurs conservé son élasticité record, qui lui permet de propulser l'équipage au ralenti - à 750 tr/mn -  sur le dernier rapport à 35 km/h. La Goldwing se montre toutefois un tantinet plus rugueuse à ces très bas (sous) régimes, en grande partie à cause du léger à-coup de transmission ressenti à l'ouverture des gaz sur la version à boîte mécanique.

Si les progrès accomplis sur le nouvel embrayage en terme de douceur et de progressivité sont à saluer, c'est un peu moins le cas de l'inédit accélérateur électronique... L'ancien système à câble offre un dosage plus onctueux grâce auquel la connexion entre la main droite et la transmission par cardan est d'une transparence cristalline.

Les "Wingers" y verront une raison supplémentaire de préférer à la boîte mécanique le double embrayage DCT, qui brille par sa douceur sur le filet de gaz. A cela s'ajoutent les nouveaux modes "Manoeuvres" proposés par le DCT, grâce auxquels la Gold avance ou recule à très basse vitesse depuis les gâchettes "+/-" sur la gauche. Pratique.

Le DCT s'apprécie particulièrement en sélectionnant le mode de conduite "Tour", qui donne accès au meilleur compromis pour savourer les capacités hors normes du six-cylindres. MNC l'a nettement préféré au lymphatique mode "Rain" - qui passe les 7 rapports à 1500 tr/mn, soit 70 km/h sur le dernier ! - et au mode "Sport" qui se montre presque trop nerveux au regard de la philosophie de la moto (rétrogradages fréquents pour rester dans le tours).



A l'issue de cette première prise de contact essentiellement menée sur des highway (voies rapides) limitées à 110 km/h, MNC a mesuré à la pompe une consommation moyenne de 6,23 l/100 km, soit environ 0,6 l/100 km de plus qu'annoncés par Honda (5,6 l/100 km). Un écart acceptable, bien plus en tout cas que le niveau de bruit étonnement élevé du moteur…

Si le six-cylindres en ligne reconduit à notre plus grande joie sa flatteuse sonorité grave, les motoristes se sont un peu trop lâchés sur le volume ! A mi-régimes, les vocalises du moteur prennent la forme d'un puissant ronronnement qui devient fatiguant. Autre détail "acoustique" passable : le bruit de roulement émis par le pneu avant pendant de fortes décélérations.

C'est une question de goûts, bien entendu, mais MNC juge qu'une moto telle que la Goldwing doit déployer tous les atouts au service du confort de son pilote et de son passager : or, un environnement bruyant n'entre pas exactement dans ce cahier des charges...

Cela étant, les mélomanes apprécieront de constater que la bande-son de la nouvelle Goldwing s'accorde finalement assez bien avec le "glougloutement" continu engendré par les moteurs V8 très représentés dans le trafic routier américain !

Verdict : esprit, es-tu encore là ?

La question mérite d'être posée car, que les choses soient claires, la Goldwing telle qu'on l'a connaissait depuis plusieurs décennies n'existe plus. Honda assume totalement ce nouveau parti pris, en expliquant vouloir rajeunir l'image et le comportement de son fleuron routier. Sur ce point, c'est une totale réussite.



La GL1800 Goldwing Touring 2018 est indubitablement meilleure dans pratiquement tous les domaines dynamiques, à l'exception de la maniabilité pure où l'ancienne parvient à dissimuler ses kilos supplémentaires derrière son équilibre presque magique.

Et toute la différence entre la nouveauté et le modèle précédent se situe dans cette touche de magie qui faisait de chaque trajet avec "l'Aile d'or" une expérience unique. Quiconque l'ayant déjà piloté s'est posé cette question : "Mais comment s'y est pris Honda pour rendre une moto de plus de 400 kg aussi évidente et plaisante à piloter ?". Un véritable tour de passe-passe !

La Goldwing Touring 2018 apparaît plus pragmatique, plus efficace mais moins magique… Plus dynamique, certes, plus sophistiquée aussi. Mais cette passerelle unique qu'elle tendait entre les ultra-customs engoncés dans leur lourdeur et les motos routières pas aussi confortable s'est considérablement rétrécie.



Certains "Winger" seront ravis de cette transformation et salueront Honda d'avoir créé une sorte de super "Pan Wing". D'autres nourriront des sentiments mitigés devant les effets négatifs entraînés, notamment la baisse de la protection et de la capacité d'emport. Soit deux domaines dans lesquelles la précédente "Gold" faisait référence...

Tous remarqueront aussi la hausse de 2300 € entre le modèle 2017 (30 699 €) et la Goldwing Touring 2018 en boîte mécanique (32 999 €)... Quant à la Goldwing Touring avec boîte DCT et l'airbag, c'est carrément 35 999 € ! C'est pourtant sur cette version que Honda France nourrit les plus fortes ambitions, tablant sur "60% des ventes" contre "25%" en boîte mécanique. 



Les 15% restants concernent la Goldwing "tout-court" ci-dessus, soit la version bagger anciennement appelée F6B. Cette Goldwing déshabillée affiche un pare-brise tronqué et fait l'impasse sur le top-case ainsi que d'autres équipements comme l'anti-patinage. 

Autant de tarifs à comparer aux 25 650 € de la BMW K1600GTL (30 700 € pour la plus confortable version Exclusive), aux 29 950 € de la Harley-Davidson Electra Ultra Limited (42 690 € en version CVO Limited avec le Twin 114) et aux 30 600 € de l'Indian Roadmaster ( 37 990 € pour version Elite, avec peinture spéciale et logo en feuille d'or 23 carats !)... 

Essai Goldwing Touring 2018 - Page 3 - Point technique

Moteur

Malgré des rumeurs annonçant le retour à un 4-cylindres pour gagner en compacité, comme sur les premières Goldwing, Honda a reconduit son majestueux six-cylindres à plat sur son "Aile d'or" 2018. Ce moteur unique dans la production moto - celui des BMW K1600 est en ligne - évolue cependant en profondeur afin de réduire sa longueur (- 29 mm) et son poids ( - 6,2 kg).

Dans le détail, les motoristes tokyoïtes ont légèrement désaxés les bancs de cylindres dans le but de rapprocher les cylindres entre eux, tandis que les chemises sont désormais en aluminium. Les manetons du vilebrequin sont par ailleurs aussi décalés - de 4 mm -, toujours dans une optique de gain de place.

L'échappement profite aussi de ce régime minceur : la section des collecteurs de la ligne 6-en-2 a été réduite de "20%" sur deux cylindres, tandis que la laine de verre utilisée sur l'ancienne Gold est supprimée pour gagner du poids. L'admission passe désormais par un corps unique (deux en 2017), dont le volume est 10% inférieur.  

La cylindrée augmente de 1cc (de 1832cc à 1833cc), tandis que l'alésage et la course passent de 74 x 71 mm à 73 x 73 mm. Objectif : gagner en punch, de même que la compression augmente de 9,8 à 10,5. Autre changement d'importance : le nombre de soupapes passe de deux à quatre par cylindres, soit 24 en tout. 

Un simple arbre à cames à axes concentriques - comme sur les CRF - actionne le tout. Grâce à ces évolutions, la puissance grimpe de 118,3 ch à 126,4 ch (+ 8,2 ch), au même régime qu'en 2017 : 5500 tr/mn, sachant que la rupture intervient à 6500 tr/mn (idem 2017). On est encore loin des 160 ch des BMW K1600, mais l'augmentation n'est reste pas moins importante pour cette moto à transmission par cardan !

Le couple augmente quant à lui de 167 à 170 Nm (proche des 175 Nm du six-cylindres BMW), mais sa valeur maxi est obtenue 500 tr/mn plus haut : à 4500 tr/mn au lieu de 4000 auparavant. La vitesse maxi est électroniquement limitée à 180 km/h, alors que l'autonomie en léger retrait en raison de la baisse de contenance du réservoir, qui passe de 25 litres à 21,1 l (- 3,9 l). 

Mais grâce à une meilleure maîtrise de la consommation (5,6 l/100 km théorique au lieu de 6,5 l/100 km), cet affinage du bidon serait presque sans conséquence : le rayon d'action serait encore de 377 km, soit seulement "8 km de moins qu'en 2017", assure Honda. MNC a de son côté relevé 6,23 l/100 km à la pompe sur un trajet rectiligne de 160 km à allure paisible… 

Parmi les outils utilisés pour réduire la consommation : l'Idling Stop System, un système de coupure automatique du moteur étrenné par Honda sur son scooter PCX125. Cet IDS stoppe le six-cylindres après trois secondes d'arrêt, puis le redémarre souplement à la moindre action sur la poignée de gaz, désormais de type électronique (accélérateur sans câbles appelé "Throttle by wire").

Enfin, la nouvelle boite de vitesses à six rapports (auxquels s'ajoute la marche arrière de série) reçoit un embrayage à glissement limité en remplacement de l'ancien embrayage à commande hydraulique. Ce dispositif offre à la fois un gain de place et une résistance au levier diminuée "d'environ 20 %", constat immédiatement vérifiable. 

Les passages de rapports s'effectue avec davantage de douceur et plus silencieusement qu'avec l'ancienne boîte à cinq vitesses, beaucoup plus lente et bruyante. 

Cette nouveauté technologique concerne seulement la version à boîte mécanique la Goldwing 2018, sachant que le vaisseau amiral Honda intègre le double embrayage Dual Clutch Transmission. Cette troisième génération de DCT - uniquement disponible en France sur la version "Tour DCT/Airbag" - s'articule autour de sept vitesses, soit une de plus que les autres motos Honda équipées de ce dispositif. 

Le fonctionnement reste le même que celui découvert sur la VFR1200 en 2009 : un embrayage se charge des rapports impairs (1ère, 3ème,5ème et 7ème désormais), tandis que l'autre gère les rapports pairs (2ème, 4ème et 6ème). De cette manière, le rapport suivant est automatiquement pré-enclenché par l'embrayage "inactif", ce qui autorise une transmission ultra-rapide et sans coupure de charge comme avec une "vraie" boîte automatique.

Deux modes de sélection des vitesses sont disponibles : un passage manuel des rapports via des palettes "+/-" situées à main gauche et une fonction de passage automatique (D, comme Drive) avec lequel l'électronique décide seule du moment où monter et descendre les rapports.

Contrairement aux autres motos Honda équipées de ce dispositif (la série des NC750, la Crosstourer, l'Africa Twin ou encore la VFR, il n'y a pas de deuxième fonction automatique "S", plus sportive. La raison tient au fait que la Gold propose déjà quatre modes de conduite, qui agissent sur le réactivité du DCT en même temps que sur la sensibilité de l'ABS, de l'antipatinage et des suspensions pilotées.

Reste que si le comportement de cette "boîte à malices" ne convient pas à une situation donnée, il est en plus possible de monter et descendre une vitesse à tout moment via les palettes au guidon. Le DCT bloque toutefois les demandes jugées inappropriées (sous-régimes ou sur-régimes excessifs) et reprend la main automatiquement.

Enfin, cette transmission DCT étrenne une nouvelle fonctionnalité appelée "modes manoeuvre", qui lui permet d'avancer en douceur à 1,8 km/h et de reculer à 1,2 km/h. Une fois activée, cette fonction utilise les palettes + et - à gauche pour avancer et reculer. Pratique pour les manoeuvres et les stationnements !

Coté entretien, l'intervalle de révision est de 12 000 km comme sur l'ancien modèle, précise Honda à MNC. L'entraînement de la distribution reste confié à une chaîne, choix adopté par Honda depuis 2001 et le passage de 1500cc à 1800cc (courroie avant).

Partie cycle 

Grâce au gain de place sur le moteur, Honda a pu redessiner le châssis en aluminium moulé de la Goldwing 2018. Plus étroit et plus léger de 2 kg, ce nouveau cadre affiche des valeurs géométriques sensiblement similaires à 2017 : l'angle de chasse augmente légèrement (30,5° contre 29,15°), tandis que l'empattement s'élève à 1695 mm (+ 5 mm).

Mais la principale évolution -  la révolution ! - touche à l'inédit train à double triangle de sur ce millésime 2018. Honda adopte pour la première fois sur sa Goldwing un train avant non conventionnel, très proche visuellement du Duolever utilisé par BMW sur certaines de ses motos dont la K1600GTL qui est la rivale frontale de la Goldwing. Drôle de coïncidence, n'est-ce pas ?!

Le blason ailé justifie ce choix par sa volonté d'améliorer à la fois l'agilité et la stabilité de sa moto, tout en profitant de la dissociation des fonctions de direction et d'amortissement qu'offre cette cinématique. En pratique, un train avant de cette sorte réduit énormément les transferts de masses, ce qui permet de faire tourner la moto en maintenant une importante pression de freinage.

La roue avant repose ainsi entre deux robustes triangles qui sont dirigés par une barre de direction transversale installée entre le guidon et le train avant. Ce montage complexe fonctionne via deux biellettes, tandis qu'un mono-amortisseur en position central s'occupe de l'amortissement. 

Grâce à ce nouveau dispositif, Honda annonce une douceur de fonctionnement accrue de "30%" et un gain en agilité de l'ordre de "40%". De plus, cette cinématique autorise un déplacement du moteur de "40 mm" vers l'avant. La position de conduite évolue en conséquence : le pilote est ainsi avancé de "36 mm" par rapport à l'ancienne version, mais aussi 5 mm plus haut puisque la selle non réglable culmine désormais à 745 mm.

Notons par ailleurs que ce nouveau millésime est moins orienté confort "Pullman", en grande partie en raison de sa recherche de compacité et de hausse des performances. Honda a dessiné une moto plus dynamique, donc moins ultra-routière comme le confirme notamment la réduction de la capacité d'emport de 150 litres à 110 litres et la perceptible réduction de l'espace entre le pilote et son passager. 

La partie cycle étrenne aussi une suspension arrière à monobras redessinée et une monte pneumatique plus volumineuse à l'arrière : 200/55-16, contre 180/60-16 en 2017. La roue avant, chaussée en Bridgestone, reconduit ses dimensions de 130/70/18. Les jantes sont à valves coudées de chez Enken, sur lesquelles il est rappelé qu'elles sont fabriquées au Japon. 

Le freinage s'améliore par le biais de nouveaux étriers radiaux à 6-pistons, en remplacement des 3-pistons à fixation axiale du précédent modèle. Ces pinces Brembo mordent des disques de 320 mm, soit 24 mm de plus qu'auparavant (316 mm à l'arrière, comme en 2017). Le tout est géré par un nouvel ABS entièrement combiné nommé "Dual-Combined Braking System", qui répartit électroniquement les forces de freinage entre l'avant et l'arrière.

Ce "D-CBS" - non déconnectable - participe lui aussi à la massive réduction de poids annoncée pour 2018, avec 1,3 kg de moins sur la balance. Dans sa version "Bagger" qui devient désormais le modèle standard, la Goldwing 2018 s'affiche à 365 kg soit 27 kg de moins qu'en 2017. Rappelons que cette version anciennement appelée "F6B" n'a pas de top-case et adopte un pare-brise "tronçonné".

Le gain monte à 34 kg pour la Goldwing Touring avec boîte mécanique (379 kg) tandis que l'inédite Touring DCT/Airbag n'avouerait que quatre kilos supplémentaires (383 kg). Ce faible écart laisse toutefois perplexe, dans la mesure où la précédente génération de DCT pèse à elle-seule 10 kg et qu'il faut aussi ajouter le poids de l'airbag, de l'ordre de 5 à 6 kg.

Sur place, MNC a soulevé soulevé cette question auprès de Honda sans obtenir de réponse satisfaisante. Nous continuons à mener l'enquête à ce sujet… 

Enfin, la Goldwing 2018 adopte un système d'amortissement à gestion électronique, comme la plupart des motos haut de gamme moderne. En fonction du mode de conduite sélectionné (Tour, Sport, Econ et Rain), des moteurs pas à pas agissent sur l'ouverture des clapets des suspensions, ce qui permet de faire varier en temps réel l'ajustement hydraulique à l'avant et à l'arrière.

Le réglable de précharge du ressort arrière est dissocié des modes de conduite : le pilote le règle à sa guise en entrant dans les sous-menus de l'instrumentation. Le système propose quatre types de précontrainte, réglés en usine en fonction de l'usage prévu : solo, duo, solo chargé et duo chargé. A noter que ce paramétrage n'agit que sur l'amortisseur arrière : le ressort avant est réglé une fois pour toute en usine, comme le… duolever BMW !

Électronique

Pratiquement inchangée techniquement depuis 2001 (!), la Goldwing avait pris un sérieux coup de vieux par rapport à ses concurrentes, surtout d'un point de vue des équipements et des assistances électroniques. Honda fait table rase du passé avec une moto désormais à la pointe de la sophistication.

Cette métamorphose débute par l'apparition de quatre modes de conduite (dans l'ordre : Sport, Tour, Econ et Rain) qui influent sur le répondant de l'accélérateur via l'injection, mais aussi sur la sensibilité de l'anti-patinage (nouveauté 2018) et de l'ABS ainsi que sur le tarage des suspensions. La "Gold" se montre ainsi logiquement moins réactive à la poignée de gaz et plus souple d'amortissement en mode "Pluie" qu'en mode "Sport".

Tour : transmission directe et intégrale de la puissance (100 %), suspensions et répartition du freinage Av/Ar "standards"
Sport : ratio "poignée des gaz/ouverture du papillon" allant jusqu’à 150 %, suspensions raffermies, pression supérieure au frein arrière
Econ : ratio de 60 %, suspensions et freinage "standards"
Rain : ratio entre 35 et 50 %, suspensions assouplies, freinage "standard"
Sur la version Tour "DCT/Airbag", ces modes agissent aussi sur la réactivité du passage des rapports automatisé. Toutes ces informations sont lisiblement présentées sur la nouvelle instrumentation à matrices couleur TFT de 7 pouces, soit pas loin du format de la plupart des tablettes tactiles (entre 9 et 11'', selon les marques !).

Le porte-drapeau de la gamme Honda étrenne aussi un inédit assistant de démarrage en côte, le Hill Start Assist qui bloque le frein arrière pendant quelques secondes pour faciliter la manoeuvre. Un pare-brise électrique fait - enfin ! - son apparition sur la Goldwing : ce dernier est réglable en hauteur depuis une accessible commande dédiée sur le commodo gauche. Une véritable révolution !

L'Aile d'or reçoit aussi un système de démarrage par télécommande "Smart Key", qui dispense d'introduire une clé dans le contacteur pour élancer le six-cylindres. Cette télécommande-transpondeur permet en outre d'actionner à distance le verrouillage des valises et du top-case, qui se referme désormais difficilement sur deux casques intégraux...

Outre un régulateur de vitesse et un inédit indicateur de pression des pneus, la Goldwing 2018 est aussi dotée de série d'un système de guidage GPS qui dispose de son propre gyrocompas, ce qui permet à ce dispositif de continuer à fonctionner dans des zones "hors signal" comme dans un tunnel, par exemple. 

Le système audio, vieillissant, évolue lui aussi en profondeur avec de nouveaux haut-parleurs bien plus performants et une connectivité en phase avec les attentes du motard du 21ème siècle : appairage Bluetooth ou USB sont au programme. Terminées les grosses touches typées "années 80" sur les renvois de carénage !

La Honda devient même la première moto à recevoir le système Apple CarPlay, qui permet de transposer au tableau de bord les informations et les applications de son téléphone portable. Cette intéressante fonctionnalité ne présente qu'un seul défaut : elle ne fonctionne qu'avec des iPhone, soit les "mobiles multifonctions" - la nouvelle appellation officielle des smartphone en France - de la marque à la pomme !

Bonjour et merci Christian pour ce long article ! 

"V"

Bien, ça se confirme dans l'ensemble. Après les premiers tests plutôt dithyrambiques des médias nord-américains, les essayeurs en France sont plus mesurés et mettent bien l'accent sur les points forts et les points faibles par rapport à sa devancière.
Du coup je trouve qu'il y a un petit bémol dans la stratégie Honda. La Goldwing, ça a toujours été dit, avait été conçue principalement pour le marché américain ( discours de Honda France quand il y a un problème de boîte : "c'est conçu pour les Highways US pas pour les villes européennes" ). Honda annonce 80% de vente sur le continent nord-américain, 10% pour l'Europe et 10% pour le reste du monde. Or il s'avère que la nouvelle est conceptualisée pour s'approcher des standards européens pour concurrencer par exemple la 1600 de BMW. Alors qu'en déduire, Honda veut élargir ses ventes dans le monde au détriment des américains? Parce que si la nouvelle est jugée comme une PanGold qu'avaient représenté les ventes de PanEuropean de l'autre côté de l'Atlantique? Sûrement pas grand chose. Alors Honda s'est planté? Parce que si c'est pour faire une concurrente à la BMW sans apporter rien de plus mais 6000€ plus chère ça va être compliqué. Il va falloir attendre un peu pour voir comment le marché va se comporter après les premiers mois de l'engouement de la nouveauté passés.

PS : quelqu'un aurait-il dans ses archives les commentaires des premiers essais des Goldwing quand on est passé du 4 au 6 cylindres ou de la 1500 à la 1800? Juste pour voir ce qu'on y perdait et ce qu'on y gagnait, parce que sur le coup il me semble qu'on y perd pas mal, surtout dans l'esprit...

Patrice


Je suis tout à fait d'accord avec tes propos. Moi non plus je ne comprends pas bien la stratégie de Honda avec la conception de la nouvelle Gold qui ne me semble pas en adéquation avec leur gros marché US   

Ce n'est pas BM qui vient se frotter à Honda, mais bien l'inverse avec une moto beaucoup plus chère et qui en plus devra faire ses preuves auprès des fans de la Gold, alors que la K16 est déjà fort implantée. 
En France, on va bientôt voir des Taxi-moto K16.... 

kuczynski a écrit:...
PS : quelqu'un aurait-il dans ses archives les commentaires des premiers essais des Goldwing quand on est passé du 4 au 6 cylindres ou de la 1500 à la 1800? Juste pour voir ce qu'on y perdait et ce qu'on y gagnait, parce que sur le coup il me semble qu'on y perd pas mal, surtout dans l'esprit...

Peut-être pas les retours d'essai , mais de présentation aussi ?  

Trouvé ça pour l'instant: 

MOTO-PLANETE - Honda GL 1800 GOLDWING 2001

MOTO-STATION page 1   MOTO-STATION page 2

Sinon, le premier essai, chez les Fédérés: FGWC essai 2000

Il me semble plus ça va, plus on va d'une machine incomparable à une GT parmi les autres... 

je pense que dans ce paragraphe l'auteur a exprimé ce que beaucoup d'entre nous ressentons sans y avoir mis un nom en dehors des progres ou non technique ! :

Code:

Et toute la différence entre la nouveauté et le modèle précédent se
situe dans cette touche de magie qui faisait de chaque trajet avec
"l'Aile d'or" une expérience unique. Quiconque l'ayant déjà piloté s'est
 posé cette question : "Mais comment s'y est pris Honda pour rendre une
moto de plus de 400 kg aussi évidente et plaisante à piloter ?". Un
véritable tour de passe-passe !

La Goldwing Touring 2018 apparaît
 plus pragmatique, plus efficace mais moins magique… Plus dynamique,
certes, plus sophistiquée aussi. Mais cette passerelle unique qu'elle
tendait entre les ultra-customs engoncés dans leur lourdeur et les motos
 routières pas aussi confortable s'est considérablement rétrécie.

La magie de la Goldwing n'existe plus et c'ests çà qui manque!

V
Maxime

Si l'on regarde l'évolution des voitures américaines...elles se sont...et particuliérement les plus dynamiques ( Corvette, Mustang, Camaro )  toutes mises au diapason des normes techniques européennes et pour les réfractaires ils leurs restent les pick-up et les gros 4/4. Il en sera de même pour la nouvelle et les opposants garderons la leur où achèterons des Venture, Indian ou Harley.   Je joue à dix contre un.. gros succès aux states et ailleurs pour cette nouvelle Gold...mais pas obligatoirement avec des vieux cons dans mon genre.. P/S Cette dernière phrase n'étant qu'auto- biographique.

g2loq a écrit:

kuczynski a écrit:...
PS : quelqu'un aurait-il dans ses archives les commentaires des premiers essais des Goldwing quand on est passé du 4 au 6 cylindres ou de la 1500 à la 1800? Juste pour voir ce qu'on y perdait et ce qu'on y gagnait, parce que sur le coup il me semble qu'on y perd pas mal, surtout dans l'esprit...

Peut-être pas les retours d'essai , mais de présentation aussi ?  

Trouvé ça pour l'instant: 

MOTO-PLANETE - Honda GL 1800 GOLDWING 2001

MOTO-STATION page 1   MOTO-STATION page 2

Sinon, le premier essai, chez les Fédérés: FGWC essai 2000

Il me semble plus ça va, plus on va d'une machine incomparable à une GT parmi les autres... 

Super, il suffisait de demander . Je constate que lors du passage de la 1500 à la 1800 les commentaires étaient pratiquement tous positifs. Même si par la suite les vrais utilisateurs trouvaient que la 1500 était en fait plus confortable. Je viens de découvrir aussi que sur les premier modèle de 1800 il n'y avait pas d'aérateur de pare-brise.
Petite anecdote aussi concernant l'aérodynamisme. D'après Honda la 1800 avait gagné 10% sur la 1500. 17 ans après même discours officiel, la 2018 a gagné 11% je crois sur le modèle actuel... Allez, encore un petit effort .

zinzin a écrit: Je joue à dix contre un..

Ah non je ne parie avec les seniors, à moins que la mise ne soit transmissible aux héritiers... Trop risqué

Je respecte ton choix Patrice. A mon grand regret je ne puis te qualifier en tranche d'âge ....puisque tu as la coquetterie.. de ne pas l'afficher....Sans doute la délicatesse des bons artisans...

T'as tout compris ... A l'origine sur le forum cette donnée n'était pas obligatoire à l'inscription. Puis je ne sais pas quand ça l'est devenu. Du coup quand tu veux changer un paramètre dans ton profil il faut donner ta date de naissance pour pouvoir valider. Mais comme je suis rusé ( oui les chevilles ça va ) j'ai trouvé l'astuce pour passer outre . Nananèreeeee!

Salut,

Dans les commentaires de l'essai de la gold sur MCN, un québécois dit que par chez lui les carnets de commandes sont pleins.
Ca confirme donc qu'Honda a fait ses choix techniques en tenant compte des demandes des nord-américain et pas ici ou l'on roule en général plus et plus longtemps.
Pour moi le seul pb à part le prix est la contenance de la bagagerie. le confort semble toujours de trés haut niveau même si moins canapesque et pour l'hiver la protection pourra être améliorée au besoin via les options.

Vieille histoire, vieille histoire...

L'essai du Repaire des Motards en vidéo, à présent: 




par Damien Bertrand | 23.01.2018 à 15:00

Essai Honda GoldWing

Métamorphose du vaisseau amiral routier

Voilà pourquoi une nouvelle clientèle plus jeune et aisée va l'acheter. Bien sûr ils ne pourront pas utiliser cette nouvelle dynamique...pas plus d'ailleurs que les capacités de leur berline 350 CV. ou leur Porsche 997...mais peu importe, ces dernières malgré des augmentations de tarifs outrancières ne se sont jamais aussi bien vendues.

Petite question, pourquoi mes messages sont presque tous modifiés ?

La question qui me vient à l'esprit est:

 Et si ils faisaient un Flop avec cette nouvelle...

En effet, si on prend la CTX 1300 avec laquelle ils se sont ramassé...

L'esthétique était déjà là mais avec un prix plus bas qui aurait dû attirer ceux qui aiment la Gold sans pouvoir y accéder (Aucune critique de ma part)...

J'en avais vu une de prêt et la finition était remarquable, l'équipement aussi etc...

Et donc ma question

Salut Yannick,

Désolé, j'ai oublié de mettre une note, cette fois-ci 

Je l'ai modifié pour qu'il soit plus facilement lisible (insert de la vidéo) et pour citer le texte d'accompagnement de l'auteur. Choses que je ne voulais pas faire dans un post additionnel, puisque le mérite de le porter à notre attention te revient et ainsi le post reste sous ta signature, puisque tu l'as trouvé.

Et puis, cela fait continuité avec la manière dont les autres essais sont présentés.  

Encore merci pour ta trouvaille    et ta compréhension 

T'as réglé ta cotisation 2018? En général c'est la sanction 

Quelle cotisation ?

,

LucSkiAilleurs a écrit:La question qui me vient à l'esprit est:

 Et si ils faisaient un Flop avec cette nouvelle...

En effet, si on prend la CTX 1300 avec laquelle ils se sont ramassé...

L'esthétique était déjà là mais avec un prix plus bas qui aurait dû attirer ceux qui aiment la Gold sans pouvoir y accéder (Aucune critique de ma part)...

J'en avais vu une de prêt et la finition était remarquable, l'équipement aussi etc...

Et donc ma question

Et le mythe...l'Aura....tu n'en tiens pas compte...! Demande à n'importe quel Porschiste le meilleur rapport prix performance chez Porsche, presque tous te citeront le Boxster, beaucoup moins cher et mieux équilibré...mais qui l'achète..! peu d'entre eux. La Porsche c'est la 911 et la référence chez Honda...c'est la Gold.   La Pan...c'est de la daube...